Перший пасажирський поїзд до США. Залізниці "дикої" Росії та США

May 21st, 2017

А ось справді, одразу так і не задумаєшся, але пасажирський залізничний рух у США дуже слабо розвинений. Гаразд там Європа, які там відстані, а в США все ж таки пристойно можна було б куди їхати.

Що ж сталося із пасажирським залізничним рухом у США? Держава, яка називає себе світовою наддержавою і колись була справжнім царством жвавих залізниць, після Другої світової війни фактично усвідомлено знищила масові перевезення людей залізницями. Грандіозні вокзали, збудовані в рейкову «золоту еру», безжально зносили, реконструювали та просто кидали. Легендарні трансконтинентальні поїзди, що часто фантастично виглядали, десятиліттями колишні частиноюАмериканська, матеріальна культура країни просто викидалася на звалище історії.

Чому так вийшло?

Не буде перебільшенням сказати, що чималою мірою США за свою нинішню роль наддержави треба дякувати саме рейковому транспорту. Пасажирський рух на найстарішій залізниці країни Baltimore and Ohio Railroad відкрили ще в травні 1830 року, і це була подія, яка раз і назавжди перевернула уявлення американців про свою державу і про себе.

Розвиток залізних магістралей йшло лавиноподібно. Завдяки їм продукція заводів, фабрик і ферм почала оперативно доставлятися в океанські порти для експорту, приносячи США гроші та процвітання промисловості та сільському господарству. Люди швидко забули про спартанські умови диліжансів і стали мандрувати з комфортом. Залізниці драматично скоротили відстані у величезній країні, забезпечивши безпрецедентну мобільність її населення, а разом з нею і шлях до тієї самої американської мрії. Рейки і шукачі щастя, що прибували по них, по-справжньому підкорили Дикий Захід, саме вони зробили Штати дійсно Сполученими.

Золоте століття

До 1916 року, останнього мирного Америки, загальна протяжність залізниць країни досягла фантастичних 409 тисяч кілометрів. Для порівняння: цього ж року довжина всіх аналогічних магістралей Російської імперії трохи перевищила 70 тисяч кілометрів. У СРСР - справжньої залізничної імперії - на піку її розвитку протяжність колій, включаючи і під'їзні підприємств, становила 220 тисяч кілометрів, а в Китаї, що розгорнув грандіозне залізничне будівництво, нині мережа доріг такого роду тільки перевищила 120 тисяч кілометрів і до 205 лише» вдвічі.

Сто років тому США, особливо їх східна половина, виявилися обплутаними густим залізничним павутинням. Безперечно, їй було далеко до оптимальності. У країні існувало безліч приватних операторів, що конкурували один з одним, чиї залізниці найчастіше дублювали один одного. Більше того, рейковий бум породив і феноменальні спекуляції на цьому ґрунті. На залізницях заробили свої мільйони, нинішні мільярди, Корнеліус Вандербільт, Джей Пі Морган та Джей Гулд, і, звичайно, такий спосіб збагачення не міг не залучити аферистів та авантюристів різного калібру.

Періодично бум перетворювався на міхур, який лопався. Неконтрольоване будівництво заради будівництва, банкрутство банків, що видавали на це кредити, спекуляції акціями залізничних компаній стали безпосередніми причинами біржових крахів 1873 і 1893 років, проте, незважаючи на це, американська рейкова мережа продовжувала розширюватися, досягнувши піку перед Першою світовою війною.

Залізниці фактично забезпечили перетворення США на потужну індустріальну державу, завдяки їм в сільськогосподарський оборот були введені сотні мільйонів акрів цінних земель у центрі країни, що, у свою чергу, забезпечило зниження цін на продовольство та інші товари та сприяло припливу до Штатів знедолених іммігрантів зі Старого Світлана. Залізниці були на передовій прогресу, були не просто символом країни, а й важливим стимулом розвитку науки і техніки, в їх конторських будівлях народжувалися сучасні методиведення бізнесу. Залізниці зробили Америку Америкою.

У великих містах по всій країні на рубежі XIX-XX століть рейкові оператори будували грандіозні вокзали — справжнісінькі палаци, еквіваленти європейських замків, транспортні храми. Для пересічного громадянина відвідування їх ставало справжньою подією. Опинившись усередині цих велетенських будівель, робітник і фермер, рознощик газет і прачка, чиновник і клерк, письменник і гангстер відчували свою причетність до справжнього таїнства — початку (або кінця) Подорожі. Майбутнє американських залізниць здавалося безхмарним, але це був лише міраж. На горизонті вже клубилися хмари, і кожна з них мала форму Ford Model T, який зійшов з конвеєрів Генрі Форда.

Близько 70 років, приблизно до 1920 року, залізниці залишалися практично єдиним засобом міжміського сполучення США. З початком випуску масових автомобілів, появою автобусів та будівництвом перших шосе популярність пересування поїздами почала поступово падати. Процес був повільний і спочатку не дуже помітний, тим більше, що в 1930-і роки американські залізничні компанії почали впроваджувати абсолютно нові види рухомого складу та формату подорожей. У моду увійшов Streamline художній стиль, Відгалуження ар-деко, для якого були характерні обтічні силуети, стрімкий аеродинамічний образ, що асоціювався з чимось ультрасучасним, навіть фантастичним.

На зміну паровозам архаїчних форм прийшли футуристичні локомотиви, оброблені блискучим полірованим металом і нагадували швидше за перші ракети. Дорогами країни все швидше помчали знамениті потяги California Zephyr, Texas Zephyr, Super Chief, Flying Yankee, Rock Island Rocket, у самих назвах яких було на всі лади зашифровано їхню головну перевагу — швидкість. Швидкість та комфорт. У розкішних складах, крім спальних вагонів, що надавали небачений раніше комфорт, були ресторани, лаундж-вітальня і навіть спеціальні вагони з панорамним склінням, що дозволяло пасажирам насолоджуватися навколишньою природою, не перериваючи світської бесіди за коктейлем. Це був тріумф промислового дизайну, ймовірно, найвища точка розвитку залізниць країни та їхня ж лебедина пісня.

Кінець епохи

У роки Другої світової війни залізні магістралі отримали останній поштовх до розвитку. Бензин став стратегічним товаром, відпустка його лімітувалася, і народ знову пересів на потяги. Однак із закінченням війни та початком бурхливого економічного зростання в США залізниці все більше відходили на другий план. Стрімлайн-склади за інерцією ще близько десяти років мали певну популярність, особливо на далеких відстаняхАле масові перевезення неухильно падали. Вже до 1946 року в Штатах виходило в рейс на 45% менше поїздів, ніж 1929-го, і далі процес відтоку пасажирів лише посилювався. Разом із кількістю пасажирів падали й доходи приватних залізничних операторів, їхні борги зростали, почалися перші банкрутства, а держава від субсидування рейкових перевезень усунулася. У нього з'явилися нові переможці.

Традиційно у США залізниця була приватним бізнесом. Його успішний розвиток неодноразово переривався кризами, але рейкові магнати, втрачаючи то одного, то іншого свого колегу, весь час видерлися і продовжували заробляти гроші самостійно. Залізнична мережа була добре, можливо, навіть надто розвинена, і федеральний уряд сконцентрував свої зусилля на інших інфраструктурних проектах. 1956 року в США починається масштабне будівництво системи міжштатних автомагістралей, так званих «інтерстейтів», — проект, який розтягнувся на 35 років і коштував платникам податків сотні мільярдів доларів. Президента Ейзенхауера, який командував під час Другої світової армії союзників у Європі, дуже вразили нацистські автобани в Німеччині, і він загорівся ідеєю створення подібної мережі швидкісних автострад у своїй країні. Окрім оборонного значення, вони повинні були надати простим американцям, що все більше автомобілізувалися, можливість швидкої, безпечної та самостійної подорожі США.

Це був важкий, але далеко не єдиний удар, який започаткував повний розгром пасажирського залізничного руху в Америці. Одночасно вступала у свою нову, реактивну, епоху Громадянська авіація. Федеральний уряд субсидувало її розвиток і важливе здешевлення внутрішньоамериканських перельотів, зокрема і через будівництво аеропортів, причому у великих, а й у середніх і навіть дрібних містах і населених пунктах. Останній момент був дуже важливим. Через деякий час виявилося, що буквально до будь-якого містечка у всій величезній країні (або до його найближчих околиць) можна було долетіти.

Народжені «вільним ринком» і мільярди доларів, що заробили на ньому, приватні залізничні компанії раптово зіткнулися з його ж оскалом. Позбавлені державної підтримки, стурбовані конкуренцією один з одним, вони не змогли утримувати тарифи на конкурентоспроможному з автомобільними та авіаційними перевезеннями рівні. Умовному фермеру в Небрасці, який заробив грошей і побажав відпочити десь у Флориді, виявилося просто зручніше і дешевше доїхати до місця відпустки своєю ж машиною по хайвею або ж на ній дістатися до найближчого аеропорту і через кілька годин, нехай і з пересадками, опинитися біля теплого синього моря.

Залізничні компанії опинилися в безвихідної ситуації— з великою інфраструктурою, магістралями, що часто дублювали один одного, пасажиропотоком і доходами, що стрімко падають, і так само стрімко зростаючими боргами. Зіткнувшись з повною байдужістю з боку держави, вони змушені були розпочати скорочення витрат: величезні вокзали-палаці в центрах міст в умовах відсутності клієнтів стали непідйомним тягарем, якого почали позбуватися. У Нью-Йорку в 1960-і роки був безжально знесений монументальний вокзал Pennsylvania Station, що займав кілька кварталів, що шокувало сучасників. Знаменитий Grand Central у тому ж Нью-Йорку врятувати вдалося лише дивом.

Їхні аналоги в інших великих містах чекала різна доля: деякі (як вокзали Union Station у Вашингтоні чи Лос-Анджелесі), які все ж таки зберегли більш-менш активний рух далеких і приміських поїздів, продовжили працювати за призначенням, інші (як у Цинциннаті чи Сент- Луїсі) згодом перепрофілювали інші функції — музейні чи торгово-розважальні. Гігантським комплексам у Детройті та Баффало пощастило значно менше — їх просто покинули.

Потяги масово скасовувалися, через кризу інфраструктури багато складів, що залишилися, ходили з усе більшими запізненнями з незручних станцій на міських околицях, закривалися маршрути, а разом з ними і тисячі вокзалів. Пасажири просто перестали розраховувати на залізницю як на надійний засіб, за допомогою якого можна було б дістатися потрібного пункту призначення. Рейковий транспорт більше не асоціювався з прогресом, чимось сучасним, що відповідає духу космічної епохи.

Його місце зайняла реактивна авіація та власний автомобіль, що давав американцям, традиційно індивідуалістам за духом, бажане почуття незалежності, а створена за задумом Ейзенхауера інфраструктура з інтерстейтами, буквально засіяними мотелями та закусочними, надавала потрібний простір для того, щоб цю незалежність реалізувати.

Фінального удару по приватним пасажирським залізничним компаніям було завдано у вересні 1967 року, коли поштова служба США відмовилася від своїх послуг. Плата за перевезення поштових відправлень дозволяла перевізникам підтримувати багато рейсів на межі рентабельності, і відхід такого важливого клієнта спровокував ще одну хвилю масових ліквідацій звичних маршрутів.

У 1968 році у відчайдушній спробі врятуватися дві найбільші залізничні компанії країни, що збереглися, — Pennsylvania Railroad і New York Central — об'єдналися, але виявилося, що об'єднали вони лише власні проблеми. У 1970 році було банкрутство, проте до цього моменту прокинувся американський федеральний уряд. Авіаційне та автомобільне лобі, звичайно, зберегло свій вплив, але навіть з повним урахуванням його інтересів адміністрації Ніксона стало зрозуміло, що майбутнє, причому найближче, загрожує повним розпадом залізничної системи країни, що загрожує непередбачуваними наслідками. У травні 1971 року з заснуванням компанії Amtrak залишки пасажирського залізничного руху були фактично націоналізовані.

Таким був фінал американської залізничної мрії. За півтора десятиліття фактично розгромлено те, що створювалося попередні 120 років. Із 409 тисяч кілометрів колій, що існували 1916 року, зараз залишилося лише 220 тисяч. Мережа залізниць США, як і раніше, найбільша у світі, проте на 80% з них відсутній пасажирський рух. Amtrak нині перевозить понад 30 мільйонів пасажирів на рік — удвічі більше, ніж 1972-го (свого першого повного року діяльності). Здавалося б, прогрес є, проте третина цього трафіку припадає на невеликий, але дуже жвавий Північно-Східний коридор — швидкісну лінію між Бостоном і Вашингтоном через Нью-Йорк і Філадельфію. Ще 5,6 мільйонів людей переміщуються на короткі відстані в межах Каліфорнії.

На поїзди далекого прямування, що дивом збереглися, припадає менше половини всіх пасажирських перевезень Amtrak: вони дуже дорогі і не надто зручні. За останні 60 років американські залізниці пройшли дивовижний зворотний шлях від автомобіля до розкоші, популярної хіба що у туристів.

У США відвикли від залізниці і знову привчити країну до неї буде дуже складно. Середній американець ніколи не зрозуміє багатоденної поїздки країною в купе, а тим більше в плацкарті, з обов'язковою куркою, загорнутою у фольгу, вареними яйцями та пляшкою віскі. Майбутнє місцевого рейкового транспорту лише за відновленням приміського руху та можливими високошвидкісними магістралями. ВСМ у Каліфорнії, яка має зв'язати Сан-Франциско та Кремнієву долину з Лос-Анджелесом та Анахаймом, вже будується, але поки що її досвід демонструє лише одне: новий Китай з його тисячами кілометрів швидкісних доріг щороку в США неможливий. Залізнична романтика відроджуватиметься там довго і дуже, дуже дорого.

І що це таке була за і

Комфортабельні умови подорожі – це головний чинник успішної подорожі. Саме тому незабутня подорож поїздами Amtrak® завжди зумовлена ​​високим рівнем комфорту. У всіх вагонах є кондиціонери, крісла запроектовані максимально зручно - таким чином, щоб кожен пасажир мав набагато більше місця для ніг, ніж, скажімо, у літаку, а також, щоб пасажири могли вільно пересуватися по складу. Великі вікна дадуть Вам можливість насолодитися повною мірою американськими пейзажами, що пролітають повз.

У США вагони поділяються на два типи - для проїзду маршрутами короткого або далекого прямування.

Маршрути далекого прямування

США стоїть на четвертому місці у світі серед країн із найбільшою поверхнею, яку вони займають території. Можливі форми туризму, тобто. те, як саме і де Ви відпочиватимете, тут майже не обмежені Поїзди далекого прямування Amtrak обладнані по останньому словутехніки, щоб забезпечити пасажирам найвищий рівень комфорту, а, отже, і найпозитивніші спогади про поїздку.

Насамперед, американські потяги далекого прямування вкрай просторі. Це дозволяє пасажирам не тільки комфортно сидіти, а й пересуватися по складу без будь-яких обмежень. Враховуючи, що деякі поїздки можуть тривати більше доби, Ви можете замовити собі місце в спальному вагоні. Нам здається, що це найкращий варіант для мандрівок на великі відстані поїздом.

Вагони Viewliner®

Кожне крісло у вагонах Viewliner ідеально відповідає потребам пасажирів: крісла досить великі, зручні з достатньою кількістю місця ноги. Перед кожним кріслом є розкладний столик, а також у більшості поїздів для кожного пасажира передбачена індивідуальна лампа, яка дозволить читати, користуватися комп'ютером і т.д., не заважаючи іншим пасажирам. Також кожен вагон просторий, так що Ви зможете без проблем рухатися і розім'яти кінцівки, що затекли, якщо це буде необхідно.

У кожному складі також є вагон-ресторан або кафе-бістро (самообслуговування). У вагоні-ресторані пасажири можуть купити гарячі та холодні страви на сніданок, обід та вечерю; у кафе подаються тільки гарячі та холодні закуски, сендвічі, пиво та інші алкогольні напої, а також велике числогарячих та холодних безалкогольних напоїв.

Amtrak пропонує також спальні вагони Viewliner*. Ви можете замовити купе на одну або дві особи, а також більш просторі спальні купе з окремим туалетом та душовою кабінкою на 1-4 особи або купе, спеціально обладнане для людей, що пересуваються на інвалідному візку. Якщо Ви подорожуєте в групі, то також можна зарезервувати два сусідні купе. Для пасажирів у купе без індивідуальних зручностей передбачено спільний душ та туалет у кожному вагоні.

Викуплений квиток у спальному вагоні Viewliner гарантує Вам такі зручності (всі вони включені у ціну квитка):

• кондиціонер;
• розетка;
• невелика шафа;
• розкладний стіл;

* Спальні вагони Viewliner курсують у потягах: Cardinal, Crescent, Lake Shore Limited, Silver Meteor та Silver Star.

Вагони Superliner®

Вагони типу Superliner до Ваших послуг на більшості маршрутів далекого проходження, включаючи: Auto Train®, California Zephyr®, Capitol Limited, City of New Orleans, Coast Starlight, Empire Builder, Southwest Chief, Sunset Limited і Texas Eagle ®.

Це дворівневі вагони, обладнані великими зручними сидіннями. Як і у випадку з вагонами Viewliner, у вагонах Superliner передбачено достатньо місця для ніг, а також кожен може скористатися індивідуальною лампою для читання або столом. Кожен вагон досить просторий, так що Ви зможете без проблем рухатися і розім'яти кінцівки, що затекли, якщо це буде необхідно, а великі вікна вагонів Superliner дозволять Вам насолоджуватися видами, що пропливають за вікном, протягом всієї поїздки.

На верхньому поверсі вагона-ресторану Superliner розташовані столики, де Вам подадуть сніданок, обід чи вечерю, як у ресторані. Кожен пасажир знайде в досить широкому меню страву, що підходить йому, включаючи страви для вегетаріанців.

У більшості складів Superliner від Amtrak є так звана Sightseer Lounge (зал огляду). У цьому спеціальному вагоні на другому поверсі запроектовані вікна від підлоги до стелі, які дозволяють помилуватися навколишнім пейзажем сидячи у зручному кріслі. На першому поверсі такого вагону знаходиться кафе, де Ви можете замовити гарячі та холодні закуски, сендвічі, пиво та інші алкогольні напої, а також велику кількість гарячих та холодних безалкогольних напоїв.

Спальні вагони Superliner гарантують Вам комфорт та приватність під час подорожі. У цих вагонах пропонується 4 види купе:

Спальні купе з двома полицями для дорослих. Туалет та душ розташовані на першому поверсі вагона.

Сімейне купе з 2 полицями для дорослих та 2 полицями для дітей. Туалет та душ розташовані на першому поверсі вагона.

Спеціальне купе, запроектоване для інвалідів, з 2 полицями для дорослих та достатньою кількістю місця для інвалідного крісла. У купе, відокремлені завісою, знаходяться також раковина та туалет, пристосовані для потреб інвалідів.

Викуплений квиток у спальному вагоні Superliner гарантує Вам такі зручності (всі вони включені у ціну квитка):

• кондиціонер;
• розетка;
• невелика шафа;
• розкладний стіл;
• чисті рушники та постільна білизна;
• сніданок/обід/вечеря у вагоні-ресторані;
• бутильована вода та ранкова кава, а також чай та сік.

Маршрути короткого прямування

Поїзди, що курсують маршрутами короткого прямування, були запроектовані спеціально для швидкого переміщення між найбільшими містами Сполучених Штатів. Вони пропонують лише сидячі місця, і курсують такі поїзди лише у денний час. Максимальний час у дорозі зазвичай не перевищує десяти годин. Ці поїзди також комфортні та просторі, як і поїзди далекого прямування. саме ці потяги користуються найбільшою популярністю серед американців, особливо студентів та бізнесменів.

Вагони Amfleet та Horizon

У поїздах, що курсують маршрутами короткого прямування, як і в поїздах далекого прямування, для пасажирів передбачені такі зручності: досить велика відстань між Вашим і кріслом, що попередить, що дозволить Вам їхати з великим комфортом. Розкладний столик стане Вам у нагоді як у разі використання ноутбука, так і якщо Ви захочете перекусити. Також над кожним кріслом є індивідуальна лампа для читання. У кожному вагоні є кондиціонер. По дорозі з міста в місто великі вікна вагонів дадуть Вам можливість насолодитися повною мірою міськими та заміськими американськими пейзажами, що пролітають повз. Жоден переліт літаком не дасть Вам стільки вражень та такого комфорту!

У більшості складів також є кафе, де Ви можете замовити гарячі та холодні закуски, сендвічі, пиво та інші алкогольні напої, а також велику кількість гарячих та холодних безалкогольних напоїв.

Високошвидкісні потяги Acela Express®

Acela Express - це високошвидкісні поїзди спеціально для тих, хто воліє мандрувати першим класом. Це найзручніший спосіб швидко дістатися до Бостона, Нью-Йорка, Філадельфії та Вашингтона. Величезна кількість бізнесменів з північно-східної частини Америки неодноразово мали шанс належним чином оцінити комфортабельні потяги Acela Express. Тепер черга за Вами!

Сполучені Штати Північної Америки мають одну з найбільших мереж залізниць серед усіх країн світу. Ця мережа створювалася за умов жорстокої конкуренції, не планомірно і з певною стихійністю. Безплановість, яка найяскравіше виявилася у розміщенні мережі залізниць, наклала свій відбиток і розвиток окремих галузей залізничного господарства. У колійному господарстві, у якому процес оновлення основних засобів протікає повільніше, ніж, наприклад, у галузі господарства рухомого складу, ця безплановість є наочнішою. Насамперед вона виявляється у великій багатотипності верхньої будови, у різноманітті навіть важливих розмірів поперечного профілю земляного полотна, у великій різнотипності штучних споруд тощо.
Очевидно, що різноманітність у профілях рейок, тим більше однакової ваги, що породжує багатотипність стрілочних перекладів і скріплень і вносить дуже серйозні ускладнення у ведення колійного господарства та в роботу металургійних заводів, не викликалося ні різноманітністю експлуатаційних умов, ні будь-якою іншою практично доцільною необхідністю.

За своїм технічним оснащенням та способами утримання шлях залізниць США відрізняється крайньою неоднорідністю. Поряд із застосуванням технічно відсталих та застарілих колійних конструкцій та явно недосконалих способів їх утримання, на деяких найбільш діяльних та прибуткових дорогах колійне господарство знаходиться на високому технічному рівні. Там застосовуються не тільки заслуговують на увагу конструкції шляху, а й ретельно відпрацьовані, особливо з економічної точки зору, способи його ремонту та утримання.
Цей досвід представляє безперечний інтерес, тим більше, що за вантажонапругою, осьовим навантаженням і видом тяги, а також за подібністю кліматичних умов залізниці США набагато ближче до залізниць Росії, ніж дороги будь-якої іншої країни.

Як відомо, в американській практиці у ведення служби колії та споруд включаються не тільки залізнична колія та штучні споруди, а й усі інші споруди та постійні пристрої, що знаходяться в смузі відводу - службові та технічні будівлі, пристрої з водопостачання, екіпірування, СЦБ тощо. буд.

Електровози та тепловози

Розвиток колійного господарства завжди і у багатьох відношеннях пов'язане з впливом на шлях рухомого складу та практикою його використання, а також із розмірами перевезень. Тому перш ніж перейти до розгляду технічного стану американського шляху, необхідно коротко висвітлити ті експлуатаційні фактори, без урахування яких не можна підійти до правильної оцінки.
До найважливіших експлуатаційних факторів, що впливають на роботу шляху, як відомо, відносяться вид тяги, осьові навантаження локомотивів і вагонів, швидкості руху і вантажонапруженість.
Переважна кількість тепловозів, що знаходяться в експлуатації, має осьові навантаження 28 т.
З кожним роком зростає кількість тепловозів із навантаженнями від 29 до 30 т і скорочується парк тепловозів із навантаженнями на вісь менше 25 т. важливе значенняпо впливу шлях мають вагонні навантаження (табл. 1).
Таблиця 1

З табл. 1 видно, що з повному використанні вантажопідйомності вагонів їх осьові навантаження вбирається у 22 т. Виняток становлять лише ізотермічні вагони, які мають рівні 23 т, проте таких вагонів у загальному парку всього 6,2%.
У табл. 1 поряд з нормальними осьовими навантаженнями показані навантаження, що виходять при гранично допустимому перевантаженні вагонів, який у практиці залізниць США нормується за міцністю осей (розміру шийок) і позначається на вагонах, як їхнє граничне навантаження. Граничні навантаження вагонів допускаються лише у виняткових випадках.
Середньозважена величина осьового навантаження для всього парку вантажних вагонів становить 19,8 т. Величина найбільш поширених вагонних навантажень менша за такі ж локомотивні на 19-40%. Для роботи колії ця обставина має дуже важливе значення, оскільки вагонами створюється щонайменше 85% тонна-кілометрової роботи. Осьові навантаження у пасажирських вагонів набагато нижчі, ніж у вантажних, і перебувають у межах 12-18 т.
На американських залізницях реалізуються найвищі швидкості як вантажних, і пасажирських поїздів.
Осьові навантаження та швидкості руху поїздів визначають лише ступінь впливу рухомого складу на шлях. Кількість цих впливів за одиницю часу залежить від вантажонапруженості.
У зв'язку з нестійкими розмірами вантажообігу на залізницях США вантажонапруга окремих доріг також схильна до деяких коливань. Вантажонапруженість залізниць США більш ніж утричі нижча за вантажонапругу залізниць Росії, проте вона набагато вища за вантажонапругу залізниць найголовніших країн Євросоюзу. Вантажонапруга як один з найважливіших експлуатаційних факторів береться до уваги при визначенні необхідної несучої здатності верхньої будови шляху.
За оцінкою комісії Міжштатних повідомлень капіталовкладення в дорогу та штучні споруди розподіляються в такий спосіб (табл. 2).
Таблиця 2

На роботах з утримання колії та споруд зайнято 198,3 тис. постійних робітників (17,6% загальної кількості залізничного персоналу). Ці цифри є досить низькими. Однак слід враховувати, що дорогами у весняний та літній періоди на ремонтні роботи залучається значна кількість тимчасової робочої сили. Крім того, вони нерідко користуються послугами спеціалізованих фірм, особливо з дефектоскопії та знищення рослинності на полотні.

У зв'язку з кризою американської економіки та загостренням конкуренції між залізничним та іншими видами транспорту, падінням обсягу перевізної роботи залізниць, а отже, і зменшенням їхньої прибутковості, останні витрачають багато зусиль на пошук таких методів улаштування та утримання шляху, а також механізації колійних робіт, які б забезпечували його підтримку на належному технічному рівні за мінімальних витрат. Технічні заходи, що проводяться у зв'язку з цим, не позбавлені певного практичного інтересу.
Серйозних успіхів американські залізниці досягли щодо подовження терміну служби дерев'яних шпал, покращення конструкції та якості рейок, скріплень та стрілочних перекладів, щодо застосування машин для очищення та ущільнення баласту, для зміни шпал та укладання рейок.

Земляне полотно.

Конструкція земляного полотна американських залізниць має відомі відмінності від прийнятої на нашій мережі. Деякі з них заслуговують на увагу. Так, мінімальна ширина основного майданчика земляного полотна одноколійних магістральних залізниць прийнята 6,10 м, а 22% з них (великі магістралі) мають ширину понад 6,70 м. При будівництві розміри баластної призми та відповідна ширина основного майданчика призначаються з урахуванням вантажообігу, очікуваного на 15-й чи 25-й рік експлуатації. Це робиться тому, що подальше збільшення розмірів основного майданчика дуже складно і дорого і пов'язане з серйозними перешкодами в експлуатаційній роботі.
При будівництві призначається запас по ширині основного майданчика на ерозію, осипання та осідання ґрунту, з розрахунку, щоб він був на 1,5 м більший, ніж ширина баластної призми внизу. При відсипанні з нестійких або перезволожених ґрунтів насипам дається деякий запас у ширині поверху проти норми.
Велика увага приділяється ущільненню ґрунту при будівництві та застосуванні з цією метою численних конструкцій легких та важких ковзанок. Відсипання ґрунту в насип з метою кращого ущільнення допускається тільки горизонтальними шарами завтовшки не більше 30 см. Забороняється укладання в насип перезволожених ґрунтів. У посушливих районах, навпаки, рекомендується механізоване поливання ґрунту автоцистернами для отримання оптимальної вологості, що забезпечує найбільше ущільнення.
У виникненні хвороб земляного полотна особливо наголошується на ролі низької якості земляних робіт і поганого відведення води при будівництві і, особливо, при експлуатації лінії. Недоущільнення ґрунту в насипах при будівництві розцінюється як одна з основних причин (якщо не найголовніша) наступних деформацій.
Значними особливостями відрізняються методи оздоровлення та зміцнення хворих місць земляного полотна.
Однак, далеко не всі з них можуть знайти застосування на наших залізницях. Так, малоефективно, а в багатьох випадках неприйнятно досить широко застосовується на дорогах США терасування укосів насипів та виїмок з метою їх стабілізації. Тераси вимагають ретельного змісту і самі можуть бути причиною деформацій у разі поганого або утрудненого відведення з них води. Не знаходять застосування на наших дорогах і дренажі з кам'яним заповненням внаслідок швидкого засмічення. Дефіцитність цементу та недостатньо перевірені навіть самими авторами результати цементації великих насипів не дозволяють скільки-небудь широко рекомендувати в наших умовах також і цей захід. Висока вартість силікатизації ґрунту при обмеженому ефекті у разі застосування для стабілізації укосів насипів та виїмок робить неприйнятним і цей добре відомий у Росії міру. Нарешті, широко застосовувану США для стабілізації верху високих осидаючих насипів забивку паль чи старих шпал як пальового бар'єру не можна рекомендувати за умов високої вантажонапруги наших доріг.
При читанні цього розділу особливо необхідна критична оцінка різних заходів, що рекомендуються в енциклопедії, які в кожному випадку повинні застосовуватися з урахуванням конкретних місцевих умов і особливостей.

Рейки.

Залізниці США застосовують найбільш важкі у світовій практиці рейки та підвищення їх ваги розглядають як основний засіб посилення шляху. Укладання важких рейок здійснюється не тільки і навіть не стільки для підвищення безпеки руху поїздів, скільки для зниження експлуатаційних витрат, особливо витрат на робочу силу для утримання дороги.
За проведеними AREA спостереженнями останні сильно залежить від ваги рейок, що лежать у дорозі. Так, наприклад, за результатами 10-річних спостережень на залізниці Іллінойс Центральна середньорічні витрати на колії при рейках 56 кг/м виявилися за інших однакових умов вищими, ніж на колії з рейками 65 кг/м за витратою робочої сили на 9,5% , за витратою шпал на 22,4% та за витратою баласту на 23,5%.

Поряд із важкими рейками в дорозі знаходиться ще велика кількість легких рейок. Якщо по протяжності перше місце зараз займає вагова категорія від 60 до 50 кг/м, то друге місце займають рейки вагою від 50 до 40 кг/м і лише третє місце належить ваговій категорії від 70 до 60 кг/м. Значне місце (12,6%) ще займають рейки вагою легше за 40 кг/м. Що стосується дуже важких рейок, вагою понад 70 кг/м, укладання яких почалося ще в кінці першої світової війни, то зараз їх лежить у дорозі близько 6000 км, тобто менше 2%.
Певний інтерес представляють рекомендації AREA, що наводяться в енциклопедії, щодо укладання рейок різних вагових категорій залежно від вантажонапруженості та швидкості руху поїздів, а також норми їх терміну служби.
Стандартна довжина рейок залізниць США становить 11,89 м і лише минулого року після тривалих досліджень AREA представлені рекомендації щодо переведення на рейки подвоєної довжини - 23,78 м. Приблизна економія на 1 км укладених рейок внаслідок зменшення кількості стиків на половину за даними AREA складе при рейках вагою 57 кг/м при загартованих кінцях 760,4 дол. і при незагартованих - 640,5 дол., а при рейках 65 кг/м відповідно 781,3 та 665,9 дол.
Довгі зварні батоги (безстиковий шлях) почали випробовуватися на американських залізницях понад чверть століття тому. Однак, за винятком однієї дороги Атчісон - Топека і Санта-Фе, яка всю зміну рейок новими здійснює зварними рейковими батогами, на всіх інших дорогах цей захід ще не вийшов зі стадії досвідченого вивчення. В енциклопедії цьому надзвичайно важливому та цікавому заходу не приділено необхідної уваги та наведені відомості є дуже мізерними.
У розділі «Рейки» значне місце відводиться опису різного роду дефектів рейок. Однак викладення цього питання дуже збіднене тим, що в ньому відсутні рекомендації щодо запобігання описуваних дефектів, якщо не вважати регульованого охолодження рейок, після прокату, як заходи проти виникнення флокінів.
Не може не викликати здивування у читача, що в ряді стандартів і технічних умов, що наводяться, окремі цифрові значення деяких нормативних даних просто пропущені при друкуванні книги, що часто знецінює їх.
Заслуговує на увагу практика американських залізниць з розсортування рейок, що прокочуються, за вмістом вуглецю і номерами різання рейок зі злитка (головні, другі і т. д.), а також укладання їх в дорогу з урахуванням умов майбутньої роботи. Наприклад, рейки з підвищеним вмістом вуглецю укладаються в кривих ділянках, перші рейки зі злитка на ділянках зі зниженими швидкостями руху і т. д. створення нових профілів рейок.

Рейкові скріплення.

Американські залізниці довгий час вважали, що існуючий тип милиця прикріплення рейок до шпал, що відрізняється граничною простотою у виготовленні та використанні, цілком задовольняє експлуатаційним вимогам. Останніми роками, не припиняючи роботи з його поліпшенням, вони почали займатися пошуком нових, досконаліших систем прикріплення. Все ширше на американських дорогах починають знаходити застосування шурупи, пружинні милиці та роздільний тип прикріплення з пружинними клемами, що використовується на мостах, у місцях примикання блок- ділянок до стрілочних перекладів і т. д. Крім цього, все ширше починають застосовуватися гумові прокладки, що укладаються між підошвою рейки та підкладкою або між підкладкою та шпалою.
На жаль, в енциклопедії не наводиться жодних даних, що характеризують експлуатаційні якості всіх нових конструкцій.
Цікавішою є глава, присвячена стиковим скріпленням, що містить ряд практично корисних відомостей не тільки по їх конструкції, але і догляду за ними в процесі експлуатації.

З'єднання шляхів.

Стрілечне господарство залізниць США характеризується великою різноманітністю марок хрестовин (13 марок - від 1/5 до 1/20 включно) та застосуванням глухих перетинів під різними кутами. Це пояснюється відсутністю єдності між численними промисловими підприємствами, що виготовляють конструкції з'єднань шляхів, та між окремими дорогами-замовниками, що належать різним компаніям.
Загальною особливістю стрілок є застосування дотепників з колійних рейок звичайного профілю, що мають відносно слабку бічну жорсткість. Для посилення їх доводиться приклепувати до шийки поздовжні сталеві смуги з однієї або обох сторін, а для зменшення обсягу робіт з острожки підошви дотепника, що набігає на підошву рамної рейки, дотепники ставлять трохи вище, ніж рамні рейки (на 6 мм). При цьому забезпечується неможливість розпору рамної рейки при пошерстному русі бандажа по дотепнику, зате створюється штучний перекіс шляху в межах стрілки, що погіршує умови руху. Крім того, для забезпечення надійності перекладу обох дотепників доводиться при довгих дотепниках ставити до семи сполучних тяг. Таким чином, це рішення не можна вважати цілком вдалим. Кореневе кріплення дотепників з вкладишем, відігнутою накладкою і розпірною втулкою, що застосовується в США, є найкращим можливим для шарнірних дотепників. Стрілки США виготовляються без лафетів і без подуклонки. Прикріплення до брусів миличне.

Для збільшення швидкості руху по перекладній кривій на залізницях США застосовується укладання симетричних перекладів різних марок. Найбільш пологий зі стандартних стрілочних перекладів - марки 1/20 - допускає рух перекладною кривою зі швидкістю до 85 км/год. У Останнім часомна залізниці Ері почали укладати симетричні стрілочні переведення марки 1/24 з рейок вагою близько 70 кг/пог. м, що допускають швидкість руху до 127 км/год.
З метою удосконалення стрілок у США почали застосовувати криволінійні дотепники, підстрожку рамних рейок для укриття вістря дотепників, кілька зв'язкових смуг у вістря дотепників (для стабілізації ширини колії в цьому місці), ролики для полегшення перекладу дотепників з високою вугіллям та виготовлення рамних рейок та виготовлення рамних рейок з термічною обробкою, застосування спеціальних упорок із клинами для затискання рамних рейок тощо.
Слід зазначити, що застосовувані на залізницях Росії стрілочні упорки з горизонтальними болтами, пропущеними через шийку рамної рейки, краще закріплюють стрілку проти викрадення.
Переважною конструкцією хрестовин у США є збірна з марганцевою вставкою, мають застосування також цільнолиті та збірнорейкові хрестовини. На станційних шляхах зустрічаються так звані хрестовини, що самоохороняються, з закраїнами без контррейок. Такі хрестовини в наших умовах не застосовуються внаслідок різної ширини бандажів у локомотивних та вагонних коліс.
Велике поширення США мають хрестовини з рухомим усовиком (для стрілочних перекладів з рідкісною пропуском поїздів бічним шляхом), і навіть тупі хрестовини з рухливими сердечниками (у перехресних стрілочних перекладах і глухих перетинах). Остання конструкція є дуже позитивною, оскільки вона забезпечує проходження рухомого складу по тупій хрестовині без шкідливого простору, тобто усуває небезпеку сходів.

Шпали.

У зв'язку з високими витратами по шпальному господарству на американських залізницях приділяється дуже багато уваги збільшенню терміну служби шпал. В останнє восьмиріччя щорічна зміна шпал не перевищувала 3% числа тих, що лежали в дорозі. Це означає, що середній термін служби шпал перевищує 30 років. У попереднє десятиліття зміна шпал перебувала у середньому лише на рівні 4,4%, т. е. середній термін служби перебував лише на рівні 23 років. Такі значні досягнення у підвищенні терміну служби шпал за одне десятиліття заслуговують на серйозну увагу.
Для шпал США використовується понад 20 порід дерев. Переважна кількість шпал виготовляється із деревини твердих порід. У післявоєнний періодз дуба виготовлялося 40-47% загального обсягу шпал, що укладаються, з сосни - 20-26%, з ялиці -8-10%, з модрини - 3-4%, з евкаліпта - 6-8%, з різних листяних порід (клен , береза, бук та ін.) - 6-7%.
Із загального обсягу шпал, що поставляються, 78% укладаються брускового типу і 22% обтесаними на два канти.
Вилучення шпал зі шляху відбувається з різних причин. Питоме значення в загальному виході коливається у дуже широких межах. Так, наприклад, за даними AREA, вихід за гниття становив 55,5%, по розтріскування - 16,8%, по механічному зносу в зоні підкладок, у тому числі по розколу від милиць, - 20,8%, пошкодження при сходах з рейок рухомого складу - 4,2%, за природними дефектами - 0,2%, за зламами - 0,1% та з інших причин -2,4%.

Однак ці дані в залежності від кліматичних та експлуатаційних умов схильні до великих коливань. Так, наприклад, за даними залізниці Санта-Фе, на якій було піддано огляду 80 362 вилучених зі шляху шпал; за родом дефектів вони розподілялися наступним чином: гниття - 3,8%, механічне зношування в зоні підкладок-20,2%, поздовжні тріщини (розкол шпал) - 31,5%, тріщини на торці - 29,2%, злам - 1 ,9%, Ушкодження від сходу рухомого складу - 9,5%, відлупи по річних кільцях - 3,9%.
Американські залізниці уникають укладання непросочених шпал. Відсоток укладання останніх давно не перевищує 1-2. У зв'язку з високим середнім терміном служби дерев'яних шпал і достатньо рівномірним розподіломлісових ресурсів країною залізниці США вважають економічно недоцільним застосування будь-яких замінників дерев'яних шпал, зокрема і укладання залізобетонних шпал. Тому вони розглядаються в енциклопедії.
У сфері шпального господарства найцікавішими питання підвищення терміну служби шпал на американських залізницях. Окрім виготовлення шпал із твердих порід дерева, до найголовніших заходів, спрямованих на вирішення цього завдання, американці відносять:
високі вимоги технічних умов на постачання шпал, розроблених AREA, та ретельний контроль за їх дотриманням з боку дорожніх інспекторів-приймачів;
точне виконання шпалопропіточними заводами всіх встановлених правил зберігання та просочення шпал;
просочення шпал, як правило, високотоксичними маслянистими антисептиками;
виконання перед просоченням всієї необхідної механічної обробки шпал (свердління отворів для милиць і шурупів, затіскання в зоні підкладок тощо);
попередню наколку порід дерева, що важко просочуються;
здійснення профілактичних заходів щодо боротьби з розтріскуванням шпал, що полягають у забиванні торцевих скоб при штабелюванні шпал для повітряного сушіння або у застосуванні гідроізоляційних покриттів шпал розігрітим бітумом або спеціальними мастиками;
обов'язкове виконання профілактичних заходів боротьби з механічним зносом шпал.
Ці заходи, крім збільшення ваги рейок і поліпшення вмісту колії, особливо баластового шару і водовідведення, зводяться до збільшення площі підкладок, неодмінного свердління милицьових отворів перед просоченням, застосування обшивальних милиць, укладання прокладок під рейкові підкладки і, нарешті, до приклеювання рейок. , що унеможливлює їх вібрацію при проході поїздів.
Надзвичайно велика увага при цьому приділяється обережному поводженню зі шпалами після їх просочення, особливо при завантаженні в рухомий склад та розвантаженні на шлях.
В енциклопедії всі ці рекомендації, що мають важливе практичне значення, викладені схематично і неповно. Однак ця прогалина частково заповнюється тим, що по ряду з них наводяться чинні стандарти та технічні умови, знайомство з якими, незважаючи на те, що вони розраховані на специфічні умови, безумовно, корисно.

Баластні матеріали.

На даний час шлях у США за родом баласту розподіляється наступним чином: щебінь з твердих порід - 15%, щебінь з вапняку - 9%, сортований подрібнений гравій - 18%, кар'єрний гравій - 11%, доменні шлаки - 14%, нехай її породи (рудні відходи) – 7%, паливні шлаки – 18%, пісок та інші матеріали – 8%.
Вимоги до баластових матеріалів зазвичай диференціюються залежно від вантажообігу ліній та швидкостей руху поїздів. При виготовленні баластів можна штучним шляхом домагатися повнішої відповідності їх властивостей технічним вимогам. Тому, як правило, у природному вигляді баластові матеріали для ліній із великим вантажообігом не рекомендуються.
Одночасно із застосуванням баластних матеріалів високої якостіамериканськими залізницями звертається велика увага встановлення таких розмірів баластної призми, у яких забезпечується висока і тривала стійкість шляху.
При цьому вважається, що додаткова витрата баластових матеріалів окупається економією витрат на утримання шляху. Для магістральних залізниць AREA рекомендує максимальну товщину баластної призми під шпалою робити рівною з урахуванням подушки 75 см. На магістральних лініях Пенсільванської ж. д. товщина щебеневого баласту прийнята 46 см, а подушки - 30 см. Ширину плечей баластної призми, від якої значною мірою залежить бічна стійкість шляху, рекомендується влаштовувати від 15 до 30 см, крутість укосів приймається рівною 1:2 і 1:25.
Американський досвід улаштування баластної призми представляє певний інтерес і для вітчизняних залізниць. Цікавим є застосування на деяких американських залізницях бітумного покриття як засобу захисту баластового шару від забруднення, яке, як повідомляється в енциклопедії, сприяє також зменшенню розтріскування шпал та їх більш тривалій роботі без підбиття.

Дорожні роботи.

Залізниці США застосовують різні способи ремонту та утримання шляху та мають багатосторонній досвід як в організації, так і механізації колійних робіт на щебеневій основі.
В області організації робіт великий інтерес представляє процес укрупнення робочих відділень, що спостерігається зараз, і використання на поточному змісті шляху роз'їзних відділенських бригад у складі близько 5 чол., які виконують необхідні дрібні роботи на всьому робочому відділенні. Розвитку цієї системи сприяє зменшення річних обсягів робіт із поточного змісту шляху. Останнє зумовлюється, з одного боку, падінням вантажообігу та підвищенням несучої здатності верхньої будови колії та, з іншого, - переходом на багатьох дорогах до періодичного виконання суцільної підйомки та підбивання колії.
Останніми роками на роботах з суцільного підіймання та підбивання колії, що особливо супроводжується зміною рейок, очищенням та додаванням баласту, починають використовувати повністю механізовані бригади у складі близько 40-50 чол. Такі бригади за зміну виконують близько 2 км суцільної підйомки з підбиванням шпал. Ці механізовані бригади мають дорожнє підпорядкування. При великій протязі доріг у середньому створюють по одній такій бригаді на 2 тис. км колії. Ремонтні бригади дистанційного та околоткового підпорядкування у разі ліквідуються.

Представляють певний інтерес системи підіймання шляху на щебеневому баласті, способи очищення щебеню, нові автодрезини, у тому числі пристосування для переходу на рух по шосейній дорозі, а також застосування причіпних до автомашин будиночків, призначених для житла робітників і для службових приміщень.

Слід враховувати специфічність умов утримання та ремонту колії на залізницях США. Наприклад, мала вантажонапруга дозволяє там застосовувати технологію ремонту колії, розраховану на тривале заняття перегонів. Окремі способи та прийоми вимагають дуже критичного підходу при оцінці їх корисності, наприклад, спосіб очищення щебеневої призми, при якому підвищення дренують властивостей баласту досягається в основному за рахунок переміщення забруднювачів у нижні шари баластної призми.
На американських залізницях приділяють велику увагу знищенню рослинності в межах баластної призми, на узбіччях земляного полотна та у смузі відведення. Цей досвід представляє безперечний практичний інтерес.
У боротьбі зі сніговими заметами на великих станціях широко застосовуються снігоприбирачі на безрейковому ході та електрообігрівачі на стрілках.
За насиченістю колійного господарства машинами та механізмами, за рівнем охоплення механізацією різних колійних робіт залізниці США займають одне з перших місць у світі.
Найширше застосування на залізницях США отримали транспортні засоби, головним чином мотодрезини всіх типів, призначені для перевезення до місця робіт робітників, колійних
матеріалів та обладнання, а також для контрольних цілей.
Величезні закупівлі транспортних засобів обумовлюються прийнятою системою організації робіт з ремонту та утримання шляху, що ґрунтується на використанні спеціалізованих бригад.

Велика кількість машин та механізмів купується для ущільнення, очищення та планування баластового шару.
Широка номенклатура машин використовується для утримання та оздоровлення земляного полотна. До них відносяться бульдозери, скрепери великої потужності, планувальники, драглайни, лопати, змонтовані на тракторах, спредери, канавокопачі, дорожні ковзанки, саморозвантажувальні платформи та інші.
Впровадження механізації дозволило значно скоротити вартість ремонту та утримання шляху, підняти продуктивність праці та суттєво покращити якість дорожніх робіт. Комісія з вивчення економічної ефективності колійної механізації на Пенсільванській та деяких інших дорогах встановила, що впровадження механізації призвело до зниження вартості робіт по відношенню до ручного способу їх виконання у наступних розмірах (у %):
Зміна рейок на 31-35
Підбивка шпал на 26-29
Вантажно-розвантажувальні роботи на 77-117
Заміна баласту на 40-48
Свердління рейок на 26-50
Відгвинчування та загвинчування гайок на 7-19
Риття канав та кюветів на 221-225
Знищення рослинності на. . . 200-400

Заслуговують на серйозну увагу способи швидкого звільнення шляхів, що ремонтуються, від різних машин і механізмів, що використовуються на цих роботах, за допомогою застосування спеціальних конструкцій знімних пристроїв, особливих кранів для прибирання машин з шляху, присипки землі до насипів з метою влаштування майданчиків для розміщення машин і т. д. Досвід механізації колійних робіт у США настільки значний, що навіть загальне ознайомлення з ним не має істотного інтересу.

Штучні споруди.

Будівництво нових штучних споруд у США через припинення будівництва залізниць не ведеться. Однак там виконується досить великий обсяг робіт з перебудови, посилення та ремонту мостів та тунелів.
Накопичений досвід відображений у рекомендаціях AREA, які становлять значний інтерес. Ці рекомендації наводяться у перекладі без суттєвих скорочень. На жаль, в енциклопедії немає норм проектування штучних споруд.
Опори мостів на залізницях США, як правило, зводяться з каменю, бетону або залізобетону і є або суцільними масивами, або пустотілою конструкцією. Збірні опори застосовують у окремих випадках лише естакад. Останнім часом знаходять застосування більш раціональні конструкції проміжних опор мостів із металевих та залізобетонних циліндричних оболонок, бики у вигляді високих ростверків на залізобетонних та металевих палях.
Естакади за кількістю та протягом становлять близько 60% всіх споруд; більшість їх споруджено з дерева, на другому місці знаходяться залізобетонні та на третьому металеві естакади.
Велику увагу приділено питанням антисептування деревини та гідроізоляції потужних споруд.
Для будівництва естакад і пальових робіт поставляється просочений антисептиками ліс, який, як правило, не потребує подальшої обробки на будівельному майданчику. Є докладні вказівки щодо порядку антисептування болтових отворів та інших місць, де на будівництві довелося б чомусь порушити просочений шар.

Застосування залізобетонних балкових прогонових будов, у тому числі збірних, обмежено прольотами 18 м. Існують конструкції з безпосереднім прикріпленням колійної рейки до балки або плити, що є перспективним рішенням для умов залізниць Росії.
Попередньо напружені прогонові будови майже не застосовуються.
Слід зазначити використання для металевих прогонових будов як з'єднань високоміцних болтів, а також використання алюмінієвих сплавів, що починається.
Баластне корито на металевих та залізобетонних прогонових будівлях нерідко влаштовується з дерева, що на наш погляд нераціонально.
На жаль, не відображено питання організації поточного утримання штучних споруд, не висвітлено також вплив на мости важких навантажень та високих швидкостей їхнього обігу. Тим часом відомо, що на ряді американських мостів, які страждали на деякі конструктивні недоліки, ці обставини призвели до появи суттєвих дефектів.
Труби під залізничними насипами поширені на дорогах США. В даний час часто вдаються до їхнього пристрою при засипанні існуючих естакад. Поряд з іншими типами широко застосовують труби з хвилястого заліза діаметром до 4,5 м, а також з антисептованої деревини. Для спорудження труб під насипами застосовують прорізи, тунельний спосіб, а також метод продавлювання труб домкратами. Оголовки влаштовують не завжди.

У ряді випадків за американським досвідом виявляється доцільним замінити існуючий тунель глибоким вилученням, використовуючи сучасні потужні землерийні засоби.

Будинки.

Мається на увазі локомотивні та вагонні депо, вантажні станції та їх обладнання, електростанції та котельні, пасажирські вокзали, вагонні ваги, збірні залізничні будови та обладнання для постачання поїздів льодом. Крім того, системи опалення та вентиляції, обладнання для електроосвітлення, конструкцій підлог, платформ, воріт, вікон, світлових ліхтарів та інших.

Відомо, що в практиці будівництва промислових, залізничних та житлових будівель, що здійснюється в США, є досить цікаві рішення щодо норм проектування, зниження ваги конструкцій, підвищення їх довговічності, раціонального використання матеріалів, що застосовуються для зведення будівель, та багато іншого.

Значну увагу слід приділити екіпірувальним пристроям, розташування пунктів постачання рідкого палива, станцій перекачування та зберігання палива.
У практиці американського будівництва збірний залізобетон застосовується порівняно невеликих розмірах. Необхідної бази для виготовлення там ще не створено.
З метою можливого перепланування приміщень локомотивних депо в процесі експлуатації деякі внутрішні стіни та перегородки роблять пересувними або збірно-розбірними, що допускають порівняно легку перестановку або видалення.
Опалення цехів здійснюється пристроєм випромінюючих систем, що складаються з опалювальних приладів (труб, радіаторів), вбудованих у стіни або підлоги, що обігріваються парою, гарячою водою або повітрям. При випромінюючих системах, вбудованих у підлоги, забезпечується безперервне надходження теплого повітря, що піднімається від підлоги, у результаті нормальна температура робочої зони більш стійка.
Для отеплення виробничих будівель часто застосовується армоване фігурне скло, що виготовляється у вигляді пустотілих блоків і укладаються, подібно цегляну кладку, в отворах замість палітурок.
Променисте опалення та фігурне скло не є новинкою для радянських будівельників, проте американська практика свідчить про доцільність їхнього ширшого поширення.
Перевезення вантажів у контейнерах-напівпричепах, які застосовуються зараз у деяких країнах Європи, цей спосіб перевезення вантажів полягає у застосуванні критих возів на шинному ходу, званих контейнерами-напівпричепами. Вивантаження їх здійснюється спеціально сконструйованими цієї мети тракторами.
У рекомендаціях AREA до цього розділу наводяться типи пакгаузів, конструктивні вимоги до них та матеріали, з яких вони мають зводитися, протипожежні заходи та ін.
Широке поширення мають транспортери, що працюють під дією ваги вантажів, що переміщуються ними.
Пред'являються особливі вимоги до проектування та влаштування підлог, проходів, проїздів тощо, щоб поверхні покриттів, якими переміщуються транспортні засоби, були рівними та міцними.
Устаткування для механізації вантажно-розвантажувальних робіт в основному те ж, що і на залізницях Росії, - автонавантажувачі, автомобільні крани, тягачі з причепами, електрокари та ін. приміщень. Вертикальне переміщення вантажів здійснюється так само, як і у нас за допомогою ліфтів.
В енциклопедії наголошується, що останнім часом американські теплові електростанції досягли великої досконалості.
При проектуванні вокзалів рекомендується приділяти особливу увагу економічності в експлуатації та міцності конструкцій. Наводяться такі характерні зауваження: «Багато хто вважає архітектуру основним показником культури, все ж таки зазвичай будівлі будують не для того, щоб створити архітектуру, а з якоюсь практичною метою» або «всі залізничні будівлі будують не для прикраси, а для того, щоб користуватися ними та експлуатувати їх».
Вказується на необхідність створення комфорту для пасажирів, під яким мають на увазі не архітектурне оздоблення, а задоволення їх практичних потреб.
У вокзалах передбачено обладнання для кондиціонування повітря, автоматичні шафки та інші пристрої для зберігання багажу. Продаж квитків здійснюється автоматично із застосуванням електричного обладнання, чим значно прискорюється обслуговування пасажирів. Велике застосування мають автомати, що відпускають напої та воду.
У рекомендаціях AREA щодо реконструкції вокзалів наведено загальні вимоги, які необхідно враховувати при проектуванні. Тут особлива увага звертається на необхідність створення для пасажирів зручностей та забезпечення чистоти та порядку.
Економічній стороні будівництва та експлуатації будівель в енциклопедії приділяється велика увага. Однак будь-яких конкретних порівнянь, розрахункових даних тощо у ній не наводиться.
З приводу збірних будівель вказується, що вони можуть виготовлятися з різноманітних матеріалів. Однак йдеться лише про металеві та дерев'яні збірні конструкції. Постачання конструкцій здійснюється спеціальними фірмами та концернами з високим ступенем технічної готовності, при якій не потрібна доробка їх на місці збирання, а монтаж за наявності досвідченого керівника може здійснюватися малокваліфікованими робітниками.
Види покрівельних матеріалів і вимоги, що пред'являються до них, в основному не відрізняються від застосовуваних в Росії. Останнім часом США почали виготовляти рулонну покрівлю з неорганічного штучного волокна - скляних ниток, покритих бітумом. Сітчаста тканина укладається в один шар і на неї за допомогою валика накочують розігрітий бітум. В енциклопедії вказується, що такий тип покрівлі можна наклеювати як на вологу, так і суху поверхню. Ця покрівля представляє певний інтерес, проте дані про неї в енциклопедії не охоплюють усієї практичної сторони справи.
Велика увага в енциклопедії приділяється питанням обладнання для електроосвітлення. Досить докладно слід розглядати фактори, що впливають на проектування електричного освітлення залізничних вокзалів, майстерень, товарних дворів та ін. Ознайомитись з рекомендаціями щодо утримання та ремонту освітлювальної апаратури. Деякими новими способами освітлення, зокрема за рахунок удосконалення в конструкціях ламп розжарювання шляхом влаштування рефлекторів у самій колбі лампочки та ін. Цікаві також норми освітлення в різних приміщеннях, що становлять практичний інтерес.

Пристрої для екіпірування та очищення рухомого складу.

Йдеться про обладнання, влаштування, будівництво та експлуатацію екіпірувального господарства для тепловозів, резервуарів для зберігання дизельного палива, масел та води, організацію очищення та обмивання локомотивів та пасажирських вагонів, будівництво трубопроводів. Значне місце відведено питанню обробки води, що споживається тепловозами та паровозами. Крім того, деякі дані, що стосуються сепарації та інших способів очищення нафтопродуктів, каналізаційних вод та збирання олій при проведенні зазначених операцій.

Поряд з питаннями, що мають значний інтерес, як, наприклад, оригінальні конструкції пристроїв для постачання тепловозів дизельним паливом, маслом, водою та піском, а також організації потокового очищення рухомого складу, хімічного очищення та обробки вод, конструкції насосів, приладу для очищення внутрішніх поверхонь труб та ін, можна розглянути описи загальновідомих способів обладнання та пристроїв. До останніх належать такі питання, як способи виготовлення та спорудження металевих резервуарів, трубопроводів, усередині котлової обробки води, застосування пересувних автозаправників для постачання тепловозів паливом тощо.

СЦБ та радіозв'язок.

Йдеться про правила та рекомендації, по суті близькі до технічних умов щодо спорудження, перевірки та утримання пристроїв СЦБ, які встановлюються сигнальною секцією Асоціації американських залізниць; вони є обов'язковими для всіх залізниць США.
Характерною особливістюправил і рекомендацій є їх своєрідна декларативність, що виражається у цьому, що правилами обумовлюються певні вимоги, але переважно без конкретних вказівок на заходи щодо забезпечення. Цим дорогам надається широка можливість самим визначати способи вирішення тих чи інших експлуатаційно-технічних завдань.
Більш жорстко регламентовані нормативи щодо огляду та перевірки систем. Тут зазвичай наводяться точні вказівки про цілі, порядок та строки оглядів та перевірок.
Сигналізація на залізницях США є швидкісною. Наявність великої кількості приватних компаній призвела до значної кількості форм та видів сигналів. Так, наприклад, є семафори з крилами, що пересуваються вгору - семафори верхнього квадранта і з крилами, що пересуваються вниз - семафори нижнього квадранта. Слід, однак, відзначити, що при обладнанні нових та реконструкції старих установок СЦБ семафори, як правило, замінюються світлофорами.
Прагнення передати машиністу можливо точніші вказівки за швидкістю своєю чергою зумовило необхідність створення порівняно великої кількості сигнальних показань. Ускладнює американську сигналізацію та та обставина, що тут у світлофорній сигналізації намагалися значною мірою повторити нічні свідчення семафорної сигналізації. Однак у пристрої останніх років подібна сигналізація вже не має застосування.
В даний час на залізницях США продовжується робота з пристосування сигналізації до вимог високошвидкісного руху і, зокрема, до руху за стрілками та стрілочними з'їздами, розрахованими на високі швидкості.
Високі швидкості руху і великі гальмівні шляхи, що виникають при цьому, призводять до необхідності обладнання систем автоблокування з багатоблочним розмежуванням і багатозначною сигналізацією. Деякі дороги обладнають звичайну тризначну сигналізацію на перегонах та багатозначну сигналізацію на підходах до станцій.
Залізниця Іллінойс Централ при обладнанні на одній зі своїх ділянок чотиризначного автоблокування з локомотивною сигналізацією оригінально вирішила питання про четверте показання підлогових сигналів, застосувавши для цього свідчення проблисковий жовтий вогонь. Це дозволило обійтися однією прожекторною головкою за чотиризначної сигналізації.
Вимагають розгляду опису модернізованих систем диспетчерської централізації, що застосовуються на залізничних лініях із середніми та невеликими розмірами руху, у тому числі й на лініях, де звертається лише 3-4 пари поїздів на добу. При будівництві диспетчерських централізацій на таких лініях виходять із необхідності якомога більшого зниження вартості диспетчерської централізації за рахунок відмови від тих її елементів, без яких можна обійтися за невеликого руху. Тут відмовляються від установки прохідних сигналів, обладнують одному кінці кожного роз'їзду віджимну стрілку, а централізацію включають лише другий кінець кожного роз'їзду.
Особливо ефективним, мабуть, з'явиться обладнання диспетчерських централізацій модифікованого типу на залізницях, що будуються, оскільки тут при зменшеному з самого початку відкриття руху експлуатаційному штаті відповідно знижується потреба в житловому будівництві.
Коротко згадується також про багатоканальні системи диспетчерської централізації, що дозволяють одночасно пропускати по одному й тому ж ланцюзі велику кількість керуючих та сповіщувальних кодів.
Характерною особливістю локомотивної сигналізації, що застосовується на залізницях США, є повторювальний характер її сигналізації стосовно показань підлогових сигналів. Локомотивна сигналізація використовується також як самостійна система сигналізації без підлогових сигналів, так і у зв'язку з підлоговими сигналами. Локомотивна сигналізація обладнується зазвичай у поєднанні з автостопами та швидкісним авторегулюванням. В останні роки на низці доріг обладнано окремі ділянки локомотивної сигналізації без автостопів. Виявляють певний інтерес нові розробки щодо застосування локомотивної сигналізації на сортувальних гірках.
У комплекс сигнальних пристроїв, що застосовуються на залізницях США, входять і такі пристрої, як покажчики рухомого складу, що волочаться, обвальні забори, що встановлюються в гірських ділянках, сигналізація про рух селевих потоків, високого рівня води, сигналізація контролю положення мостових опор і зсуву опорних частин мостових опор. Останнім часом починає набувати поширення сигналізація контролю перегрітих букс, що працює з використанням інфрачервоних променів, що передаються установками для підлоги. Сигналізація останнього типу не встигла одержати свого відображення в енциклопедії. Всі ці сигналізації зазвичай пов'язуються з показаннями сигналів, а окремих випадках відповідні вказівки передаються також і на прилеглі станції.
Новим елементом у переїзних сигналізаціях є вибірково-швидкісне керування огороджувальними пристроями на переїздах. Тут за допомогою рейкових ланцюгів, обладнаних пристроями з витримкою часу, здійснюється контроль швидкості поїздів, що наближаються, з тим, щоб початок роботи огороджувальних пристроїв був приблизно однаковим як для поїздів з малими, так і для поїздів з великими швидкостями. Є також системи переїзних сигналізацій, які починають свою роботу при підході поїзда до переїзду і припиняють її через певний час у разі зупинки поїзда у переїзду без переходу останнього. При подальшому русі поїзда огороджувальні пристрої поновлюють свою роботу.
Порівняно широко останніми роками на залізницях США стала застосовуватися автоматизація управління гірковими сповільнювачами. Тут зазвичай використовуються електронні лічильно-вирішальні пристрої імітаційного типу. Цими пристроями на підставі інформацій про опір відчепу руху, його довжину та вагу; про ступінь заповнення підгіркового шляху вагонами та відповідно до відстані та характеристики маршруту встановлюються вихідна швидкість відчепа та ступінь його гальмування сповільнювачем.
Цікаві рекомендації щодо підвищення граничної шунтової чутливості рейкових ланцюгів.

Залізниці Сполучених Штатів Америки- розгалужена мережа залізниць, в яку входить близько семи трансконтинентальних магістралей, що перетинають країну зі сходу на захід і з'єднують найбільші міські атлантичні агломерації (Нью-Йорк, Філадельфія, Бостон) і тихоокеанського (Сіетл, Портленд, Сан-Франци узбереж; приблизно десять магістралей меридіонального спрямування, що з'єднують райони Півдня та Південного Заходу США з районами, що прилягають до канадського кордону; близько десяти магістралей, що перетинають територію країни в її східній частині по діагоналі з північного сходу на південний захід.

Експлуатаційна довжина мережі (2002 р.) становить трохи більше 230 тис. км (у т. ч. у власності залізниць I класу -бл. 160 тис. км) і має стійку тенденцію до скорочення. Густота мережі 22,6 км/1000 км2, ширина колії 1435 мм. Чисельність персоналу всіх залізниць прибл. 185 тис. чол., у т. ч. на залізницях I класу – трохи більше 157 тис. чол.

Залізничне будівництво країни почалося 1827 р. З початку ж.-д. транспорт формувався у приватному секторі економіки. До 1917 р. довжина мережі перевищила 400 тис. км; число приватних компаній – бл. 1500, загальна чисельність персоналу галузі – бл. 1,8 млн. чол. У 1930 р. частка залізниць у вантажообігу всіх видів транспорту країни досягла 70%. Нове залізничне будівництво практично не ведеться. Залізнична система США - одна з найефективніших та високотехнічних у світі. Надмірність мережі дозволила згодом оптимізувати її конфігурацію, вивести з експлуатації невигідні лінії. Частка двоколійних та багатоколійних ліній - бл. 10%. На мережі домінує тепловозна тяга. Протяжність електрифікованих ж. д. трохи більше 0,5% експлуатаційної довжини, гол. обр. у приміських зонах великих міст та у Північно-Східному коридорі (Вашингтон-Нью-Йорк-Бостон). Галузь розвивається загалом як єдиний комплекс з урахуванням потреб економіки та транспортної стратегії країни. Діяльність залізниць регламентована численними законами, зокрема детально опрацьовано трудове законодавство та законодавство про безпеку на залізницях. У 80-90-ті роки. 20 ст. завдяки ухваленню закону Стеггерса ж.-д. компанії отримали можливість самостійно встановлювати договірні тарифи в залежності від попиту на перевезення та рівня конкуренції з боку інших видів транспорту, а також закривати та продавати нерентабельні малодіяльні лінії. За федеральним органом -Радою з наземного транспорту (до 1996 р. Комісія міжштатних повідомлень) у сфері ціноутворення збережені лише антимонопольні функції. З урахуванням інфляції тарифи з 1980 р. знизилися на 57%, продуктивність праці зросла 2,7 разу. Суттєво покращилися умови безпеки на залізницях: кількість транспортних пригод на рік зменшилась на 67%, виробничий травматизм знизився на 71%. З'явилася велика кількість нових регіональних та місцевих ж.-д. компаній, які нерідко працюють на «відторгнутій» залізницями І класу інфраструктурі. У 2001 р. сумарна довжина ж.-д. ліній, на яких здійснювали перевезення регіональні та місцеві компанії, становила 72,4 тис. км.

Розробкою транспортної політики, включаючи політику в галузі ж.-д. транспорту, США займається Міністерство транспорту, у межах структури якого питаннями ж.-д. транспорту займаються такі основні структурні підрозділи:
Федеральна залізнична адміністрація (ФЖА) США, що займається розробкою галузевої нормативної та правової бази на ж.-д. транспорт на основі федерального транспортного законодавства, що відповідає за забезпечення безпечної роботи на ж.-д. транспорті, що управляє н.-і. та проектно-конструкторськими програмами та проектами, а також контролює роботу одного з найбільших у світі Центру випробувань транспортної техніки в Пуебло, шт. Колорадо;

Федеральна адміністрація приміських та міських перевезень, що курирує на федеральному рівні всі види громадських міських та приміських пасажирських перевезень;

Рада з наземного транспорту (СНТ), яка виступає як федерального агентства, що здійснює серед іншого економічне регулювання щодо залізниць, а також вирішує питання об'єднання та економічних взаємин залізниць між собою та з іншими видами транспорту, скорочення ж.-д. мережі та нового будівництва, регламенту міждорожнього обміну вагонами;

Бюро генерального інспектора безпеки, яке є незалежним органом, у т. ч. контролюючим діяльність ФЖА щодо забезпечення безпечної роботи залізничної станції. транспорту.

Практично все ж.-д. компанії США (та Північної Америки загалом) є членами Асоціації американських залізниць (ААЖД), яка разом із ФЖА представляє спільні інтереси залізниць у державних органах (наприклад, у конгресі США). Асоціація виступає як координатор н.-і. та проектно-конструкторських програм та контролює роботу Центру випробувань транспортної техніки в Пуебло.

У (2001 р.) фактично діють дві класифікації залізниць: традиційно застосована - СНТ, і щодо нещодавно введена - ААЖД. За класифікацією СНТ всі залізниці, маневрові та станційні компанії поділені на 3 класи залежно від річного доходу від перевезень, відкоригованого з урахуванням інфляції. Цензи прибутковості періодично змінюються. У 2001 р. вони відповідали наступним сумам: I клас - від 266,7 млн. дол. США (до 1992 р. - 92 млн. дол.); ІІ клас - від 21,3 млн. до 266,7 млн. дол.; III клас -менше 21,3 млн. дол. Незалежно від доходу до I класу віднесено корпорацію пасажирських перевезень (АМТРАК).

Специфіка класифікації ААЖД полягає в тому, що все ж.-д. Підприємства, які не належать до I класу, класифікуються за двома критеріями: прибутковості та протяжності мережі. Дохід у межах від 40 млн. до 256,4 млн. дол. та довжина мережі не менше 563 км дозволяють класифікувати залізницю як регіональну. Решта залізниць, і навіть маневрові і станційні компанії класифікуються як місцеві. Корпорацію АМТРАК у цій класифікації умовно віднесено до нижчої категорії.

Із загальної кількості 573 ж.-д. підприємств лише 8 віднесено до I класу, але саме вони домінують над ринком перевізних послуг ж.-д. транспорту. Це стосується їх частки у сумарній протяжності залізниць та загальній кількості персоналу галузі, участі у сумарному вантажообігу та сумарних доходах від вантажних перевезень.

Частка ж.-д. транспорту у загальному вантажообігу транспортної системи США становила 2001 р. 41,7%. Його участь в обсязі перевезень (від вітчизняних виробників) вугілля – 67%, зерна – 26,4%. У 2001 р. ж.-д. транспортом США виконано вантажообіг у вигляді 2274 млрд. т км, їх 2193 млрд. т км посідає частку залізниць I класу. За останні 20 років (1981-2001 рр.) вантажообіг зріс у цілому по країні більш ніж на 68%, причому у східних регіонах він зріс лише на 20%, а в західних – більш ніж на 90%. При середній мережі вантажонапруги по вантажообігу брутто 23 млн. т-км/км, довжина ділянок із вантажонапругою до 5 млн. ткм/км становить 30%, від 5 до 20 млн. т-км/км - 25%. Поруч із є лінії, у яких вантажонапруга становить 120-130 млн. ткм/км.

На мережі ж. д. приблизно на 63% її довжини укладено рейки масою 64,5-68,9 кг на погонний м. ок. 95% шпал, укладених у дорогу, - просочені креозотом шпали з твердих порід дерева.

Локомотивний парк залізниць І класу, що становить 19 745 тепловозів, у 1990-ті роки. оновлено на 33%; більше 40% парку складається з тепловозів будівлі до 1980 р. Проводиться стримана політика поповнення парків локомотивами більшої потужності, спрямовану підвищення експлуатаційної ефективності, вдосконалення систем діагностики технічного стану локомотивів. Залізниці активно закуповують потужні тепловози з електричною передачею змінного струму, що становлять прибл. 14% парку. Через війну середня потужність однієї секції протягом останніх 20 років зросла на 41% з 2326 до 3271 л. с.

На залізницях США експлуатується приблизно 1315 тис. вантажних вагонів, їх понад половина належить залізницям, інші - вантажовідправникам і вагонним компаніям. Середній вік вантажного вагона становить 20,9 м. У 1990-ті рр. 1990-х рр. вагонний парк оновлено на 25%. Передбачалося, що у найближчі 10-12 років парк буде оновлено повністю. Проте 2001 р. попит на вантажні вагони впав до 34 260 од. проти 70 000 од. в кін. 90-х. Зменшення попиту на нові вагони є наслідком уповільненого розвитку економіки США, розширення використання вагонів великої вантажопідйомності та підвищення ефективності їх експлуатації у перевізному процесі. Великі залізниці США також орієнтуються скорочення вагонних парків. Середня вантажопідйомність вантажного вагона становить 84,5 т, середнє статичне навантаження 58,1 т. Найбільшу питому вагу у вагонному парку займають хопери (41%) та цистерни (18%).

Відмінною рисою залізниць США є рекордна середня вага поїзда, забезпечена високою вантажопідйомністю вагонів, потужною тягою та добрим станом колії. У 2000 р. середня вага поїзда (нетто) склала 2726 т, середня вага поїзда (брутто) 5553 т, середній складпоїзда 68,5 вагона.

Найбільшими залізничними системами США є (2001 р.) залізниці, що об'єдналися, Юніон Пасіфік/ Саутерн Пасіфік (експлуатаційна довжина 54,2 тис. км) і Берлінгтон Нортерн/Санта-Фе (53,2 тис. км). Процес об'єднання залізниць зумовлений прагненням поліпшити їхнє економічне становище (за рахунок скорочення управлінського апарату, закриття паралельних та нерентабельних ліній) та конкурентоспроможність по відношенню до інших видів транспорту.

Залізничний транспорт США є досить односторонньо орієнтованим на вантажні перевезення. Збитковими, але соціально необхідними дальніми пасажирськими перевезеннями займається створена в 1971 р. на підставі Закону про залізничні пасажирські перевезення та спеціалізована корпорація АМТРАК, що підтримується державним фінансуванням (дотаціями). Корпорація єдина в країні здійснює далекі ж.-д. пасажирські перевезення, експлуатуючи 265 поїздів на добу на полігоні в 36,5 тис. км (приблизно 20% від сумарної довжини мережі залізниць І класу), що пов'язує понад 500 станцій. При цьому АМТРАК безпосередньо володіє лише спеціалізованою швидкісною магістраллю Північно-Східного коридору (Вашингтон-Нью-Йорк-Бостон) протяжністю 1195 км, а в іншому користується на договірних засадах технічними інфраструктурами вантажних ж.-д. компаній. Обсяг виконуваних корпорацією далеких перевезень на рік - прибл. 23,4 млн. пасажирів, пасажирообіг – бл. 9,0 млрд. пас.-км. Крім цього, АМТРАК перевозить приблизно 51 млн. пасажирів у приміському сполученні.

Приміські ж.-д. пасажирські перевезення США здійснюються 19 компаніями. Загальна довжина ліній, на яких курсують приміські поїзди, становить 14 тис. км, у тому числі власні лінії цих компаній, а також лінії, що орендуються у АМТРАК та вантажних компаній. Об'єм місцевих та приміських ж.-д. перевезень загалом країною становить 3150 млн. пасажирів, пасажирооборот 13,3 млрд. пас.-км.

З кін. 1990-х рр. у США відроджується підтримуваний державними та громадськими організаціями інтерес до ж.-д. пасажирським перевезенням, що пов'язано з перевантаженістю автомобільних шляхів та загостренням проблем екології. У кількох штатах планується організація систем високошвидкісних ж.-д. перевезень. Корпорація АМТРАК запровадила у Північно-Східному коридорі з 2001 р. регулярну експлуатацію нового швидкісного поїзда"Ейсла" з конструкційною швидкістю 240 км/год. Корпорація пропонує штатам створення нової системи високошвидкісних регіональних перевезень «Ейсла Ріджинелл» у спонсорованих ними залізничних станціях. коридори.

На залізницях США особлива увага приділяється впровадженню сучасних інформаційних технологій. Під егідою ААЖД поступово впроваджується вдосконалена система автоматичного керування рухом поїздів, що забезпечує з різним ступенем автоматизації оптимальне керування поїздопотоками на контрольованих нею ж.-д. полігонах. Управління рухом поїздів здійснюється із укрупнених дорожніх диспетчерських центрів. На основі використання високопродуктивних обчислювальних (зокрема, мікроЕОМ) пристроїв та засобів передачі даних стало можливим, наприклад, управляти з єдиного центру в Омаху, штат Небраска, рухом на залізниці. мережі завдовжки близько 60 тис. км. Здійснюється загальномережне використання високоточної радіотехнічної системи автоматичного зчитування інформації з рухомого складу, розробленої американською корпорацією Амтех. Вантажні залізниці США мають у своєму розпорядженні автоматизовані дорожні центри взаємодії з клієнтурою, які в оперативному режимі обслуговують запити клієнтів щодо стану та просування відправок, переадресації вантажів тощо.

Давно хотів розповісти вам про цікаву експедицію, яку зробив залізницями САСШ широко відомий у вузьких колах фанат залізничного транспорту Сергій Болашенко. Мої давні читачі пам'ятають, що я пару разів збирався до Штатів, але так (на жаль) поки не зібрався - а натомість відбулися дві китайські експедиції, де я проїздив Піднебесною 17-ма різними поїздами 27 тис. кілометрів від тропічного Хайнаня до північної Маньчжурія. Тільки ось із тибетською магістраллю вийшов облом.
Зате Сергій знайшов у собі достатньо завзятості, зробив візу і злітав на місяць до Штатів, де Amtrak Rail Pass проїздив залізниці від океану до океану, залишивши потім об'ємні записки про експедицію аж у 10-ти частинах.

Нью-Йоркський далекий поїзд на станції Майамі-Центральна

Усередині посту я зробив витяг з його великих записок - на деякі аспекти залізниці і взагалі життя в Штатах, як вони бачаться з боку мандрівника з Росії. Плюс трохи карток звідти. У його записках фотографій близько півтори тисячі, і читати їх доведеться кілька днів, тому в мене тут - лише короткий і сильно неповний дайджест.

Але спершу - дуже важливапреамбула, оскільки неупереджений розгляд сучасного стану залізниць у САСШ викликає сильне вирування гівн у певної категорії коментаторів.

Справа в тому, що історія залізниць Північно-Американських Сполучених Штатів дуже драматична і за 180 років пережила крайні точки стану - від найбільшої і найпросунутішої в світі транспортної системи до маргінального набору пасажирських ліній, вигнаного з центрів більшості великих міст і т.зв. . Великий Рейковий Погром, що тривав аж п'ятнадцять років (1956-1970). Так от, коли заходить мова про це і про сучасність американських залізниць, одна категорія коментаторів при згадці проблем залізничного транспорту впадає в натуральну істерику і починає реагувати вкрай неадекватно.

Я маю на увазі навіть не наших американофілів, а російських та пізньорадянських неофітів-переселенців, російськомовних емігрантів із СРСР та пострадянських країн, що перебралися до Штатів із 70-х рр. XX століття і дотепер. Це окрема та особлива категорія людей, яка різко ділиться на дві категорії, приблизно у співвідношенні 40/60.

Перша частина цієї категорії - це люди, які нормально інтегрувалися в американську економіку і не відчувають психологічних проблем при спогадах про Росію чи СРСР. До таких, наприклад, належить мій давній товариш jurassicparkcam , з яким ми у 2008-му здійснили епічну експедицію " " по субарктичних та північних районах Норвегії.

Друга частина - емігранти, які спробували сприйняти нову американську ментальність як "свій новий будинок", але так і не зуміли попрощатися у своїй свідомості зі старими звичками. Вони відчувають неприязнь до колишніх співвітчизників, які чомусь непомітно вибралися зі страшної дупи Дев'яностих і зараз живуть зовсім не так погано, як хотілося б "новим емігрантам" (а навіть і навпаки). На таких неофітів тисне чуже для них мовне середовище і вони тому живуть переважно в російськомовній блогосфері, залишаючи там жовчні коментарі та демонструючи істеричні реакції практично на все російське - від "дочки офіцерів у криму голодують" до "у вас гебісти хіпстерів лінчу".

Не є винятком і транспорт САСШ. Будь-яка згадка про проблеми в ньому і стан ж/д вибиває в них в голові якусь невідому мені фазу і вони відразу зриваються на істеричний крик в стилі. а у вас самих, що, все добре? у вас же все погано, все гине! а в нас все здорово, ми тут тільки літаємо, тільки їздимо хайвеями на машинах і нам не потрібні жодні залізниці! на них тут ніхто не їздить, крім відвертих мудаків та найдивніших типів!Причому, коли спілкуєшся з реальними американськими залізничниками, такого немає й близько, обговорення спокійне і без напружень. Але з неофітами – просто гаси світло!

Ось такий є об'єктивний феномен, друзі. Я його вже вдосталь наївся в попередніх постах, з чотирма такими неофітами за період 2010-2013 років. довелося навіть розпрощатися, і тому - невеликий дисклеймер.

1. Для адекватних читачів.
Все, що тут цитується - приватна і суб'єктивна думка одного з мандрівників, яка не претендує на істину в останній інстанції. Воно присвячене лише одній із частин американської транспортної системи, а саме – залізницям.

2. Для стурбованих ідіотів та політизованих мурзилок .
Все, що тут цитується - не має на меті спеціально викликати у вас істерику і образити вашу найкращу у світі Нову Батьківщину. Це лише спостереження простого мандрівника, і слід сприймати їх спокійно. Якщо вас від прочитання цього почав бити родимчик і ви боляче вдарилися об притолоку, прийміть заспокійливе. Ми вам заздалегідь щиро співчуваємо і неодмінно заспокоїмо, почнете вирувати.

І ще, друга важлива зауваження.
Сергій - фанат залізничного транспорту з присутністю великої дози максималізму та любитель крайніх суджень. Його улюблена фішка - " екстремальна поїздка з максимальною економією в умовах напівголодногоіснування". Ми, його колеги з фероеквінізму, давно це знаємо і робимо на це знижку (втім, не всі - у нього чимало і жорстких критиків, він неуживливий і часом дуже конфліктний товариш). Отже, коли читатимете його записки, приймайте це Не треба на це збуджуватися, реагуйте спокійно, зате в його записках є чимало цінних і влучних спостережень, він системно й цілеспрямовано забирався в численні місця Штатів, куди не забираються любителі гламурятини і стандартних точок, цим і цінні його записки.

Третя примітка, технічна.
Коментарі до фото автора курсивом- Мої.

* * *
Ну що ж, а тепер - добірка цитат із записок Сергія:)

Спочатку - зведена картайого маршрутів по Штатах, проїжджені залізничні лінії:

1. Перше враження: простота та провінційність!

Я очікував побачити тут «вітрину передової країни» - грандіозний термінал, що вражає. Був упевнений, що тут будуть натовпи людей на величезному футуристичному просторі, залитий різнокольоровими вогнями, що сяє фонтанами. Що будуть нескінченні лави торгових точок, найсучасніші технічні досягнення. Саме так виглядає, наприклад, аеропорт Бен-Гуріон у Тель-Авіві. [...]
Насправді, якщо не брати до уваги величезної черги на прикордонний контроль, тут все нагадує російський провінційний аеропорт - наприклад, Казань, або навіть Тюмень-Рощино. Зрозуміло, за зовнішністю та «духом», але не за пасажиропотоком.

2. В Америці все інше. Тут багато чого не буде.

Тут не буде кілометрів, кілограмів, метрів та літрів. США – майже єдина країна світу, яка зберігає свої власні одиниці виміру. Тут не буде загальносвітового вимірювання температури – застосовується шкала Фаренгейта. Для мене, мабуть, найважчою є відсутність кілометрів. Американська миля – 1609 метрів, обчислювати в умі незручно. Усі дорожні покажчики та інше – лише за милі.

3. Перше враження від міста NY:

Температура просто мінусова. Місцями лежить сніг, але його менше, ніж у Москві. Брудно та занедбано. Не порівняти із європейською цивілізованістю. За першим враженням Америка схожа на якусь країну третього світу! Хоча поки що бачу лише один із районів Нью-Йорка. Найдивовижніше, що ситуація здається провінційною. Тим часом Нью-Йорк - хоч і не столиця США, але іноді його називають столицею світу. Це осередок ділової та фінансової активності.

Коли я вийшов із району приватної забудови, назустріч почали проходити компанії чорношкірої молоді, які часто голосно розмовляють. Їхній вигляд нічого доброго не вселяв. На вулицях багато сміття. Правила дорожнього руху пішоходи не дотримуються, переходять незалежно від сигналів світлофора.

4. Враження від метро NY:

Часто пишуть у тому. що Нью-Йоркський метрополітен брудний, занедбаний. Багато в чому це справді так. По-хорошому, тут треба було б провести велику роботу: прибрати сміття зі шляхів, помити та пофарбувати станції, покращити їхній вигляд. На деяких станціях роботу з реконструкції проведено – але таких станцій мало. У той же час більшості станцій метро - близько ста років. Цей факт вражає і вони сприймаються як історична пам'ятка. Метрополітен дуже розгалужений, особливо у межах Манхеттена (центральна частина міста). Він працює добре.

У тунелях зустрічається графітті. Але на станціях та на вагонах сторонніх малюнків немає. Був час, коли й вагони були розмальовані. Зараз із цим жорстко борються. Пролазити в метро без квитка не заведено. Жебраки, що ходять по вагонах, зустрічалися, але набагато рідше, ніж у московських електричках.

Склад пасажирів метро дуже контрастний. Є контингент «бомжуватий» виду. Але є цивілізовані люди у краватках. У Москві великий відсоток тих, хто вважає, що їздити на метро їм – «не за статусом», і отруює місто автомобілями. У Нью-Йорку з автомобілізацією борються активніше. Пробок тут не помітно, а з автомобілів близько третини - це жовті таксі.

Людей європейського вигляду, за моєю оцінкою, у метро скоріше меншість. Більшість - негри та азіати. Те саме характерно для всього міста. Англійська моваТим не менш, переважає скрізь. В автоматах для покупки квитків на метро можна вибрати, серед інших, російську мову. Російською мовою, серед багатьох інших, продубльовані деякі оголошення у метро. Їхня наявність тут радує.

2. Один з найбільших залізничних вокзалів світу Penn Station (відправлення поїздів) знаходиться в підвалі ось цього стадіону, праворуч по вулиці.

3. А ось таким він був з 1910 до жовтня 1963 р. Знесення легендарної "Пенн Стейшен" викликав тоді грандіозну хвилю обурень, проте хижі американські девелопери його знищили, налаштувавши ординарних будівель на цій ділянці. Саме з цього епічного зносу почався регулярний містозахисний рух у Штатах, і Гранд Сентрал після цього все ж таки вдалося врятувати.

5. Торгівля:

Одна з багатьох дивних особливостей США, що відрізняють цю країну від «нормального» світу: майже на всій території країни в магазинах не пишуть справжньої ціни. Її прийнято вказувати без "продажного податку" (sale tax). У касі потрібно платити більше, ніж написано цінниками. Наскільки більше залежить від штату. За відомими мені джерелами – від 7 до 13 відсотків. На різні товари розмір податку може бути різним. Податок відсутній лише у п'яти штатах: Аляска, Делавер, Монтана, Нью-Гемпшир та Орегон. Там пишуть справжню ціну.

6. Перша посадка в поїзд:

Я до останнього не зрозумів, чи вказано в квитку номер вагона. Зрештою з'ясувалося, що ні. На вагонах в Америці є тільки заводський номер, але не номер вагона в даному складі. На відміну від Росії та Західної Європи, тут немає ні маршрутних дощок, ні маршрутних табличок.

Виявилося, що стандартна процедура посадки у вагон така: відчинених дверейстоїть провідник, який приймає рішення про те, до якого вагону і на яке місце направити пасажира. Цим потягом - один провідник на два вагони. Пасажирам видається бирка з номером місця, або номер місця пишеться на квитку. Потім над місцем, яке зайняв пасажир, прикріплюється бирка із трилітерним кодом його станції призначення. Змінити місце надалі не можна, якщо вагон не стане майже порожнім.

4. Поїзди до Penn Station знаходяться на підземному рівні. Американські фанати залізниці після зносу старої Penn Station називають це місце "щури катакомби".

7. коротка інформаціяпро те, що є американська залізнична мережа

Вона – найбільша у світі. Протяжність залізниць приблизно втричі більша, ніж у Росії. Приблизно на 80% американських залізниць немає жодного пасажирського руху. Приміського руху немає приблизно на 99%. Електрифіковано приблизно піввідсотка від довжини мережі.

[...] Найбільш масове знищення пасажирських перевезень відбувалося у 1960-ті роки. Тоді панувала ідеологія поклоніння автомобілю. Керівники США оголосили, що тепер у кожній родині є автомобіль, тож громадський транспорт більше не потрібний. Ця теза є помилковою, дикою і злочинною, призводить до зниження якості життя та занепаду країни. Але зрозуміли це надто пізно.

За кілька років пасажирські перевезення скоротилися обвально. Причина - повсюдне скасування поїздів. З 1970-х років мережа пасажирських маршрутів, скорочена до мінімуму, тримається майже одному рівні. Мають місце локальні скасування, а також локальні відкриття нових маршрутів. На жаль, закритих маршрутів більше, ніж відновлених.

8. Ставлення влади до залізниці:

Далеко не завжди і не скрізь у місцевій владі знаходяться прогресивні керівники, які розуміють важливість пасажирського залізничного транспорту та прагнуть відновити пасажирський рух. Є й відстале керівництво, яке «застрягло» у 1960-х роках, коли пасажирський транспорт знищували.

Навіть ініціатива федеральної влади щодо відновлення пасажирських поїздів не завжди знаходить підтримку на місцевому рівні. За інформацією від Ю. Попова, за останні роки відомі як мінімум три випадки, коли федеральна влада була готова надати кошти на запуск пасажирських маршрутів: Мілуокі – Медісон у Вісконсіні, Клівленд – Колумбус – Цинциннаті в Огайо, Тампа – аеропорт Орландо у Флориді. Але губернатори відповідних штатів відмовлялися приймати це фінансування, оскільки надалі субсидувати перевезення довелося їх штатам, а чи не федеральному уряду.

9. Перший далекий поїзд у програмі:

По станції Вашингтон усі наскрізні поїзди змінюють електровоз на тепловоз. Стоянка тут тривала – близько 20 хвилин. На період, коли локомотив відчеплений, у складі вимикається основне освітлення та електроживлення розеток. [...] Тішить, що кожен пасажир забезпечений електричною розеткою.

Потяг був заповнений вже під час відправлення з Нью-Йорка, а у Вашингтоні забився до 100-відсоткової зайнятості місць. Принаймні сидячих. Якою була зайнятість "спальних" (купейних) вагонів, сказати важко. Пасажирам із квитками у сидячий вагон входити до спальних вагонів заборонено. [...] Однак загалом американські сидячі вагони комфортні, набагато зручніші за наші «міжобластні». Крім того, американці – народ дуже тихий і спокійний, тому немає жодних сторонніх шумів, що заважають спати. Пізніше я переконався у правильності прислів'я «Перший млинець комом»: всі інші американські потяги залишали приємне враження і здавалися настільки комфортними, що не хотілося виходити. У цьому поїзді я вперше і востаннє за всю подорож опинився не біля вікна.

5. Прибуття нью-йоркського поїзда на ст. Майамі-Центральна.

6. Приміська 2-поверхівка в Майамі під тепловозом.

10. Наповнюваність поїзда Нью-Йорк – Майамі.

Я сподівався, що після Орландо, останнього великого міста перед Майамі, у вагоні стане вільніше. Але не тут було! На місця тих, хто вийшов в Орландо, зайшов ще густіший натовп. Процес посадки строгий: люди стоять у черзі, вишикувавшись у довгу шеренгу. По платформі ніхто вільно не ходить.

«Меркантильні капіталісти» не тільки скасували понад 90 відсотків від колишньої кількості поїздів, які курсували просторами Америки в кращі роки. Але й не хочуть додати вагонів до тих небагатьох, що ще є. Тим часом, населення міста Джексонвілл з передмістями - близько півтора мільйона жителів, Орландо - приблизно стільки ж, Майамі - п'ять мільйонів! По-нормальному, поїзди мали б курсувати на цій ділянці двадцять разів на день, а не двічі.

7. Залізничний переїзд у районі Орландо.

11. Менталітет чорношкірих у поїзді.

[...] Після Джексонвілла я розмістився біля вікна на місці №19 - хоча, за ідеєю, не мав права на це. Місце №20, яке в Нью-Йорку розподілили мені, в Орландо зайняв негр пошарпаного вигляду. Він почав нав'язувати мені спілкування: питав, хто я і звідки, куди й навіщо їду, та інше. Для білого американця таке не характерно, але чорношкірі мають дещо інший менталітет.

12. Мови в Майамі.

Відсоток чорношкірих у Майамі, як мені здалося, менший, ніж у Нью-Йорку. Тут значне число іспаномовного населення, яке не відносять ні до білих, ні до чорних. Між собою іспанською говорить чи не більшість жителів Майамі.

У Майамі досить часто зустрічаються різні офіційні написи та рекламні таблички іспанською мовою, причому іноді тільки ним, без дублювання англійською. Втім, написи іспанською зустрічаються і в Нью-Йорку. Деякі написи дубльовані ще й гаїтянською креольською мовою. Це діалект чорношкірого населення Гаїті, в основі якого знаходиться французька. Пов'язано з тим, що частина населення має походження Гаїті. У суспільному житті переважає англійська. У магазинах та касах до незнайомих клієнтів звертаються англійською.

13. Розворотні петлі та трикутники.

Відразу після відправлення з Майамі з вікон можна оглянути вагонне депо, де обслуговуються двоповерхові вагони приміської лінії Tri-Rail та вагони «Амтрака». Незважаючи на слабкі в порівнянні з Росією розміри руху, вагонне депо вражає своїми розмірами. Все ж таки пасажирська залізнична інфраструктура в США досить розвинена, і могла б забезпечувати набагато більший обсяг руху.

Поруч із вокзалом у Майамі є розворотна петля, причому вокзал знаходиться у центрі петлі. Швидше за все, на петлі розвертають не лише локомотиви, а й вагони. Як під час руху з Майамі, так і при прямуванні у зворотний бік всі сидіння у вагонах були розташовані по ходу руху. Для Америки це стандартно: сидіння в пасажирських вагонахприйнято направляти таким чином, щоб пасажир сидів обличчям у ході руху. У жодному з 11 поїздів далекого прямування, в яких я проїхав, не було сидінь, розташованих не по ходу руху. Усі локомотиви – з кабінами, спрямованими в один бік.

Як це вдається – для нас дивно. Розворотна петля та розворотний трикутник – масштабні об'єкти, для яких потрібна велика площа. Плюс чималий час та витрати палива на рух по петлі. Петлю чи трикутник можна знайти поблизу будь-якої великої кінцевої станції поїздів «Амтрака».

8. На пероні станції Вашингтон-Об'єднаний.

9. Усередині вокзалу м. Еверетт.

14. Особливість залізниць США: дуже багато однорівневих перетинів залізничних ліній і дуже мало різнорівневих.

Майже кожен російський чи європейський залізничний вузол чотирьох і більше напрямків має шляхопровід, у якому перетинаються лінії. Скільки у нас вузлів чотирьох та більше напрямків без різнорівневих перетинів? Згадуються Сонково, Готня, Рославль (не впевнений – якщо зараз там шляхопроводу і немає, то був), Фаянсова, Балашов, Кулунда, Єгоршино. Також Мікунь – але все-таки дві лінії від цієї станції не цілком повноцінні, а безвихідь. Швидше за все, це повний списокпо РФ.

Я не бачив різнорівневих перетинів ліній на більшості вузлових станцій Сходу США. Навіть у таких великих вузлах, як, наприклад, Джексонвілл, Орландо. Один з небагатьох різнорівневих перетинів на маршруті Нью-Йорк - Майамі я бачив на північ від Rocky Mount. Воно поєднане з мостом через річку. Інші різнорівневі перетину часто також поєднані з мостами через річки.

10. Однорівневий (!) перетин залізничної з міською трамвайною мережею. Г. Тампа, Флорида.

15. Прохід вагона по глухих перетинах, особливо виконаним під прямим кутом, пасажири виразно відчувають. Таке струс ні з чим не сплутати. При цьому звичайні рейкові стики майже непомітні. Конструкція американських вагонів - на високому рівні, характерного для наших поїздів стукіт коліс у них майже немає.

11. "Глухе" (не поєднується) перетин залізничних шляхів. Застосовується переважно тому, що шляхи належать різним приватним компаніям, мережі не єдині.

16. Гранична економія на межі.

На залізницях Америки дуже мало персоналу. Повсюдно трапляються роз'їзди, на яких немає жодних будівель. Вони працюють у автоматичному режимі. Безліч під'їзних шляхів, що примикають на перегонах.

На станціях - гранично малий шляховий розвиток. Залишено лише найнеобхідніше. Машиністи часто працюють в одну особу. На сортувальних станціях маневрові тепловози часто не мають машиніста. Ними керують дистанційно.

Залізнична мережа США, як відомо, не має єдиного власника та єдиного органу управління. Існує Федеральна залізнична адміністрація у складі Департаменту транспорту. Але її можливості з управління залізницями обмежені.

12. Тихоокеанська пасажирська лінія Лос-Анжелес – Сіетл. Зліва – Тихий Океан, біля берега – кемпери відпочиваючих.

17. Типи вокзалів.

Вокзали США зустрічаються двох основних типів: величезні, красиві і монументальні - якщо вони побудовані за найкращих часів пасажирського руху (до 1940-х років). І маленькі примітивні «коробки», які зовсім не відповідають масштабам міста, в якому вокзал знаходиться. Другий тип - це вокзали, збудовані в ті часи, коли пасажирський рух став мінімальним. На жаль, такий тип вокзалів переважає.

Старовинні, розкішні архітектури вокзали десь знесені, десь переобладнані під інше використання, десь перебувають у занедбаному стані (Детройт, Буффало). Чинний вокзал у мільйонному Джексонвіллі - споруда, порівнянна, наприклад, із вокзалом на станції Шатура в Московській області.

Третій тип – сучасний, але великий та красивий вокзал – зустрічається рідко. Приклад – станція Еверет (Everett) під Сіетлом.

13. Вокзал Лос-Анжелес Об'єднаний.

14. Вокзал Вашингтон-Об'єднаний (Washington Union) зумів уціліти у старому варіанті, пережити Великий Погром 1956-70 і тепер тішить усіх своєю архітектурою та могутністю

15. Вокзал невеликої станції Сан-Обіспо, Каліфорнія.

18. Загальне враження від залізниці США: все погано.

Сумно спостерігати, до якого рівня можна знищити залізничний пасажирський рух. На жаль, дивлячись на США, можна припустити, що приміські поїзди в Росії за межами передмістя великих міст жодних шансів на збереження не мають. Якщо вже тут, у багатій країні, їх немає (крім передмістя найбільших міст), то куди там Росії де грошей менше...

Російським залізницям ще є куди рухатися. Щоб привести російські залізниці до рівня американських, потрібно:
скасувати 90 відсотків тих поїздів далекого прямування, що зараз курсують. До Краснодарського краю (Адлер, Анапа та Новоросійськ) з інших регіонів країни прибуває приблизно 30 поїздів щодня - нехай залишиться два поїзди Москва - Адлер і один Самара - Адлер. Анапа та Новоросійськ «обійдуться». Транссибірською магістралі курсує в середньому 10 пар поїздів на день. Нехай залишиться одна пара щодня Москва – Новосибірськ, і одна пара через день Новосибірськ – Владивосток. На Воркуту із п'яти поїздів залишимо один. А на всіляких менш значущих лініях будь-які пасажирські поїзди - недозволена розкіш.

«Оптимізуємо» не лише пасажирський рух. Навіщо нам стільки персоналу? Посада чергового роз'їзду або малої станції піде в історію. Усі малі станції автоматизуємо, а станційні будівлі через непотрібність пускаємо на продаж або на знесення. Поїзди водимо в одну особу, а на маневрах керуємо тепловозами дистанційно. Другі шляхи всюди, крім найнапруженіших ділянок, розбираємо, рейки продаємо - на металобрухт. Усі лінії з невеликим обсягом руху безжально розбираємо! [...]

19. р. Вашингтон та чорношкірі.

В Америці дивує кількість чорношкірих. У Вашингтоні, за офіційною статистикою, їх понад половина. На вигляд у деяких районах – переважна більшість. Я не расист, але все-таки напружено. Зовнішність у них зазвичай недобрий, а часом і просто агресивний. Той факт, що в столиці США більшість населення вже становлять чорношкірі, викликав у мене тривогу та похмурі почуття. Я нічого не маю проти чорношкірих у Африці. Але ця частина світу традиційно сприймається як «європеоїдна» територія.

20. Білі та чорні.

Біле населення тут дуже тихе, «правильне» та законослухняне. Цілком позбавлені будь-яких емоцій, не відхиляються від стандартної запрограмованої поведінки. Чорношкіре населення часом буває «стрімким» на вигляд. Проте тут не помітно слідів вандалізму, за винятком рідкісного «графітті». Злочинність в Америці низька, містами можна ходити у будь-який час доби.

16. Вокзал оспіваний у культовому серіалі Санта-Барбари, штат Каліфорнія.

21. Поліція та її присутність.

Відмінність від Росії в кращий бік- тут немає ідіотських "рамок" при вході в метро, ​​на вокзали і навіть в аеропорти. Немає засилля ледарів-охоронців. Достатку поліції на вулицях не спостерігається - принаймні якщо порівнювати з півднем Росії, або з місцями типу Узбекистану. Проте, США – поліцейська країна.

Якщо нічого не порушувати, поліція не чіпатиме. Так зупиняти і запитувати документи тут не прийнято. Але якщо щось порушити – їхні дії будуть вкрай жорсткими, набагато гіршими, ніж у нас. Американська поліція має дистанційні електрошокери. Це дуже болісний спецзасіб, якого ми не маємо.

У Росії поліцейський до останнього не застосовуватиме зброю, навіть у крайніх ситуаціях. Тут – стріляють, особливо не роздумуючи. Я згадав про наведений на нашому телебаченні випадок у Вашингтоні. Поліцейські розстріляли чорношкіру жінку, яка не підкорилася вимогі зупинитися.

17. В'язниця у Сан-Обіспо.

22. Заміна поїздів на автобус.

Поїзд Empire Builder сполученням Сіетл - Чикаго виставлено на перший шлях. Опитування провідників підтвердило, що це саме той поїзд. Але посадка не починається, хоч часу до відправлення критично мало!

Пасажири в залі очікування здивовані. Працівники вокзалу щось кажуть їм. Повне значення зрозуміти було важко, але проскакує ненависне слово «бас» (автобус). Сталося те, чого я давно побоювався. Замість поїзда пасажирів посадять до автобуса. Але чому, якщо поїзд стоїть біля платформи? Пасажирів почали заганяти в автобус. Було обіцяно, що їхати автобусом недовго. Тяжкі роздуми: до якого місця везтимуть автобусом? На щастя, не дуже далеко. О 17:30 згортаємо з багатосмугової автодороги вбік, і незабаром прибуваємо до великої сучасної вокзальної будівлі.

18. Станція Сан-Обіспо на Тихоокеанської пасажирської лінії. Саме тут Н.С. Хрущов спілкувався з простими американцями 1959-го.

23. Процедура посадки.

Посадка на двогруповий потяг до Нью-Йорка-Бостона розпочалася не за звичні двадцять хвилин, а за десять хвилин до відправлення за графіком. Пасажири просувалися повільно. Спочатку було наказано йти пасажирам з дітьми, потім усім іншим. Контроль квитків у Чикаго потрійний: при вході до зони очікування перед «гейтом» на посадку, при виході з неї на платформу, перед входом у вагон. Більшість пасажирів замість квитків - роздруківки зі штрих-кодом, який зчитують сканером.

Тут все майже так само, як на залізницях Китаю! У Китаї я не був, але про китайську процедуру контролю посадки знаю: вона майже така сама, як і в аеропортах. У Китаї населення велике, не відрізняється дисциплінованістю, пасажиропотік величезний. Тому там жорсткий лад на залізниці необхідний. А навіщо це тут, де пасажиропотік маленький, люди цивілізовані? Чому немає вільного доступу на платформи та до поїздів, як у Росії?

19. Посадка в далекий поїзд на станції Лос-Анджелес.

20. Ось так американці їдуть півтори-дві доби у далеких поїздах – ті, хто не став платити дуже дорого за квиток у купе. Плацкарти там немає

24. Ручна стрілочна архаїка магістральних (!) лініях.

14:24 зупинилися на двоколійному роз'їзді – як завжди в Америці, без персоналу. Роз'їзд знаходиться на 277 милі. Відлік із північного боку. Назва роз'їзду ніде не вивішена. Після зупинки на бічному шляху з вагона вийшла жінка з поїзної бригади, у формі «Амтрака». Вона перевела ручну стрілку таким чином, щоб було забезпечено проїзд головним шляхом. Потім вона повернулася у вагон. Чути переговори залізничників щодо рації з диспетчером чи машиністом.

О 14:37 у південному напрямку на великій швидкості пройшов зустрічний пасажирський потяг сполученням Сан Луїс Обіспо - Лос-Анджелес. Там немає можливості розгорнути локомотив. Тому тепловози знаходяться в голові та в хвості поїзда. Недовго рухаємося вперед, знову зупиняємось – одразу за північною горловиною роз'їзду. З поїзда вийшов інший працівник поїзної бригади – цього разу чоловік. Він перевів стрілку на головну колію, повернувся у вагон. Їдемо далі.

21. Ручний переклад стрілок магістральною Тихоокеанської лінії для далекого пасажирського поїзда LA - Seattle.

23. Останки старої Америки, що була до Великого Рейкового Погрому. На фото - другий у світі за величиною занедбаний залізничний вокзал Буффало.

Звичайно, те, що я вам розповів – це не більше 1/30 того, що написав про американські залізниці автор цих записок.