Завдяки великій потужності енергетичної установкиі високої автономності, криголам вже у перші навігації показав чудову працездатність. Застосування атомного криголама дозволило суттєво продовжити термін навігації.

З 4 листопада 1961 року капітаном криголама став Б. М. Соколов.

У 1966 році за результатами експлуатації було прийнято рішення замінити стару триреакторну атомну паропровідну установку з реакторами ОК-150 на більш досконалу двореакторну з реакторами ОК-900. Основна причина – низька ремонтопридатність. Стару реакторну установку утилізували затопленням у затоці Цивольки на Новій Землі після розвантаження палива. Монтаж нової установки закінчили до 1970 року.

Мав хорошу льодопрохідність. Тільки за перші 6 років експлуатації криголам пройшов понад 82 тисячі морських миль і самостійно провів понад 400 суден. За весь час експлуатації пройшов 654 тис. миль, із них у льодах 563,6 тис. миль.

У червні 1971 року криголам «Ленін» першим із надводних суден пройшов на північ від Північної Землі. Рейс розпочався в Мурманську і закінчився у Співаку. Таким чином була підготовлена ​​експедиція криголаму «Арктика» на Північний полюс у 1977 році.

Криголам «Ленін» пропрацював 30 років і в 1989 році був виведений з експлуатації та поставлений на вічну стоянку в Мурманську. Нині на криголамі діє музей, ведуться роботи з розширення експозиції.

Інциденти

У літературі описується кілька інцидентів, що сталися наприкінці експлуатації реакторної установки ОК-150, проте достовірно невідомо, яким рівням

Атомохід "Ленін", флагман радянського арктичного флоту, перший у світі криголам на атомному паливі, надовго прославить нашу велику Батьківщину, людський розум, який приборкав в ім'я світу колосальну енергію атомного ядра.

Багато морів, що омивають нашу країну, взимку покриваються льодом. Це ускладнює, а часто й зовсім перериває навігацію. Тоді на допомогу судам приходять потужні криголами. Крізь товщу льодів вони проводять каравани суден у порти призначення.

Особливого значення набули криголами на Північному морському шляху, що пов'язує захід і схід Радянського Союзу. Ця важка траса на всьому своєму покриті протягом довгих місяців важкими полярними льодами.

Плавання в Арктиці обмежене коротким полярним літом. Нерідко буває, що й улітку криги перешкоджають руху суден. Без криголамів ніяк не обійтися.

Сучасні криголами - це могутні сталеві гіганти, які ведуть запеклу боротьбу з льодами. Але довго перебувати у плаванні без заходу до портів вони можуть. Навіть найкращі криголамки з дизельною силовою установкою мають запаси палива не більше ніж на 30-40 діб. У серйозних умовах Арктики цього вочевидь мало: адже боротьба з льодами вимагає великої витрати палива. За годину потужний криголам спалює нерідко до трьох тонн нафти. Хоча запаси палива становлять майже одну третину ваги криголама, у період арктичної навігації судну доводиться кілька разів заходити до баз, щоб заправитися пальним. Були випадки, коли каравани суден зимували в полярних льодах тільки тому, що запаси палива на криголамах закінчувалися раніше.

Успіхи радянських учених у справі мирного використання атомної енергії дозволили поставити на службу нашого народного господарства новий вид палива. Радянські люди навчилися використовувати енергію атома та водному транспорті. Так народилася ідея створення криголаму, що рухається за допомогою атомної енергії. Ця ідея здійснилася лише після того, як у нашій країні вступила в дію перша у світі атомна електростанція та був накопичений необхідний досвід для подальшої роботи зі створення атомних силових установок.

Комуністична партія та Радянський уряд, гідно оцінивши досягнення наших вчених, ухвалили рішення про широке застосування атомної енергії у народному господарстві.

XX з'їзд КПРС націлив на розгортання робіт зі створення атомних силових установок для транспортних цілей, на будівництво криголаму з атомним двигуном.

Йшлося про створення такого судна, яке дуже довго може плавати без заходу до портів за паливом.

Вчені підрахували, що атомний криголамвитрачатиме на добу 45 грамів ядерного пального - стільки, скільки вміститься в сірниковій коробці. Ось чому атомохід, маючи практично необмежений район плавання, зможе побувати за один рейс і в Арктиці, і біля берегів Антарктиди. Для судна з атомною енергетичною установкою дальність відстані – не перешкода.

Почесне та відповідальне завдання будівництва першого у світі атомного криголаму було покладено на Адміралтейський суднобудівний завод у Ленінграді.

Коли звістка про це прийшла на завод, адміралтейців охопила радість і гордість за надану довіру: адже їм доручалася нова незвичайна справа, і її слід виконати з честю.

Колектив Адміралтейського заводу знав, що впоратися із цим важливим завданням уряду буде нелегко. У жодній країні такого судна ще не будували. Вчитися було не в кого. Мав бути в тісному співтоваристві з нашими вченими вперше вирішити низку складних технічних проблем.

Адміралтейці мали чималий досвід з ремонту та будівництва криголамів. Ще 1928 р. вони капітально відремонтували "дідуся криголамного флоту" - знаменитий "Єрмак". Його ремонт був для адміралтейців гарною школою, що дозволила надалі перейти до будівництва криголамів.

Що означає побудувати криголам з такою незвичайною енергетичною установкою, як атомна? Це вимагає абсолютно нових рішень при конструюванні корпусу, механізмів та решти суднового обладнання.

Виникло, перш за все, питання про те, як створити компактну атомну енергетичну установку, яка мала б і високу потужність, і велику живучість в умовах хитавиці, ударних навантажень і вібрацій.

Далі, вимагалося забезпечити безпеку команди криголама від шкідливого впливу радіації, пов'язаної з роботою атомного реактора, тим більше, що захист від атомної радіації при експлуатації криголама значно складніше, ніж, наприклад, на береговій атомній електростанції. Це зрозуміло - на морському судні з технічних умов не можна встановлювати громіздке та важке захисне обладнання.

Побудова атомного криголама зажадала виготовлення унікального енергетичного обладнання, створення корпусу небувалої міцності, повної автоматизації процесів управління енергетичною системою.

Автори проекту та конструктори атомного криголаму не приховували всіх цих труднощів від будівельників. І безліч складних технічних питань довелося вирішувати спільно з вченими інженерам, технікам та робітникам під час будівництва атомоходу.

Але ще до того, як заводські будівельники приступили до роботи, творці проекту знову і знову обмірковували та обговорювали його, вносячи необхідні поправки до розрахунків та коригуючи креслення.

Над проектом працював великий науковий колектив, очолюваний видатним радянським фізиком академіком А. П. Олександровим. Під його керівництвом працювали такі великі фахівці як І. І. Африкантов, А. І. Брандаус, Г. А. Гладков, Б. Я. Гнесін, В. І. Неганов, Н. С. Хлопкін, А. Н. Стефанович та Інші.

Нарешті роботу над проектом було завершено. Фахівці заводу - конструктори та технологи - отримали проект та креслення майбутнього судна.

Розміри атомоходу були обрані з урахуванням вимог експлуатації криголамів на Півночі та забезпечення його найкращих морехідних якостей: довжина криголама 134 м, ширина 27,6 м, потужність на валу 44 000 л. с., водотоннажність 16000 т, швидкість ходу 18 вузлів на чистій водіта 2 вузли у льодах товщиною понад 2 м.

Запроектована потужність турбоелектричної установки не має рівних. Атомний криголам за своєю потужністю вдвічі перевершує американський криголам "Глетчер", який вважався найбільшим у світі.

Особливу увагу при проектуванні корпусу судна було звернено на форму носового краю, від якої багато в чому залежать криголамні якості судна. Вибрані для атомоходу обводи в порівнянні з існуючими криголамами дозволяють збільшити тиск на лід. Кормова край спроектована так, що забезпечує прохідність у льодах при задньому ході і надійний захист гвинтів і керма від ударів льоду.

У практиці спостерігалося, що криголамки іноді застрявали у льодах як носом чи кормою, а й бортами. Щоб уникнути цього було вирішено влаштувати на атомоході спеціальні системи баластових цистерн. Якщо з цистерни одного борту перекачати воду в цистерну іншого борту, то судно, розгойдуючись з боку на бік, ламатиме і розсуватиме лід бортами. Така сама система цистерн встановлена ​​в носі та в кормі. А якщо криголам не зламає кригу з ходу і ніс його застрягне? Тоді можна перекачати воду з кормової диферентної цистерни до носової. Тиск на лід збільшиться, він зламається, і криголам вийде з льодового полону.

Щоб забезпечити непотоплюваність такого великого судна, якщо обшивка буде пошкоджена, корпус вирішили поділити на відсіки одинадцятьма головними поперечними водонепроникними перебираннями. При розрахунку атомного криголаму конструктори забезпечили непотоплюваність судна при затопленні двох найбільших відсіків.

Такі коротко основні особливості криголама, який мав побудувати колективу Адміралтейського заводу.

НА СТАПЕЛІ

У липні 1956 р. було закладено першу секцію корпусу атомного криголама. Закладці передували великі підготовчі роботи у цехах та на стапелі. Першими взялися за справу розмітники. Справжніми новаторами показали себе розмітники з бригад М. Орлова та Г. Кашинова. Вони вели розмітку корпусу за новим, фотооптичним методом.

Для розбивки на плазі теоретичного креслення корпусу була потрібна величезна площа - близько 2500 квадратних метрів. Натомість розбивку зробили на спеціальному щиті за допомогою спеціального інструменту. Це дозволило скоротити площу для розмітки. Потім виготовлялися креслення-шаблони, які фотографувалися на фотопластинках. Проекційний апарат, який поміщали негатив, відтворював на металі світловий контур деталі. Фотооптичний метод розмітки дозволив знизити трудомісткість плазмових та розмічувальних робіт на 40%.

Будівельники корпусу зустрілися із чималими труднощами. Нелегко було, наприклад, обробляти нержавіючу сталь. Раніше переважала механічна обробка. Це потребувало багато часу.

Інженери Б. Смирнов, Г. Шнейдер, майстер А. Голубцов та газорізач А. Макаров сконструювали та виготовили оригінальний газофлюсовий різак. У такий спосіб вдалося в короткий час якісно обробити значну частину деталей із нержавіючої сталі. У ці дні на заводі прославилися своєю трудовою співдружністю інженер зварювального бюро Б. Смирнов та газорізач А. Макаров. Це про них у заводській багатотиражній газеті з'явилися вірші:

Освоїли різання товщі сталевий,

Винайшли автомат,

Інженер і робітник - кожен герой,

Допитливому немає перешкод!

Вперто долали перші труднощі. Але основні проблеми були ще попереду; особливо багато зустрілося їх на стапельних роботах та добудові криголама.

Атомний криголам як найбільш потужне судно у всьому криголамному флоті призначений для боротьби з льодами в найважчих умовах; тому його корпус має бути особливо міцним. Високу міцність корпусу було вирішено забезпечити застосуванням сталі нової марки. Ця сталь має підвищену ударну в'язкість. Вона добре зварюється і має велику опір поширенню тріщин при низьких температурах.

Конструкція корпусу атомохода, система його набору також відрізнялася від інших криголамів. Днище, борти, внутрішні палуби, платформи і верхня палуба на краях набиралися по поперечній системі набору, а верхня палуба в середній частині криголама - по поздовжній системі.

Корпус висотою в добрий п'ятиповерховий будинок складався із секцій вагою до 75 т. Таких великих секцій налічувалося близько двохсот.

Складання та зварювання таких секцій вів ділянку попереднього складання корпусного цеху.

Ще до початку роботи у конторці майстрів цієї ділянки зібралися комуністи. Усіх хвилювало одне питання: як краще та швидше будувати атомний криголам? Відкриваючи збори, парт-группорг І. Тумін сказав:

Уся країна, весь світ стежать за нашою роботою. Завдання партії треба будь-що виконати вчасно. Ми, комуністи, несемо особливу відповідальність за будівництво криголаму. Кожен із нас – на бойовому посту, на передньому краї.

Атомний криголам ЛенінВиступи були діловими та короткими. Комуністи порадили начальнику дільниці підготувати робітників для зварювання сталі більших товщин, організувати поєднання професій. Наші збирачі, казали комуністи, повинні опанувати професії газорізача та електроприхватника.

Було вирішено виготовити три дослідно-штатні секції, щоб остаточно вирішити всі питання, пов'язані з новою технологією. Ці секції, найбільш складні за конструкцією, - один днищовий і два бортові носові краї - зібрала бригада Павла Піменова, одного з найкращих збирачів заводу. Складання досвідчених секцій дозволило визначити, як слід збирати і зварювати секції вагою до 75 т.

З ділянки попереднього складання готові секції надходили прямо на стапель. Складачі та перевіряльники без зволікання встановлювали їх на місце.

При виготовленні вузлів для перших дослідно-штатних секцій з'ясувалося, що сталеві листи, з яких вони повинні бути виготовлені, важать 7 т, а підйомні крани, що були на заготівельній ділянці, мали вантажопідйомність тільки до 6 т.

Атомний криголам ЛенінПреси теж були недостатньою потужністю. Здавалося, виникла нерозв'язна проблема.

Під час обговорення цього питання пропонувалося встановити потужніші крани. Деякі, посилаючись на недостатню потужність кранового господарства та відсутність потрібних пресів, пропонували обробку товстих великогабаритних листових деталей корпусу складної конструкції передати іншому заводу. Останній шлях був простий і легкий, але пов'язаний із непродуктивною витратою державних коштів. Прийняти таку пропозицію означало б возити метал і шаблони набік, та був возити деталі назад; довелося б втрачати багато часу та коштів.

Ми таким шляхом не підемо, - заявили працівники корпу-сообробного цеху. - Знайдемо інший вихід!

І справді вихід був знайдений. Старший технолог цеху Б. Федоров, начальник бюро технологічної підготовки І. Михайлов, заступник начальника цеху М. Леонов, майстер А. Макаров, згинальники-новатори І. Рогальов, В. Іванов, А. Гвоздєв запропонували обробку та згинання листів зовнішньої обшивки криголама не вдаючись ні до збільшення потужності кранового обладнання, ні до заміни згинальних пресів. Досвідчені роботи показали, що устаткування, що є на заводі, цілком придатне для обробки металу. Так було заощаджено близько 200 тисяч рублів.

Великі товщини обшивки криголама вимагали особливого вміння від робітників при згинанні деталей, оскільки на пресах, що були на заводі, метал такої товщини холодної згинання раніше не піддавався. З ініціативи інженерів В. Гуревича та М. Мартинова обробка листів обшивки льодового поясу була освоєна в корпу-сообробному цеху, причому важкі ручні операції були повністю виключені.

Обсяг зварювальних робіт на стапелі був дуже великий: корпус криголама - цільнозварний. Хтось зробив цікавий підрахунок: скільки швів доведеться заварити робітникам стапельної ділянки? Прикинули. Вийшла чимала цифра: якщо всі зварні шви витягнути в одну лінію, вона простягнеться від Ленінграда до Владивостока!

Обсяг зварювальних робіт змусив серйозно замислитись над тим, як прискорити зварювання конструкцій. Вирішено було ширше впровадити автоматичне та напівавтоматичне зварювання. Зварювальники приступили до роботи за новим методом.

На заводській Дошці Пошани з'явилися імена кращих робітників і майстрів Н. Невського, І. Самінського, А. Комарова, С. Федоренко, депутата Обласної Ради А. Андронова, Н. Шикарева,. А. Калашнікова та інших, які досконало оволоділи новим видом зварювання.

Слід розповісти ще про один повчальний приклад тісної співдружності робітників, інженерів та вчених.

За затвердженою технологією конструкції з нержавіючої сталі зварювалися вручну. Тут, щоправда, працювали висококваліфіковані зварювальники, але робота йшла вкрай повільно. Як прискорити зварювання? Тільки замінивши ручну працю автоматичним зварюванням! Але автоматичне зварювання нержавіючої сталі до цього не застосовувалося. Проте робітники вірили, що можна варити автоматом і "нержавіючу". На допомогу прийшли вчені. Співробітник науково-дослідного інституту К. Младзієвський разом із фахівцями заводу К. Жильцової, А. Шведчиковим, М. Мацовим, Н. Стомом та іншими на досвідчених сталевих планках підбирали необхідні режими роботи. Було проведено понад 200 експериментів; нарешті, режими зварювання були відпрацьовані. Старший майстер дільниці комуніст Д. Карманов направив на роботу з "нержавійкою" кращих зварювальників заводу А. Колосова, М. Канівського, В. Далєєва, Н. Ємельянова, Ф. Казюка; поступово накопичуючи досвід, вони почали виконувати норми на 115-120%. П'ять зварювальників-автоматників замінили 20 зварювальників-ручників, яких перевели працювати на інші ділянки. Ще одна перемога була здобута адміралтейцями.

Майже щодня корпусники мали серйозний виробничий іспит. А терміни будівництва були стислі. Від того, як упораються корпусники зі своїми завданнями, залежав термін спуску криголаму на воду.

Поки на стапелі споруджувався корпус, у різних цехах заводу виготовлялися та монтувалися деталі, трубопроводи, прилади. Багато хто з них надходив з інших підприємств. Вся країна щедро посилала адміралтейцям свої дари – вироби для криголама. Головні турбогенератори будувалися на Харківському електромеханічному заводі, гребні електродвигуни - на ленінградському заводі "Електросила" імені С. М. Кірова, де над створенням унікальних механізмів працювала бригада інженерів та техніків, керована найстарішим конструктором заводу Кашиним. Такі електродвигуни створювалися у СРСР вперше.

У цехах уславленого Кіровського заводу збиралися парові турбіни. Над замовленням атомоходу тут працював великий колектив конструкторів, очолюваний М. Козаком. У ході робіт кірівці внесли чимало удосконалень, що забезпечили зниження ваги та габаритів турбін. Кірівці успішно впоралися із відповідальним замовленням.

Швидко летів час. І ось уже зазвучали слова: "Монтажники, тепер справа за вами!"

Тепер, коли на стапелі вже гордо височів корпус криголаму, інженери-планувальники монтажного цеху М. Нікітін, Є. Канімченко, технік С. Кравцова організували безперебійну подачу всіх деталей та заготовок, необхідних для монтажних робіт. Вниз, у величезні відсіки криголама, портальні крани раз у раз опускали генератори, допоміжні дизелі, насоси, численні механізми. Монтажники, керовані начальником цеху М. Дворніковим та старшим майстром В. Лучком, встановлювали їх на фундаменти. Слюсар Є. Махонін, монтуючи системи трубопроводів і здаючи їх під гідравлічні випробування, домігся вироблення півтори норми за зміну.

Десять укрупнених бригад слюсарів-монтажників вели роботи, змагаючись одна з одною. Попереду була бригада А. Бєлякова, яка здавала роботу лише достроково та відмінної якості.

Використання нових матеріалів зажадало зміни багатьох технологічних процесів. На атомоході монтувалися трубопроводи, які раніше з'єднувалися шляхом спайки. Продуктивність праці при цьому була невисокою, витрачався дорогий припій та ацетилен, а обсяг робіт з кожним днем ​​зростав.

Нові пошуки, нові досліди, невдачі та успіхи... У співдружності зі спеціалістами зварювального бюро заводу працівники трубомедницької ділянки монтажного цеху П. Хайлов, І. Якушин та Л. Зараковська розробили та впровадили електродугове зварювання труб. Ефект був винятково високий. Роботи значно прискорилися, зменшилась витрата дорогого припою.

Для атомоходу знадобилося кілька тисяч труб різної довжини та діаметру. Фахівці підрахували, що якщо труби витягнути в одну лінію, їхня довжина становитиме 75 кілометрів. Гнучкою труб займалася одна з найкращих молодіжних бригад, керована Євгеном Юхимовим. Це чудовий, дружний колектив. Йому першому на заводі було 1958 р. присвоєно почесне звання бригади комуністичної праці. Самовіддано, творчо працювала бригада. За короткий час робітники чудово освоїли нову справу - згинання труб на електрогорнах. Продуктивність праці різко зросла. Бригада звернулася до адміністрації цеху з проханням про перегляд норм виробітку, про їх підвищення.

Нарешті настав час завершення стапельних робіт.

Темп, напруженість робіт захоплювала та підтягувала людей. Перед спуском виникала одна труднощі, то інша, але ніхто не опускав рук.

Так, нелегкою справою виявилося встановлення важкого пера керма. Поставити його на місце звичайним способом не дозволяла складна конструкція кормового краю атомохода. Крім того, на момент встановлення величезної деталі верхню палубу вже закрили. У умовах ризикувати було не можна. Вирішили провести "генеральну репетицію" – поставили спочатку не справжній балер, а його "двійник" – дерев'яний макет таких самих розмірів. "Репетиція" вдалася, розрахунки підтвердились. Незабаром багатотонну деталь швидко завели на місце.

Посилено проводилися складальні роботи й у атомному відсіку, де разом із збирачами працювала бригада перевіряльників І. Смирнова. За порадою майстра М. Бєлова ця бригада освоїла також складальні роботи. Високі виробничі показники, швидкий темп, кмітливість та вміння - ось характерні рисиробітників бригади. Восени 1959 р. вона виборола високе звання колективу комуністичної праці.

Високі показники у роботі корпусників, монтажників, та був і добудовників криголама великою мірою залежали від роботи навчального комбінату. Тут під керівництвом Н. Макарової йшло напружене навчання молодих робітників, багато з яких були спрямовані на криголам.

Але робочих рук все ж таки не вистачало. Помічник директора заводу В. Горьомикін вживав термінових заходів для прийому на завод нових робітників, для підготовки їх до виконання робіт на криголамні. Нові робітники прямували в ті цехи, де недолік у робітників - будівельниках криголама - відчувався особливо гостро.

У передспускові дні, як завжди, багато клопоту у карбувальників. Вони проводять випробування корпусу водонепроникність. На криголамні карбувальники під керівництвом старшого майстра П. Бурмістрова та бригадира І. Александрова попрацювали на славу, набагато перевиконавши завдання та успішно завершивши серйозні випробування.

Спуск криголама на воду був уже не за горами. Велика спускова вага судна (11 тисяч тонн) ускладнювала проектування спускового пристрою, хоча фахівці займалися цим пристроєм майже з моменту закладання перших секцій на стапелі.

За розрахунками проектної організації, для здійснення спуску криголаму "Ленін" на воду потрібно подовжити підводну частину спускових доріжок і поглибити дно за котлованом стапеля. Це потребувало додаткових капітальних витрат.

Вперше у практиці вітчизняного суднобудування було застосовано сферичний дерев'яний поворотний пристрій та низку інших нових конструктивних рішень.

Здійснення такого спускового пристрою - розповідає Гайсенок, - дозволило уникнути капітальних робіт і заощадити понад мільйон рублів.

Споруда пристрою, що вимагала високої технічної точності, велося під керівництвом старшого майстра ділянки перевірки С. Яковлєва. Заздалегідь було ретельно вивчено креслення, заготовлено необхідну кількість лісоматеріалів. З точністю до міліметра виготовлялися дерев'яні деталі та вузли. Справжніми віртуозами теслярської справи проявили себе бригадири А. Кудрявцев та О. Томілін, члени їх бригад Г. Цвєтков, В. Жуков, В. Туманов, П. Вахтомін та інші.

Прийшла зима. Сніг покрив пухнастим килимом вулиці, площі, сквери, будинки... На той час будівельники рапортували:

Шлях із стапелю на воду відкрито!

Корпус криголама був звільнений від будівельних лісів. Оточений портальними кранами, виблискуючи свіжою фарбою, він був готовий вирушити у свій перший короткий шлях – на водну гладь Неви.

Складачі комсомольсько-молодіжної бригади-Микола Моршина прийшли на корму криголама. Їм потрібно було встановити флагшток. На ньому здійметься в день спуску червоний стяг країни Рад.

Ось ще одну деталь встановили, – усміхаючись, говорив друзям бригадир. - Тепер все як годиться! Але ж пам'ятаєте, друзі, прийшли ми сюди, на стапель, коли ні корми, ні носа не було й близько.

Всю ніч напередодні спуску кипіла робота. При світлі прожекторів тривали останні приготування.

Настало 5 грудня 1957 р. Вранці безперервно моролив дощ, часом падав мокрий сніг. З затоки віяв різкий, поривчастий вітер. Але люди наче не помічали похмурої ленінградської погоди. Задовго до спуску криголама майданчики навколо стапеля заповнилися людьми. Багато хто піднявся на танкер, що будувався по сусідству.

На завод прийшли суднобудівники зі своїми сім'ями, численні гості – представники ленінградських заводів Кіровського, Балтійського, "Електросили" та інших. Тут були і співробітники науково-дослідних інститутів, партійні та радянські працівники, гості з країн народної демократії, кінооператори, кореспонденти радіо, телебачення, численні журналісти

11 годин 30 хвилин. Починається мітинг. Відкриваючи його, директор заводу Борис Євгенович Клопотов сказав:

Будівництво атомного криголаму "Ленін" має з'явитися тим рубежем, після якого ленінградські суднобудівники створять десятки нових суден, що становлять гордість вітчизняного флоту.

Від імені Обласного та Міського комітетів КПРС секретар Обкому С. П. Митрофанов сердечно привітав колектив заводу з великою виробничою перемогою – завершенням першого етапу будівництва криголаму. Колектив заводу привітали також заступник міністра морського флоту СРСР та голова Ленсовнаргоспу. З теплими словами привітання звернулися до суднобудівників моряки-полярники, члени майбутнього екіпажу криголаму, які вже приїхали на завод.

Стрілки годинника наближаються до дванадцятої. Ще раз ретельно перевіряється готовність криголама до спуску: оглядаються спускові доріжки, кріплення, розтяжки.

З командного пункту лунає наказ:

Доповісти про готовність до спуску!

Готовий! Готовий! - долинають звідусіль відповіді.

Товаришу директор заводу! - рапортує командувач узвозом О. Горбушин. - Спускова команда на місцях, спускові пристрої перевірені. Прошу дозволити спуск на воду першого у світі атомного криголаму "Ленін".

Зробити спуск дозволяю. Ласкаво!

Носові стріли геть! – звучить команда Горбушина. Проходить секунда, інша, і на пульті спалахують дві сигнальні лампи: носові стріли віддано.

Кормові стріли геть! - На пульті знову спалахують дві лампочки.

Тепер судно утримується на стапелі лише одним пристроєм – курками. У напруженій тиші чується постріл сигнальної гармати Петропавлівської фортеці: опівдні.

Віддати курки!

Найкращий такелажник заводу Степан Кузьмич Лобинцев, учасник спуску багатьох суден, рубає канат, який затримує курки. Здригається сталева маса криголама. Вона рушає з місця спочатку повільно, а потім, набираючи швидкість, все швидше і швидше ковзає по стапелю.

Лунають захоплені вигуки, крики "ура", оплески. У повітря летять шапки. Коли корма судна з шумом врізається в невські води, десятки голубів прямують у повітря.

М'яко осів, зісковзує з порога спускових доріжок ніс атомохода, і в той же момент на флагштоку здіймається червоний прапор. Урочисто звучить державний гімн СРСР. Радісними гудками вітають свого могутнього побратима суду, що вишикувались у гирлі Неви.

Гримлять ланцюги якорів, криголам уповільнює хід, зупиняється. За командою начальника цеху І. Нікітіна буксири відводять криголам до добудовного пірсу заводу.

Схвильовані та радісні, обмінюючись враженнями та привітаннями, розходилися будівельники криголаму.

Я щасливий, - сказав кореспондентові газети "Зміна" комсомолець збирач Альберт Чортовський, - що будую атомний криголам. Тут я пізнав справжню романтику праці та зустрів справжніх героїв – самовідданих та наполегливих. Вони багато чого мене навчили.

І мені випала величезна честь трудитися на чудовому судні, – поділився своїми думками судозбірник Віктор Архіпов. - Намагаєшся працювати так, щоб усе було гарно та міцно. Адже дивитись на творіння наших рук мільйони людей світу.

Атомний криголам "Ленін" спущений на воду! Повідомлення це рознеслося по всьому світу. Газетні сторінки всіма мовами повідомили читачів про новий успіх радянських людей.

У ЗАВОДСЬКОГО ПІРСУ

Будівництво атомохода вступило у новий період - почалася його добудова на плаву. Ще до спуску криголама парт! ний комітет заводу обговорив питання про проведення подальших робіт. Зазначалося, зокрема, що ще завжди чітко взаємодіють цехи, невчасно поставляються необхідні деталі. Нерідко гальмували роботу та переробки. Звичайно, при будівництві такого судна деякі ситуації неминучі, але комуністи прагнули звести їх до мінімуму.

добудовниками та монтажниками розгорнулося соціалістичне змагання. Монтажникам спільно з корпусниками належало закінчити монтаж "серця" криголама - атомні реактори.

Атомна енергетична установка – найважливіша ділянка криголаму. Над конструюванням реактора працювали найвизначніші вчені. Заводським інженерам, технікам, робітникам потрібно було втілити в металі задуми вчених. Чудові зразки трудової доблесті показали адміралтейці М. Тимофєєв, С. Ваулін, Є. Калінічев, К. Стаюнін, П. Кисельов, С. Петров та інші. Вони під керівництвом майстрів Б. Романова, П. Борченка, М. Колоскова успішно виконали величезну роботуз монтажу атомної установки.

Всі, хто брав участь у монтажі атомної установки, мали виконати великий комплекс складних робіт. Адже йшлося про джерело енергії небувалої потужності. Кожен із трьох реакторів за своєю потужністю майже в 3,5 рази перевершує реактор першої у світі атомної електростанції Академії Наук СРСР.

Як діє атомна енергетична установка криголаму?

У реакторі особливому порядку містяться стрижні урану. Система уранових стрижнів пронизується роєм нейтронів, свого роду "запалів", що викликають розпад атомів урану з виділенням величезної кількості теплової енергії. Швидкий рух нейтронів приборкується сповільнювачем. Міріади керованих атомних вибухів, викликаних потоком нейтронів, відбуваються у товщі уранових стрижнів. В результаті утворюється так звана ланцюгова реакція.

Особливість атомних реакторівкриголама полягає в тому, що як сповільнювач нейтронів застосований не графіт, як на першій радянській атомній електростанції, а дистильована вода. Уранові стрижні, поміщені в реактор, оточені найчистішою водою(Двічі дистильованою). Якщо нею наповнити до шийки пляшку, то абсолютно не можна буде помітити, налита у пляшку вода чи ні: настільки прозора вода!

У реакторі вода нагрівається вище за температуру плавлення свинцю - понад 300 градусів. Вода за цієї температури не закипає тому, що перебуває під тиском у 100 атмосфер.

Вода, що у реакторі, радіоактивна. За допомогою насосів її проганяють через спеціальний апарат-парогенератор, де вона своїм теплом перетворює на пару вже нерадіоактивну воду. Пара надходить у турбіну, що обертає генератор постійного струму. Генератор живить струмом гребні електродвигуни. Відпрацьована пара прямує в конденсатор, де знову перетворюється на воду, яка насосом знову нагнітається в парогенератор. Таким чином,-у системінайскладніших механізмів відбувається своєрідний кругообіг води.

Реактори встановлені у спеціальні металеві барабани, вварені в бак із нержавіючої сталі. Зверху реактори закриті кришками, під якими розташовані різні пристрої для автоматичного підйому і переміщення уранових стрижнів. Всю роботу реактора контролюють прилади, а при необхідності в дію вступають "механічні руки"-маніпулятори, якими можна керувати здалеку, за межами відсіку. Будь-коли реактор можна оглянути за допомогою телевізора.

Все, що становить небезпеку своєю радіоактивністю, ретельно ізольовано та розташоване у спеціальному відсіку.

Система дренажів відводить небезпечні рідини до спеціальної цистерни. Є також система для вловлювання повітря зі слідами радіоактивності. Повітряний потік із центрального відсіку викидається через грот-щоглу на висоту 20 м-коду.

У всіх куточках судна можна побачити спеціальні прилади-дозиметри, готові будь-якої миті повідомити про підвищену радіоактивність. Крім того, кожен член екіпажу має індивідуальний дозиметр кишенькового типу. Безпечна експлуатація криголама забезпечена повністю.

Конструктори атомохода передбачили всілякі випадковості. Якщо вийде з ладу один реактор, його замінить інший. Одну й ту роботу на судні можуть виконати кілька груп однакових механізмів.

Таким є основний принцип роботи всієї системи атомної енергетичної установки.

У відсіку, де містяться реактори, є безліч труб складних змін і великих розмірів. Труби потрібно було з'єднувати не як завжди, за допомогою фланців, а зварювати встик з точністю до одного міліметра. Підганянням та монтажем трубопроводів атомної енергетичної системи займалася бригада М. Матвейчука. Вона забезпечила виконання цього найважливішого завдання у намічені терміни.

Поруч із монтажем атомних реакторів швидким темпом встановлювалися основні механізми машинного відділення. Тут монтувалися парові турбіни, генератори, що обертають, Новатори - монтажники турбін значно скоротили термін закінчення цієї роботи.

Цікаво відзначити, що на атомоході є дві електростанції, здатні забезпечити енергією місто із 300-тисячним населенням. На судні не потрібні ні машиністи, ні кочегари: всю роботу електростанцій автоматизовано.

Слід сказати про нові електродвигуни гребних гвинтів. Це унікальні машини, виготовлені в СРСР вперше, спеціально для атомоходу. Цифри говорять за себе: вага середнього двигуна 185 т, потужність майже 20 000 л. с. Двигун довелося доставити на криголам у розібраному вигляді, частинами. Навантаження двигуна на судно мало великі труднощі, але з цією роботою чудово впорався такелажник Хохлов, який запропонував вантажити якір двигуна на спеціальному пристосуванні із санчатами для того, щоб не пошкодити обмотку або колектор. На монтажі електродвигунів та прокладання сотень кілометрів кабелю попрацювали електрики М. Потєхін, Б. Барннов, Н. Портних, П. Ушаков, Ю. Миронов, В. Пирогов та інші.

Складання всіх трьох двигунів проводив досвідчений майстер М. Смирнов та бригада монтажників В. Волкова. Монтуючи вал одного з двигунів, Волков зіткнувся з необхідністю розточити кришку підшипника, але для цього деталь треба було відправити до цеху, що затримало б складання. Тоді бригадир вирішив зробити розточування на верстаті, що був на судні.

Пропозиція Волкова, перевірена інженерами, була схвалена. Волков самостійно провів усю роботу та заощадив 34 години, виконавши дві тижневі норми за шість днів.

Поки йшов монтаж енергетичних систем, інженери працювали над тим, як краще та швидше змонтувати та ввести в дію систему управління судновими механізмами.

Все управління складним господарством криголама здійснюється автоматично, безпосередньо з ходової рубки. Звідси капітан може змінити режим роботи гребних двигунів. У рубці встановлені прилади керування рульовою машиною, гірокомпас, магнітні компаси, радіоапаратура, комутатор сигнальних вогнів, кнопка для подачі гудків та багато інших приладів.

ПЕЖ. Непосвяченій людині ці три літери нічого не кажуть. ПЕЖ - пост енергетики та живучості - мозок управління криголамом. Звідси за допомогою приладів-автоматів інженери-оператори – люди нової на флоті професії – можуть на відстані керувати роботою парогенераторної установки. Звідси підтримується необхідний режим роботи "серця" атомохода – реакторів.

Коли до ПЕЖ криголама приходять екскурсанти, вони зупиняються в подиві: ніхто не бачив в одному приміщенні такої кількості приладів, як тут! Досвідчені моряки, які багато років плавають на суднах різних типів, дивуються й іншому: фахівці ПЕЖ поверх звичайної морської форми носять білі халати.

ЗАРОБИЛИ МЕХАНІЗМИ АТОМОХОДУ

Швартівні випробування – третій за рахунком (після стапельного періоду та добудови на плаву) етап спорудження кожного судна. Це – відповідальний іспит для будівельників, монтажників, механіків. Тільки під час швартовних випробувань стає ясно, як поведуться машини, прилади, системи, встановлені на судні.

Напружено, цікаво проходили випробування атомного криголаму. Випробували, випробовували, ретельно перевіряли сотні різних механізмів - весь складний комплекс атомно-енергетичної, дизель-генераторної установок, систем та пристроїв.

До запуску парогенераторної установки криголама пар повинен був подаватися з берега. Пристрій паропроводу ускладнювалося відсутністю спеціальних гнучких шлангів великого перерізу. Застосувати паропровід із звичайних металевих труб, намертво закріплених, неможливо. Тоді на пропозицію групи новаторів застосували спеціальний шарнірний пристрій, що забезпечувало надійну подачу пари на борт атомоходу.

Ще до початку випробувань було проведено велику підготовчу роботу: уточнювалася та доповнювалася програма випробувань, створювалися таблиці для запису вимірів під час перевірки приладів.

Настало 20 жовтня 1958 р. До цього дня - дня початку швартовних випробувань давно готувалися будівельники. Їх, природно, хвилювали питання: який механізм буде підготовлений раніше і першим "оживе" на криголамні, кому випаде честь першими стати на вахту у працюючих машин?

Порадилися і виділили найкращих із найкращих. Цього права удостоїлися монтажники Р. Евеліт, Ю. Хороманський, Г. Гутовський, Є. Махонін.

Першими було запущено та випробувано пожежні електронасоси, а потім і вся пожежна система. Потім, за вказівкою головного будівельника В. Черв'якова, розпочалися випробування допоміжної котельні. Монтажники все ж таки хвилювалися, хоча були впевнені у своїй роботі. Майстер В. Щедрін добродушно мружився і підбадьорював робітників:

Все піде добре. Впевнений. Механізми працюватимуть, як годинник. Втім, мабуть, ще краще, точніше: адже агрегати монтували спеціалісти високого класу!

Перші випробування дали чудові результати.

Того ж дня розпочалися випробування дизель-генератора кормової електростанції. З ранку вахтові прогріли олію та воду. Опівдні у відсіку зібралися монтажники.

Хвилюючі хвилини. Дрібні крапельки поту покрили обличчя молодого монтажника Юрія Хороманського. Схвильований був і один із найстаріших суднобудівників заводу Григорій Пилипович Студенко.

Але приступили до випробувань.

Приготувати дизель до пуску! Дати олію на двигун!

Продути циліндри! - лунають команди.

Минають хвилини.

Все готове, – повідомляє Хороманський.

Запустити двигун! – віддає команду Г. Студенко.

Двигун запрацював. Здригнулися стрілки приладів. До щита

дизель-генератора прикуті погляди будівельників. Хвилина, п'ять, десять. . . Двигун працює чудово! А через деякий час монтажники приступили до регулювання приладів, що контролюють температуру води та олії.

Велика заслуга належить бригаді комуніста М. Іванова, яка ретельно провела монтаж всіх механізмів дизель-генератора.

При випробуванні допоміжних турбогенераторів і дизель-генераторів знадобилися спеціальні пристрої, що дозволяють завантажувати два паралельно працюючі турбогенератори. Створенням цих нових пристроїв успішно займалися конструктор В. Обрант, старший будівельник із електрочастини І. Драбкін, головний електромеханік криголама С. Черняк. Економія, отримана від застосування спеціального стенду для випробування допоміжних турбогенераторів, становила 253 тис. рублів.

Як же відбувалося випробування турбогенераторів? На борту атомохода зібралися монтажники, інженери, науковці. З центрального пульта керування, де знаходилися головний інженерзаводу Н. І. Пирогов, капітан криголама П. А. Пономарьов і група конструкторів, пішла команда:

Дати пару на генератор!

Всі погляди звернулися до стрілок приладів. Все нормально. Генератор збільшував кількість обертів.

Багато праці вклали монтажники, щоб відрегулювати та налагодити турбогенератори. Основна складність полягала в тому, що регулятори напруги в ході роботи потрібно замінити новими, більш досконалими, що забезпечують автоматичне підтримання напруги навіть в умовах великого навантаження. Але й цю трудність подолали.

Швартівні випробування тривали. У січні 1959 р. турбогенератори з усіма обслуговуючими їх механізмами та автоматами були налагоджені та перевірені. Багато попрацювали над цим інженери І. Драбкін та Б. Нємченок, монтажники Г. Студенко, Н. Іванов, електрики Г. Зоткін, Ю. Миронов, випробувачі В. Тарасов, В. Новіков, В. Зенов, майстер А. Тарасенков та інші . Одночасно з випробуванням допоміжних турбогенераторів пройшли випробування електронасосів, вентиляційної системи та іншого обладнання.

Успішно виконуючи свої зобов'язання, адміралтейці у квітні закінчили випробування всіх головних турбогенераторів та гребних електродвигунів. Результати випробувань виявились відмінними. Підтвердились усі розрахункові дані, зроблені вченими, конструкторами, проектувальниками. Перший етап випробувань атомоходу було закінчено. І закінчено Успішно!

Льодовик ЙДЕ У МОРІ

У квітні 1959 р. партійний комітет заводу розглянув питання про завершення добудовних робіт на криголамні. Секретар парткому М. К-Крилов, розповівши про результати проведених випробувань, закликав партійний актив та всіх адміралтейців вжити заходів для форсування добудовних, монтажних та оздоблювальних робіт. Партійні організації цехів, зазначалося у рішенні парткому, мають здійснювати постійний контроль над ходом робіт на завершальному етапі будівництва.

Чимало важливих "дрібниць" необхідно було передбачити на майбутнє, оскільки термін виходу судна в море наближався з кожним днем.

Багато фахівців провідних професій, закінчивши свої роботи, зійшли з борту криголаму, інші готувалися працювати на ньому під час ходових випробувань.

У справу вступили монтажники трюмного відділення. Трюмною бригадою керував Павло Омелянович Самарін. Старий кадровий робітник, який брав участь у будівництві багатьох судів, любив працювати з молоддю. У його бригаді – лише молоді робітники. Гриша Никифоров до призову до армії працював на заводі. Потім знову повернувся до Ленінграда, став учасником будівництва атомоходу, чудово справляючись зі складною справою - обслуговуванням системи живильної води.

Монтажом, налагодженням та випробуванням господарсько-побутових систем та установок займався молодий майстер комуніст Борис Малиновський. Котельний машиніст Раймонд Евеліт, комсорг будівництва криголама, першим на заводі домігся отримання знесоленої води за допомогою спеціальних фільтрів. Коли ж його бригада розпочала монтаж водоочисної установки, він виявив бажання взяти участь у монтажі. Лаборантка Ніна Ляліна працювала на добудові багатьох суден. Тепер вона серйозно допомогла монтажникам налагодити водоочисну установку. Суворий контроль за якістю води, правильністю експлуатації установки – ось чим займалася Ніна, аж до відходу криголама на Балтику.

Атомний криголам ЛенінПервінець радянського атомного флоту криголам "Ленін" - судно, чудово обладнане всіма засобами сучасного радіозв'язку, локаційними установками, новітнім навігаційним обладнанням. На криголамні встановлено два радіолокатори - ближньої та далекої дії. Перший призначений для вирішення оперативних навігаційних завдань, другий - для спостереження за навколишнім оточенням та вертольотом. Крім того, він повинен дублювати локатор ближньої дії за умов снігопаду або дощу.

Апаратура, розміщена в носовій та кормовій радіорубках, забезпечить надійний зв'язок з берегом, з іншими суднами та літаками. Внутрішньосудинний зв'язок здійснюється автоматичною телефонною станцією на 100 номерів, окремими телефонами у різних приміщеннях, а також потужною загальносудинною радіотрансляційною мережею.

Хто б не побував на криголамі, будь то президент Фінляндської республіки Урхо Кекконен або прем'єр-міністр Англії Гарольд Макміллан, віце-президент США Річард Ніксон або представники ділових кіл капіталістичних країн, - всі сходилися на одному: радянський Союзйде попереду у галузі мирного використання атомної енергії!

Разом з адміралтейцями атомний криголам будувала вся країна. Понад 500 підприємств, розташованих на території 48 економічних районів, виконували замовлення атомохода. І тому адміралтейці так щиро дякують разом із вченими, які допомагали їм у роботі, багато тисяч робітників, техніків, інженерів усіх заводів і фабрик, які брали участь у будівництві атомоходу. Це будівництво було справою всіх радянських людей. Їхні думки знайшли своє відображення у натхненних віршах, написаних самими будівельниками криголаму. Ось, наприклад, як писав про атомохід механік І. Алексахін: Ми люди великих прагнень, Девіз наш: сміливіший уперед! Наш флагман під назвою "Ленін" Піде в заполярний похід.

І вітри, і бурі, і шторми,

І Арктики льоду, як граніт,

Під прапором Вітчизни коханої

Гігант-криголам переможе...

Шлях добрий тобі, наш красень,

Здійснення сміливих ідей!

І атом нам служить для світу,

Для щастя радянських людей!

На багато років запам'ятається адміралтейцям та багатьом ленінградцям хвилюючий день 12 вересня 1959 р. З ранку біля заводського добудовного пірсу на набережній Неви зібралися сотні людей.

А на борту атомоходу тим часом точилися останні приготування до відплиття. Капітан Павло Якимович Пономарьов віддавав необхідні розпорядження. Борт об борт з атомоходом мірно погойдувалися на невській хвилі потужні буксири, які здавалися карликами порівняно з полярним колосом. Нарешті, пролунала команда:

Віддати швартові!

Буксири відвели атомохід, прикрашений прапорами розцвічування, від причальної стінки заводу до середини Неви. Пролунав традиційний прощальний гудок. Незабутня, довгоочікувана хвилююча хвилина!

Події цієї історичної хвилини поспішали сфотографувати на; довгі роки фотокореспонденти центральних та ленінградських газет та журналів, оператори кінохроніки та телебачення.

Щасливого плавання! - бажали адміралтеїці криголаму.

Дякую за чудову роботу! - Відповів схвильовано капітан П. А. Пономарьов. Його голос, посилений потужними репродукторами, пролунав над невськими просторами.

Усі, хто був на борту атомохода, незмінно висловлювали своє захоплення чудовим витвором радянських людей.

Атомний криголам "Ленін" побудований! Після виходу його з Ленінграда успішно пройшли випробування криголама в суворих осінніх водах Балтики. Моряки отримали з рук адміралтейців чудове судно – флагман радянського криголамного флоту.

Тепер йому служити і служити на Півночі, на благо створившого його народу!

Атомохід "Ленін" надовго прославить нашу велику Батьківщину, людський розум, який приборкав в ім'я світу колосальну енергію атомного ядра.

Як було побудовано атомний криголам "Ленін". Державне союзне видавництво суднобудівної промисловості. Ленінград 1959 р.

Атомохід «Ленін», як і належить ветерану, і досі величав. На вигляд не скажеш, що «Леніну» п'ятдесят. Перший у світі криголам заклали 24 серпня 1956 року на стапелях Адміралтейського заводу в Ленінграді.
Історія атомохода дивовижна. Протягом тридцяти років криголам доводив свої унікальні можливості щодо подолання льодових перешкод у суворих умовах Арктики
«ЛЕНІН» І ЗАРАЗ ЖИВНІШЕ ВСІХ ЖИВИХІдея створити атомну установку для кораблів виникла у Ігоря Курчатова у 1952 році. Він поділився нею із відомим фізиком Анатолієм Олександровим. Так і почалася робота над першим у світі цивільним судном із атомною енергетичною установкою. Атомохід зводив увесь Радянський Союз, причому у рекордно короткі терміни. У 1959 році на криголамі «Ленін» було піднято державний прапор. Судно вирішило багато проблем полярників. На той момент найкращі криголамки з дизельною силовою установкою мали запаси палива не більше ніж на 30-40 діб. У суворих умовах Арктики цього було недостатньо. Запаси палива становили майже одну третину ваги криголама, але незважаючи на це, у період арктичної навігації судам доводилося кілька разів заходити до баз, щоб заправитися пальним (за годину потужний криголам спалював до трьох тонн нафти). Були випадки, коли каравани суден зимували в полярних льодах тільки тому, що запаси палива на криголамах закінчувалися раніше.
«Ленін» таких проблем не мав. Замість десятків тонн нафти криголам витрачав за добу 45 грамів ядерного пального – тобто стільки, скільки вміщується у сірниковій коробці. Нове вирішення енергетичної проблеми дозволяло атомоходу за один рейс побувати і в Арктиці, і біля берегів Антарктиди.
Ядерна установка «Леніна» майже в 3,5 рази перевершувала потужність першої у світі атомної електростанції Академії наук СРСР. Повна потужність силової установки- 32,4 мегавата. Це 44 тисячі кінських сил. максимальна швидкістьсудна на чистій воді становила 18,0 вузла (33,3 кілометри на годину).
Велика потужність енергетичної установки дозволила долати льоди завтовшки до 2,5 метра з червня до жовтня.
Атомний криголам за потужністю вдвічі перевершував американський криголам «Глетчер», який на той момент вважався найбільшим у світі.

Особливі обводи для носової частини дозволяли криголамові легше розсувати крижані поля в Льодовитому океані. При цьому гвинти та кермо отримали надійний захист від ударів льоду.
Було на судні встановлено й особливу баластну систему проти льодового полону – на випадок, коли борти судна застрягнуть у льодах. На криголамні були встановлені спеціальні системи баластових цистерн. Системи діяли так: коли з однієї цистерни одного борту перекачували воду в цистерну іншого борту, то судно, розгойдуючись з боку на бік, ламало лід бортами.
Надзвичайно складним завданням для будівельників виявилося встановлення важкого керма (через складну конструкцію кормової частини атомоходу). Щоб не ризикувати, будівельники вирішили спочатку спробувати встановити дерев'яний макет таких же розмірів. Після того, як розрахунки підтвердилися, багатотонну деталь поставили на її місце.


На криголамі знайшлося місце і для злітно-посадкового майданчика вертольотів льодової розвідки.
На судні також були клуб, салон відпочинку, бібліотека з читальним залом, кінозал, кілька їдалень та курильний салон. Усі ці приміщення були оброблені дорогими породами дерева, а кают-компанії був камін. Були на кораблі та медичні кабінети – терапевтичний, зуболікарський рентгенівський, фізіотерапевтичний, операційна, процедурна, лабораторія та аптека.
Побутові проблеми вирішували шевська та кравецька майстерні, а також перукарня, механічна пральня, лазні, душові та камбуз зі своєю хлібопекарнею.






Закінчення будівництва криголама збіглося з візитом Хрущова до США. 14 вересня 1959 року, розгорнувши газети, радянські люди з хвилюванням читали відповідь товариша Хрущова на листи та телеграми, що надійшли на його адресу у зв'язку з поїздкою до Америки.
– Наша поїздка до США, – писав М.С. Хрущов, – збіглася з двома найбільшими подіями: вперше в історії успішно здійснено політ ракети на Місяць, посланий із Землі радянськими людьми, і вийшов у плавання перший у світі атомний криголам «Ленін»… Наш криголам буде ламати не тільки криги океанів, а й криги «холодної війни».


– Криголам повинен був уособлювати міць і велич радянської держави, наочно демонструвати перевагу соціалістичного устрою перед капіталістичним, тому про нього розтрубили на весь світ, – згадує Арон Лейбман. - Але коли підійшов час спуску криголама на воду, виникла нерозв'язна проблема.
Криголам будувався в Ленінграді, і виводити його планувалося по Ленінградському морському каналу. Але глибина каналу була 9 метрів, а осаду криголама – 10. Проведення здійснити було неможливо.
Збиралося безліч нарад, де пропонувалися різні варіанти. Наприклад, побудувати понтони і за ними вивести криголам. Фахівці підрахували, що коштуватиме цей захід не менше 80 мільйонів тодішніх рублів…


Обговорювалося питання проходження криголаму та в гідрографічному відділі. Тоді Арон Абрамович запропонував своєму начальнику, контр-адміралу Йосипу Матвійовичу Кузнєцову, просте рішення. Він нагадав йому про таке явище, як припливи, коли рівень води в Неві піднімається до трьох метрів. Якщо вода підніметься на два з половиною метри, це дозволить криголамові безперешкодно (а головне, абсолютно без жодних витрат) пройти фарватером. Якраз у жовтні вода має піднятися. Ця ідея дуже сподобалася Кузнєцову. "Державні гроші треба берегти", - сказав він.
Справа закрутилася. Почали чекати води. За даними багаторічних спостережень, вода мала піднятися найближчими тижнями. Минув місяць, але вода не піднімалася. Лейбмана викликали до ленінградського відділення КДБ.
- Не бійся і сухарі з собою не бери, - підбадьорив підлеглого Кузнєцов, - може, не посадять.
Арон Абрамович вирушив до чекістів. У кабінеті сиділи троє. Чемно поцікавилися, де вода і чи правильно чекати приплив. Арон Абрамович сказав, що вода неодмінно буде, просто важко розрахувати її прихід із точністю до одного дня.
– Ну що ж, дивіться, – сказали йому, – якщо щось не так, ми вам не позаздримо.
Спустившись униз у невеселому настрої, Арон Абрамович побачив свого помічника, який чекав його внизу в піднесеному настрої: «Вода прибуває сьогодні вночі», – радісно доповів він. Оскільки перепустку ще не відібрали, Арон Абрамович повернувся назад до кабінету і доповів усієї трійці про прихід води. «Ось бачите, – почув він у відповідь, – варто нам зайнятися цим питанням, і вода відразу з'явилася».


Вода піднялася на 2 метри 70 сантиметрів і трималася 2 години 20 хвилин. Протягом двох годин криголам безперешкодно йшов каналом. Але якби з проходом криголама затрималися на 20 хвилин, то вся операція могла б закінчитися катастрофою.
З виходом криголама у Фінську затоку і почалася його славна біографія. Щоправда, на перших ходових випробуваннях з'ясувалося, що на «Леніні» є технічні недоробки, зокрема, сильна вібрація гвинта. Для його налагодження криголам довелося знову відправити на Адміралтейський завод, потім заново провести його морським каналом, знову чекати води, яка, до речі, цього разу прийшла дуже швидко. Але це було відомо лише дуже вузькому колу допущених до таємниці людей. А для всього прогресивного людства перший у світі атомний криголам «Ленін» був спущений на воду 6 листопада 1959 року, до 42-х роковин Великої Жовтневої соціалістичної революції, і переможно пройшов усі випробування під мудрим керівництвом комуністичної партії та радянського уряду.
Після випробувань на Балтійському морі перший у світі атомний криголам вирушив до свого базування до Мурманська.


За тридцять років роботи на рахунку криголама «Ленін» 654 400 миль, з них у льодах – 560 600. Він провів 3741 судно.
У кают-компанії "Леніна" побували Фідель Кастро, Юрій Гагарін, король Норвегії Харальд V та інші не менш відомі люди.
Багато членів команди атомоходу були представлені до урядових нагород. А капітан Борис Макарович Соколов, який очолював екіпаж майже чотири десятиліття, був удостоєний звання Героя Соціалістичної Праці. Він не уявляв життя без «Леніна» і навіть помер дорогою на криголам.


У 1989 році "Ленін" був поставлений на вічну стоянку в Мурманську.

Друга половина ХХ століття у світі ознаменувалася науково-технічною революцією, що торкнулася і суднобудування. На зміну паровій енергетиці прийшла дизельна, а згодом вчені та інженери задумалися про використання атомної енергії. Однією з перспективних областей її застосування стало будівництво криголамів - атомна енергія дозволяла досягти необмеженої автономності при надмалій витраті палива.

Перший у світі атомний криголам був створений у СРСР. Проект розроблявся у 1953-1955 роках у Центральному конструкторському бюро. Головним конструктором був кораблебудівник Василь Неганов, який також брав участь у будівництві криголамів «І. Сталін» та керував випробуваннями криголама «Ілля Муромець».

Будівництво корабля було доручено Адміралтейському суднобудівному заводу у Ленінграді, розробка проекту атомної силової установки – ОКБ Горьківського заводу №92. Загалом до створення атомоходу було залучено понад 500 підприємств у всій країні.

Згідно з проектом, судно планувалося оснастити ядерною паропродуктивною установкою водо-водяного типу, розташованою в центральній частині криголаму.

Установка мала забезпечувати пором чотири головні турбогенератори, які живили три гребних електродвигуни, які, у свою чергу, приводили в дію три гребні гвинти - два бортові і один середній.

Довжина судна склала 134 м, ширина - 27,6 м, висота борту - 16 м, водотоннажність - 16 800 тонн. Чисельність екіпажу становила 210 осіб. На криголамні були встановлені реактори OK-150 (пізніше - OK-900), паливом для яких служив діоксид урану. Декілька десятків грамів ядерного палива прийшли на зміну тисячам тонн мазуту або кам'яного вугілля.

Фоторепортаж:Атомний Ленін

Is_photorep_included11033162: 1

Під час будівництва та випробувань на борту атомоходу побували десятки делегацій та представників різних країн світу, зокрема прем'єр-міністр Великобританії Гарольд Макміллан, віце-президент США Річард Ніксон та міністри з Китаю.

«Дуже вдячні Вам за цей цікавий день, проведений на Вашій великій верфі, — писали вони в заводській книзі почесних гостей 21 травня 1957 року. — Ми відвозимо багато майбутнього, що належить».

Залишила свій відгук і делегація НДР на чолі з президентом Народної палати Йоганнесом Дікманом, яка прибула 12 листопада 1957 року.

«Ми під великим враженням від усього, що бачили, і захоплені величезними успіхами робітників та інженерів цієї найстарішої верфі. Нехай усі суди служать на благо людства, для миру»,

Вони написали.

«В галузі суднобудування Ваш завод освоїв найпередовішу техніку... – писали представники делегації з Китаю. - Ви знаходитесь в авангарді науки та техніки у всьому світі. Ми раді Вашим величезним успіхам. Завжди будемо Вашими близькими братами, перейматимемо та вивчатимемо Ваш досвід у галузі суднобудування».

5 грудня 1957 року судно було спущено на воду. Закінчення будівництва криголама у вересні 1959 року збіглося з першим візитом Микити Хрущова до США. 14 вересня у радянських газетах з'явилося повідомлення, в якому він відповідав на листи та телеграми, надіслані йому у зв'язку з поїздкою.

«Наша поїздка до США, — писав Хрущов, — збіглася з двома найбільшими подіями: вперше в історії успішно здійснено політ космічної ракети на Місяць, надісланої із Землі радянськими людьми, і вийшов у плавання перший у світі атомний криголам «Ленін»...

Наш атомний криголам «Ленін» ламатиме не лише криги океанів, а й криги «холодної війни».

Він прокладатиме шлях до умів і сердець народів, закликаючи їх здійснити поворот від змагання держав у гонці озброєнь до змагання у використанні атомної енергії на благо людини, на зігрівання її душі та тіла, на створення всього необхідного, чого потребують люди...» .

Восени 1959 року судно пройшло ходові випробування у Фінській затоці, а вже 3 грудня урядова комісія підписала акт про приймання криголама в експлуатацію. 29 квітня 1960 року, після закінчення ходових випробувань, «Ленін» у супроводі криголама «Капітан Воронін» вирушив до Мурманська, куди прибув 6 травня. Льодові випробування, проведені у червні, показали, що атомохід здатний долати льоди товщиною до 2 м зі швидкістю 2 вузла (близько 7,5 км/год). Після них розпочалася робота криголаму в Арктиці.

17 жовтня 1961 року з борту судна на крижину було вперше спущено обладнання для науково-дослідної станції, що дрейфує, і висаджено членів експедиції. Раніше це здійснювалося лише за допомогою авіації, що обходилося набагато дорожче.

1970 року навігація в Арктиці вперше була продовжена на зимовий період.

Не обійшлося на криголамні і без аварій. Перша сталася у лютому 1965 року під час планового ремонту та перезарядки атомних реакторів криголаму. Друга – у 1967 році. Трубопроводи реакторного контуру дали текти. Вирішено було ліквідувати весь реакторний відсік. Він був упакований у спеціальну капсулу та затоплений у районі архіпелагу Нова Земля.

Перша атомна установка криголама відпрацювала шість років. Потім, після заміни реакторного відсіку, триреакторну установку замінили на двореакторну, з якою «Ленін» і відпрацював до 1989 року.

«На жаль, наша перша криголамна установка недовго працювала після перезарядки. У 1966 році криголам був виведений з експлуатації для заміни всієї паропровідної установки на більш надійну і досконалу... криголами», - згадував один із розробників реакторів інженер Валерій Іванов у багатотомнику «Спогади ветеранів ОКБМ».

Криголам «Ленін» пропрацював 30 років. За цей час він пройшов 654,4 тис. морських миль, з яких – 560,6 у льодах. Він провів за собою 3741 судно. У 1989 році він був виведений з експлуатації та поставлений на вічну стоянку в Мурманську. Нині криголам перетворено на музей.

Вітчизняні морські криголами. Від «Єрмака» до «50 років перемоги» Кузнєцов Микита Анатолійович

«Ленін» – перший атомний криголам

Друга половина XX століття пройшла під знаком науково-технічної революції, яка торкнулася і суднобудування. Досить швидко паросилова енергетика була витіснена дизельною. Невдовзі вчені та інженери почали замислюватися про застосування атомної енергії на кораблях та судах, що було особливо актуальним для кригобудування. Необмежена автономність і надмала витрата палива дозволяли зробити висновок про те, що майбутнє арктичного криголамного флоту – за атомними криголамами.

Не дивно, що перший у світі атомний криголам був створений в СРСР – державі, яка мала найбільш значні арктичні території.

Проект криголама, який одержав індекс 92, розроблявся Центральним конструкторським бюро (ЦКЛ) – 15 (нині ЦКЛ «Айсберг») в 1953–1955 гг. Головним конструктором був У. І. Неганов, розробкою енергетичної установки керував І. І. Африканов. Форми обведення корпусу відпрацьовувалися у льодовому басейні Інституту Арктики та Антарктики. У створенні атомоходу, який було закладено 25 серпня 1956 р. на Ленінградському суднобудівному заводі імені А. Марті (нині входить до Адміралтейського об'єднання), брали участь понад 500 підприємств країни. Суднові турбіни створювалися на Кіровському заводі, головні турбогенератори – на Харківському електромеханічному, гребні електродвигуни – на ленінградському заводі «Електросила».

Основні дані атомного криголама «Ленін»: довжина 134 м, ширина 27,6 м, висота борту 16 м, осаду 10,5 м, водотоннажність 16 800 т, потужність енергетичної установки (до якої входили 3 реактори водо-водяного типу, парогенератори, парові турбіни, електрогенератори та гребні електродвигуни) 44 000 л. с., швидкість 19,6 вузлів, екіпаж 210 осіб.

Атомний криголам «Ленін», 1985 р. Фото М. Курносова

5 грудня 1957 р. судно спустили на воду. Восени 1959 р. криголам пройшов ходові випробування у Фінській затоці. 3 грудня 1959 р. урядова комісія підписала акт про приймання атомоходу в експлуатацію. 29 квітня 1960 р., після закінчення ходових випробувань, «Ленін» у супроводі криголама «Капітан Воронін» вийшов у порт приписки Мурманськ, куди прибув 6 травня. У червні завершилися льодові випробування, які показали, що криголам може долати льоди завтовшки до двох метрів зі швидкістю 2 вузли. Після цього розпочалася робота «Леніна» в Арктиці. З моменту спуску на воду і до 1961 року першим атомоходом командував знаменитий полярний капітан П. А. Пономарьов, а потім, аж до виведення з експлуатації – Б. М. Соколов.

Атомний криголам «Ленін». Вид збоку в розрізі

Перша арктична навігація атомохода «Ленін» розпочалася 19 серпня 1960 р. і тривала 3 місяці та 10 днів. Криголам пройшов понад 10 тисяч миль, забезпечивши проведення 92 суден.

У вересні 1961 р. криголам вийшов у своє друге плавання. Пробившись через крижини в Чукотське море, 14 жовтня судно доставило на крижину на північ від острова Врангеля вантажі та екіпаж нової станції СП-10, що дрейфує, після чого в умовах полярної ночі виставило біля кромки багаторічних пакових льодів дрейфуючі автоматичні радіометеостанції.

У червні 1962 р. криголам у надзвичайно ранні терміниРазом з криголамом «Ленінград» зламав перемичку в Єнісейській затоці, що дозволило чотирьом лісовозам вже 27 червня пройти в порт Ігарка. Надалі «Ленін» щорічно брав участь у зламуванні льодових перемичок в Єнісейській затоці, пробивав канал через криги протоки Вількіцького, що дозволяло збільшувати тривалість навігації на кілька тижнів.

Історична зустріч криголамів двох поколінь: «Єрмака» та першого атомного криголаму «Ленін»

Експлуатація такої складної технічної споруди не обходилася без подій. Після 25 000 годин експлуатації ядерної енергетичної установки у лютому 1965 р. сталася аварія: через помилку операторів активну зону реактора на деякий час було «зневоднено». Через це зруйнувалися 60% тепловиділяючих збірок. Друга аварія на криголамі сталася 1967 р. Було зафіксовано текти трубопроводів III контуру реактора. Під час ліквідації протікання було завдано серйозних механічних пошкоджень устаткуванню реакторної установки.

У 1966 р. було вирішено замінити паропровідну установку більш досконалу. Буксирувати «Ленін» до Ленінграда не стали, щоб не привертати уваги громадськості Скандинавії, і доручили модернізацію найбільшому північно-двинському заводу «Зірочка», який успішно впорався із завданням. У 1967–1969 pp. під час часткової модернізації замість триреакторної установки на ньому було змонтовано двореакторну, але значно більшу потужність.

У 1970 р. атомохід «Ленін» очолив експеримент із продовження навігації в західному районі Арктики, в якому брало участь кілька криголамів. У листопаді він провів через льоди Карського моря дизель-електрохід «Гіжига», який доставив у Дудинку 4127 т вантажів для Норильського комбінату, а в грудні провів те саме судно в Баренцевому морі з вантажем 6039 т мідно-нікелевої руди. Це започаткувало продовження навігацій у Карському морі, які через 9 років стали цілорічними.

За великий внесок у забезпечення арктичних перевезень та використання атомної енергії у мирних цілях Указом Президії Верховної РадиСРСР від 10 квітня 1974 р. атомний криголам "Ленін" був нагороджений орденом Леніна, а велика група членів екіпажу удостоєна державних нагород.

Атомний криголам «Ленін»

У березні-квітні 1976 р. відбувся перший експериментальний рейс атомохода "Ленін" спільно з теплоходом "Павло Пономарьов" до берегів півострова Ямал з доставки вантажів геологам - розвідникам нафти та газу. Навігація 1976 р., що почалася з цього нелегкого походу, тривала для криголаму 11 місяців.

Дуже складною була навігація 1983, коли в східному районі Арктики створилася важка льодова обстановка. Тільки у січні наступного рокуатомохід «Ленін» зміг повернутися до порту приписки Мурманськ.

1989 р. атомохід «Ленін» здійснив свій останній рейс до Арктики. Льодова ситуація була напруженою. Все літо криголам працював на проводці суден через протоку Вількицького та в морі Лаптєвих разом із криголамами «Москва», «Таймир» та атомоходом «Сибір». За цю навігацію їм було пройдено 20955 миль, з них 20369 миль – у льодах. Разом з іншими криголамами атомохід провів 185 суден, обслужив 8 полярних станцій.

Усього ж за 30 років роботи атомний криголам «Ленін» пройшов 654 400 миль (560 600 з них – у льодах), провів 3740 суден, брав участь у порятунку та виведенні з льодового полону дизельних криголамів «Мурманськ», «Капітан Білоусов» та ін. Після виведення з експлуатації «Ленін» 20 років простояв у Мурманську. 5 травня 2009 р. криголам поставлено на вічну стоянку на території морського вокзалу в Мурманську як музей.