اولین قطار مسافربری در آمریکا راه آهن "وحشی" روسیه و ایالات متحده آمریکا

21 مه 2017

اما در واقع، شما بلافاصله در مورد آن فکر نمی کنید، اما ترافیک ریلی مسافری در ایالات متحده بسیار ضعیف است. خوب، اروپا آنجاست، فاصله ها در آنجا وجود دارد، اما در ایالات متحده هنوز هم خوب است که کجا برویم.

چه اتفاقی برای ترافیک ریلی مسافری در ایالات متحده افتاد؟ دولتی که خود را یک ابرقدرت جهانی می نامد و زمانی پادشاهی واقعی بزرگراه های فولادی شلوغ بود، پس از جنگ جهانی دوم، در واقع آگاهانه حمل و نقل انبوه مردم از طریق راه آهن را نابود کرد. ایستگاه‌های راه‌آهن باشکوهی که در دوران طلایی راه‌آهن ساخته شده بودند، بی‌رحمانه تخریب شدند، بازسازی شدند و به سادگی رها شدند. برای چندین دهه، قطارهای افسانه ای و اغلب فوق العاده به نظر می رسد قسمت قبلیآمریکانا، فرهنگ مادی کشور، به سادگی به زباله دان تاریخ انداخته شد.

چرا این اتفاق افتاد؟

اغراق نیست اگر بگوییم که ایالات متحده باید تا حد زیادی از حمل و نقل ریلی به خاطر نقش فعلی خود به عنوان یک ابرقدرت تشکر کند. تردد مسافران در قدیمی‌ترین راه‌آهن کشور، راه‌آهن بالتیمور و اوهایو، در ماه مه 1830 باز شد، و این رویدادی بود که یک بار برای همیشه ایده‌های آمریکایی‌ها را درباره ایالت‌شان و خودشان تغییر داد.

توسعه خطوط فولادی مانند بهمن پیش رفت. به لطف آنها، محصولات کارخانه ها، کارخانجات و مزارع به سرعت برای صادرات به بنادر اقیانوس تحویل داده شد و پول را برای ایالات متحده و رونق صنعت و کشاورزی به ارمغان آورد. مردم به سرعت شرایط اسپارتی کالسکه ها را فراموش کردند و با خیال راحت شروع به سفر کردند. راه‌آهن‌ها به‌طور چشمگیری مسافت‌ها را در یک کشور پهناور کوتاه کرده‌اند و تحرک بی‌سابقه‌ای را برای جمعیت آن فراهم کرده‌اند و به همراه آن مسیری را برای رسیدن به رویای آمریکایی فراهم کرده‌اند. راه‌آهن‌ها و جویندگان خوشبختی که با آن‌ها آمدند، واقعاً غرب وحشی را فتح کردند، اینها بودند که ایالات متحده را واقعاً متحد کردند.

عصر طلایی

در سال 1916، آخرین سال صلح آمیز آمریکا، طول کل راه آهن این کشور به 409 هزار کیلومتر رسید. برای مقایسه: در همان سال، طول تمام بزرگراه های مشابه امپراتوری روسیه کمی از 70 هزار کیلومتر فراتر رفت. در اتحاد جماهیر شوروی - یک امپراتوری واقعی راه آهن - در اوج توسعه خود، طول مسیرها، از جمله شرکت های دسترسی، 220 هزار کیلومتر بود، و در چین، که ساخت و ساز بزرگ راه آهن را راه اندازی کرد، اکنون شبکه جاده ای از این نوع فقط بیش از 120 هزار کیلومتر است و باید تا سال 2050 فقط دو برابر افزایش یابد.

صد سال پیش، ایالات متحده، به ویژه نیمه شرقی آن، خود را در یک شبکه ریلی متراکم گرفتار یافت. البته او از حد مطلوب فاصله زیادی داشت. بسیاری از اپراتورهای خصوصی رقیب در کشور وجود داشتند که راه آهن آنها اغلب همدیگر را تکرار می کردند. علاوه بر این، رونق ریلی گمانه زنی های خارق العاده ای را در این زمینه ایجاد کرده است. کورنلیوس واندربیلت، جی پی مورگان و جی گولد میلیون‌ها دلار خود را از راه آهن به دست آوردند و البته این روش غنی‌سازی نمی‌توانست کلاهبرداران و ماجراجویان با کالیبرهای مختلف را جذب کند.

به طور دوره ای، رونق به حبابی تبدیل می شد که می ترکید. ساختمان های کنترل نشده به منظور ساخت و ساز، شکست بانک های وام دهنده، و سفته بازی در سهام راه آهن علل فوری سقوط بازار سهام در سال های 1873 و 1893 بود، اما با وجود این، شبکه ریلی آمریکا همچنان به گسترش خود ادامه داد و قبل از آن به اوج خود رسید. جنگ جهانی اول.

راه آهن در واقع تبدیل ایالات متحده به یک قدرت صنعتی قدرتمند را تضمین کرد، به لطف آنها صدها میلیون هکتار زمین با ارزش در مرکز کشور وارد گردش کشاورزی شد که به نوبه خود کاهش قیمت مواد غذایی را تضمین کرد. و کالاهای دیگر و به هجوم مهاجران بی بضاعت از سوتای قدیم کمک کرد. راه آهن در خط مقدم پیشرفت، نه تنها نماد کشور، بلکه محرک مهمی برای توسعه علم و فناوری بود، در ساختمان های اداری آنها متولد شد. روش های مدرنکسب و کار. راه آهن آمریکا را به آمریکا ساخت.

در شهرهای بزرگ سراسر کشور، در آغاز قرن 19 و 20، اپراتورهای راه آهن در حال ساخت ایستگاه های راه آهن باشکوه بودند - کاخ های واقعی، معادل قلعه های اروپایی، معابد حمل و نقل. برای یک شهروند عادی، دیدار با آنها به یک رویداد واقعی تبدیل شد. زمانی که وارد این ساختمان‌های غول‌پیکر شدند، یک کارگر و یک کشاورز، یک روزنامه‌فروش و یک لباس‌شوی، یک مقام رسمی و یک منشی، یک نویسنده و یک گانگستر مشارکت خود را در مراسم مقدس واقعی - آغاز (یا پایان) سفر احساس کردند. آینده راه آهن آمریکا روشن به نظر می رسید، اما این فقط یک سراب بود. ابرها از قبل در افق می چرخیدند و هر یک از آنها به شکل یک فورد مدل T بود که از خطوط مونتاژ هنری فورد فرود آمده بود.

برای حدود 70 سال، تا حدود سال 1920، راه آهن عملا تنها وسیله ارتباط بین شهری در ایالات متحده باقی ماند. با شروع تولید انبوه خودروها، ظهور اتوبوس ها و ساخت اولین بزرگراه ها، محبوبیت سفر با قطار به تدریج کاهش یافت. این روند آهسته بود و در ابتدا چندان قابل توجه نبود، به ویژه از آنجایی که در دهه 1930، شرکت های راه آهن آمریکایی شروع به معرفی انواع کاملاً جدید از وسایل نورد و قالب سفر کردند. استریم لاین به مد آمد - شیوه هنری، شاخه ای از آرت دکو که با سیلوئت های ساده، یک تصویر آیرودینامیکی سریع همراه با چیزی فوق مدرن و حتی خارق العاده مشخص می شد.

لوکوموتیوهای بخار از اشکال باستانی با لوکوموتیوهای آینده نگر جایگزین شدند که با فلز صیقلی براق تزئین شده بودند و تقریباً یادآور اولین موشک ها بودند. قطارهای معروف کالیفرنیا زفیر ، تگزاس زفیر ، سوپر رئیس ، پرواز یانکی ، موشک جزیره راک سریعتر و سریعتر در جاده های کشور هجوم آوردند ، که در همان نام هایی که مزیت اصلی آنها از هر نظر رمزگذاری شده بود - سرعت. سرعت و راحتی. قطارهای مجلل، علاوه بر واگن‌های خواب که آسایش بی‌سابقه‌ای را فراهم می‌کردند، دارای رستوران‌ها، سالن‌های استراحت و حتی ماشین‌های ویژه با پنجره‌های پانوراما بودند که به مسافران اجازه می‌داد از طبیعت اطراف لذت ببرند بدون اینکه مکالمه اجتماعی را با یک کوکتل قطع کنند. این یک پیروزی طراحی صنعتی بود، احتمالاً نقطه اوج توسعه راه آهن کشور و آواز قو خودشان.

پایان یک دوران

در طول جنگ جهانی دوم، خطوط فولادی آخرین انگیزه توسعه را دریافت کردند. بنزین به یک کالای استراتژیک تبدیل شد، عرضه آن محدود شد و مردم دوباره به سمت قطار رفتند. با این حال، با پایان جنگ و آغاز رشد سریع اقتصادی در ایالات متحده، راه آهن به طور فزاینده ای در پس زمینه محو شد. آهنگ‌های ساده‌سازی شده توسط اینرسی برای حدود ده سال از محبوبیت خاصی برخوردار بودند، به خصوص در سال‌های اخیر مسافت های طولانی، اما ترافیک انبوه به طور پیوسته کاهش یافت. تا سال 1946، 45 درصد قطارهای کمتری در ایالات متحده نسبت به سال 1929 تردد می کردند و روند خروج مسافران تنها بدتر شد. همراه با تعداد مسافران، درآمد اپراتورهای خصوصی راه آهن نیز کاهش یافت، بدهی های آنها افزایش یافت، اولین ورشکستگی ها آغاز شد و دولت از پرداخت یارانه به حمل و نقل ریلی حذف شد. او علاقه مندی های جدیدی دارد.

به طور سنتی در ایالات متحده، راه آهن یک تجارت خصوصی بوده است. توسعه موفقیت آمیز آن بیش از یک بار توسط بحران ها متوقف شد، اما بزرگان راه آهن، با از دست دادن یکی یا دیگری از همکاران خود، تمام مدت بیرون آمدند و به کسب درآمد خود ادامه دادند. شبکه ریلی عالی بود، شاید حتی بیش از حد توسعه یافته بود، و دولت فدرال تلاش های خود را بر روی پروژه های زیربنایی دیگر متمرکز کرد. در سال 1956، ایالات متحده شروع به ساخت و ساز در مقیاس بزرگ سیستم بزرگراه های بین ایالتی، به اصطلاح "بین ایالتی" کرد - پروژه ای که بیش از 35 سال طول کشید و صدها میلیارد دلار برای مالیات دهندگان هزینه داشت. پرزیدنت آیزنهاور، که در طول جنگ جهانی دوم فرماندهی ارتش متفقین در اروپا را بر عهده داشت، بسیار تحت تأثیر اتوبان های نازی ها در آلمان قرار گرفت و تصمیم گرفت شبکه ای مشابه از بزرگراه ها را در کشورش ایجاد کند. علاوه بر ارزش دفاعی، آنها قرار بود این فرصت را برای آمریکایی‌های معمولی و موتوردار فراهم کنند تا به سرعت، ایمن و مستقل در سراسر ایالات متحده سفر کنند.

این یک ضربه سنگین، اما به دور از تنها ضربه ای بود که آغاز شکست کامل ترافیک ریلی مسافری در آمریکا بود. در همان زمان، او وارد دوره جدید، واکنشی، خود شد حمل و نقل هوایی عمران. دولت فدرال به توسعه آن و کاهش اساسی هزینه پروازهای داخلی، از جمله از طریق ساخت فرودگاه‌ها، نه تنها در شهرها و شهرهای بزرگ، بلکه در شهرهای متوسط ​​و حتی کوچک کمک مالی کرد. نکته آخر خیلی مهم بود. پس از مدتی معلوم شد که می توان به معنای واقعی کلمه به هر شهر در کل کشور پهناور (یا اطراف آن) پرواز کرد.

متولد "بازار آزاد" و میلیاردها دلار از شرکت های راه آهن خصوصی به طور ناگهانی با پوزخند خود روبرو شد. آنها که از حمایت دولتی محروم بودند و مشغول رقابت با یکدیگر بودند، نتوانستند تعرفه ها را در سطح رقابتی حمل و نقل جاده ای و هوایی نگه دارند. معلوم شد که برای یک کشاورز مشروط در نبراسکا که پولی به دست آورده و می خواهد در جایی در فلوریدا استراحت کند، راحت تر و ارزان تر است تا با ماشین خود در امتداد بزرگراه به محل تعطیلات برسد یا با آن به نزدیک ترین راه برسد. فرودگاه و تا چند ساعت دیگر، البته با ترانسفر، کنار دریای گرم آبی.

شرکت های راه آهن وارد می شوند وضعیت ناامید کننده- با زیرساخت‌های گسترده، بزرگراه‌هایی که اغلب همدیگر را تکرار می‌کنند، ترافیک و درآمد مسافران به سرعت کاهش می‌یابد، و بدهی‌هایی که به سرعت در حال رشد هستند. در مواجهه با بی‌تفاوتی کامل دولت، آنها مجبور به کاهش هزینه‌ها شدند: ایستگاه‌های بزرگ راه‌آهن - کاخ‌های بزرگ در مراکز شهرها در غیاب مشتری به باری غیرقابل تحمل تبدیل شدند که آنها شروع به خلاص شدن از شر آن کردند. در نیویورک، در دهه 1960، ایستگاه تاریخی پنسیلوانیا، که چندین بلوک را اشغال کرده بود، بی رحمانه تخریب شد، که معاصران را شوکه کرد. گراند سنترال معروف در همان نیویورک تنها با یک معجزه نجات یافت.

همتایان آنها در شهرهای بزرگ دیگر سرنوشت متفاوتی پیدا کردند: برخی (مانند ایستگاه های اتحادیه در واشنگتن یا لس آنجلس) که با این وجود حرکت کم و بیش فعال قطارهای راه دور و حومه را حفظ کردند، به کار خود ادامه دادند، برخی دیگر (مانند در سینسیناتی یا سنت لوئیس) در طول زمان برای سایر عملکردها - موزه یا خرید و سرگرمی تغییر کاربری داده شد. مجتمع های غول پیکر در دیترویت و بوفالو بسیار خوش شانس نبودند - آنها به سادگی رها شدند.

قطارها به طور دسته جمعی لغو شدند، به دلیل بحران زیرساخت، بسیاری از قطارهای باقیمانده با تأخیر فزاینده از ایستگاه های نامناسب در حومه شهر حرکت کردند، مسیرها بسته شدند و هزاران ایستگاه به همراه آنها بسته شدند. مسافران به سادگی به راه آهن به عنوان وسیله ای قابل اعتماد برای رسیدن به مقصد مورد نظر خود دست کشیدند. حمل و نقل ریلی دیگر با پیشرفت همراه نبود، چیزی مدرن، مطابق با روح عصر فضا.

جای آن را هواپیماهای جت و ماشین شخصی خود گرفتند که به آمریکایی‌ها، که به طور سنتی روحیه فردگرایانه داشتند، احساس استقلال مطلوب می‌داد و زیرساخت‌های طراحی شده توسط آیزنهاور، با متل‌ها و غذاخوری‌های بین ایالتی، فضای لازم را فراهم می‌کرد. این استقلال را درک کند.

ضربه نهایی به شرکت‌های راه‌آهن مسافربری خصوصی در سپتامبر 1967 وارد شد، زمانی که خدمات پستی ایالات متحده آنها را بیرون کشید. هزینه‌های پستی به شرکت‌های هواپیمایی این امکان را می‌داد که بسیاری از پروازهای باقی‌مانده خود را در آستانه سودآوری نگه دارند و خروج چنین مشتری مهمی موج دیگری از حذف مسیرهای گسترده را به راه انداخت.

در سال 1968، در تلاشی مذبوحانه برای نجات خود، دو شرکت بزرگ راه‌آهن بازمانده در کشور، راه‌آهن پنسیلوانیا و نیویورک مرکزی با هم ادغام شدند، اما معلوم شد که آنها فقط مشکلات خود را با هم ترکیب کردند. ورشکستگی در سال 1970 دنبال شد، اما در آن زمان دولت فدرال آمریکا از خواب بیدار شده بود. لابی های هوانوردی و خودرویی البته نفوذ خود را حفظ کردند، اما حتی با در نظر گرفتن کامل منافع دولت نیکسون، مشخص شد که آینده و آینده نزدیک، با خطر فروپاشی کامل سیستم ریلی کشور مواجه است. مملو از عواقب غیر قابل پیش بینی بود. در می 1971، با تشکیل آمتراک، آنچه از خدمات ریلی مسافری باقی مانده بود، عملاً ملی شد.

این پایان رویای راه آهن آمریکا بود. در یک دهه و نیم، آنچه در 120 سال گذشته ایجاد شده بود، در واقع نابود شد. از 409 هزار کیلومتر مسیری که در سال 1916 وجود داشت، اکنون تنها 220 هزار کیلومتر آن باقی مانده است. شبکه راه‌آهن ایالات متحده همچنان بزرگترین شبکه راه‌آهن جهان است، اما 80 درصد آن‌ها هیچ تردد مسافری ندارند. آمتراک در حال حاضر بیش از 30 میلیون مسافر در سال جابه‌جا می‌کند که بیش از دو برابر آنچه در سال 1972 انجام داد، اولین سال فعالیت کامل خود. به نظر می رسد که پیشرفت مشهود است، اما یک سوم این ترافیک در کریدور کوچک اما بسیار شلوغ شمال شرقی است - خطی با سرعت بالا بین بوستون و واشنگتن از طریق نیویورک و فیلادلفیا. 5.6 میلیون نفر دیگر در فواصل کوتاه در کالیفرنیا حرکت می کنند.

قطارهای مسافت طولانی که به طور معجزه آسایی حفظ شده اند، کمتر از نیمی از ترافیک مسافری آمتراک را تشکیل می دهند: آنها بسیار گران هستند و خیلی راحت نیستند. در طول 60 سال گذشته، راه‌آهن‌های آمریکا سفری شگفت‌انگیز از یک وسیله حمل‌ونقل به لوکس داشته‌اند که تنها در میان گردشگران محبوبیت دارد.

در آمریکا عادت به استفاده از یک تکه آهن را از دست داده اند و عادت کردن دوباره کشور به آن بسیار دشوار خواهد بود. یک آمریکایی معمولی هرگز یک سفر چند روزه در سراسر کشور را با یک کوپه درک نخواهد کرد، حتی کمتر در یک صندلی رزرو شده، با مرغ اجباری پیچیده شده در فویل، تخم مرغ آب پز و یک بطری ویسکی. آینده حمل‌ونقل ریلی محلی تنها در از سرگیری ترافیک شهری و بزرگراه‌های پرسرعت احتمالی است. یک خط پرسرعت در کالیفرنیا، که باید سانفرانسیسکو و سیلیکون ولی را به لس آنجلس و آناهیم متصل کند، در حال حاضر در دست ساخت است، اما تجربه آن تا کنون تنها یک چیز را نشان می دهد: چینی جدید با هزاران کیلومتر بزرگراه هر ساله. در ایالات متحده امکان پذیر نیست. عاشقانه راه آهن برای مدت طولانی و بسیار بسیار گران در آنجا احیا خواهد شد.

و برای چه بود و

شرایط راحت سفر عامل اصلی یک سفر موفق است. به همین دلیل است که یک سفر فراموش نشدنی در قطارهای Amtrak® همیشه بر اساس سطح بالایی از راحتی است. همه واگن‌ها دارای تهویه مطبوع هستند، صندلی‌ها به گونه‌ای طراحی شده‌اند که تا حد امکان راحت باشند - به طوری که هر مسافر فضای پای بسیار بیشتری نسبت به مثلاً یک هواپیما داشته باشد، و همچنین به طوری که مسافران بتوانند آزادانه در قطار حرکت کنند. پنجره های بزرگ این فرصت را به شما می دهد تا از مناظر آمریکایی که در حال پرواز هستند لذت کامل ببرید.

در ایالات متحده آمریکا، اتومبیل ها به دو نوع تقسیم می شوند - برای سفر در مسیرهای کوتاه یا طولانی.

مسیرهای طولانی

ایالات متحده آمریکا در بین کشورهایی که بیشترین مساحت را اشغال می کنند، رتبه چهارم را در جهان دارد. اشکال احتمالی گردشگری، یعنی. دقیقاً چگونه و در کجا استراحت خواهید کرد، تقریباً هیچ محدودیتی برای قطارهای راه دور Amtrak وجود ندارد آخرین کلمهفناوری برای ارائه بالاترین سطح راحتی و در نتیجه مثبت ترین خاطرات سفر به مسافران.

اول از همه، قطارهای مسافت طولانی آمریکا بسیار جادار هستند. این به مسافران این امکان را می دهد که نه تنها راحت بنشینند، بلکه بدون هیچ محدودیتی در قطار حرکت کنند. با توجه به اینکه برخی از سفرها ممکن است بیش از یک روز طول بکشد، می توانید در ماشین خواب نیز صندلی رزرو کنید. به نظر ما این بهترین گزینه برای سفرهای طولانی با قطار است.

خودروهای Viewliner®

هر صندلی در واگن های Viewliner به طور ایده آل برای نیازهای مسافران مناسب است: صندلی ها بسیار بزرگ، راحت و با فضای پای کافی هستند. جلوی هر صندلی یک میز تاشو تعبیه شده است و اکثر قطارها برای هر مسافر یک لامپ جداگانه دارند که بدون ایجاد مزاحمت برای سایر مسافران امکان مطالعه، استفاده از کامپیوتر و ... را به شما می دهد. همچنین، هر ماشین جادار است، بنابراین می توانید به راحتی در اطراف حرکت کنید و در صورت لزوم اندام های سفت خود را بکشید.

هر قطار همچنین دارای یک واگن غذاخوری یا یک رستوران کوچک (سلف سرویس) است. در ماشین ناهار خوری مسافران می توانند وعده های غذایی سرد و گرم را برای صبحانه، ناهار و شام بخرند. کافه فقط تنقلات سرد و گرم، ساندویچ، آبجو و سایر نوشیدنی های الکلی و همچنین سرو می کند. عدد بزرگنوشابه های سرد و گرم.

Amtrak همچنین ماشین های خواب Viewliner* را ارائه می دهد. می توانید یک محفظه برای یک یا دو نفر و همچنین اتاق خواب جادارتر با توالت و دوش جداگانه برای 1-4 نفر یا یک محفظه مخصوص افرادی که از ویلچر استفاده می کنند سفارش دهید. اگر به صورت گروهی سفر می کنید، می توانید دو کوپه مجاور را نیز رزرو کنید. مسافران در یک محفظه بدون امکانات فردی دارای دوش و توالت مشترک در هر واگن هستند.

بلیط بازخرید شده در ماشین خواب Viewliner امکانات زیر را برای شما تضمین می کند (که همه آنها در قیمت بلیط گنجانده شده است):

• تهویه کننده هوا؛
• سوکت؛
• کمد کوچک؛
• میز تاشو؛

* واگن های خواب Viewliner در قطارهای زیر کار می کنند: Cardinal، Crescent، Lake Shore Limited، Silver Meteor و Silver Star.

واگن های Superliner®

Superliners در اکثر مسیرهای مسافت طولانی از جمله: Auto Train®، California Zephyr®، Capitol Limited℠، City of New Orleans®، Coast Starlight®، Empire Builder®، Southwest Chief®، Sunset Limited® و Texas Eagle® در دسترس هستند.

اینها خودروهای دو سطحی هستند که به صندلی های بزرگ و راحت مجهز هستند. همانند Viewliners، Superliners نیز فضای پای کافی و یک چراغ مطالعه شخصی یا میز تاشو برای همه دارد. هر ماشین کاملاً جادار است، بنابراین می توانید در صورت لزوم بدون هیچ مشکلی حرکت کنید و اندام های سفت خود را بکشید و شیشه های بزرگ اتومبیل های سوپرلاینر به شما این امکان را می دهد که در طول سفر از مناظر شناور بیرون پنجره لذت ببرید.

در طبقه بالای ماشین رستوران سوپرلاینر میزهایی وجود دارد که مانند یک رستوران صبحانه، ناهار یا شام از شما سرو می شود. هر مسافر در یک منوی نسبتاً گسترده، از جمله غذاهای مخصوص گیاهخواران، غذای مناسب خود را پیدا می کند.

اکثر قطارهای سوپرلاینر Amtrak دارای یک سالن به اصطلاح Sightseer Lounge (اتاق رصد) هستند. این کالسکه ویژه در طبقه دوم با پنجره هایی از کف تا سقف طراحی شده است که به شما امکان می دهد در حالی که روی یک صندلی راحت نشسته اید، مناظر اطراف را تحسین کنید. در طبقه همکف چنین کالسکه ای کافه ای وجود دارد که می توانید تنقلات سرد و گرم، ساندویچ، آبجو و سایر نوشیدنی های الکلی و همچنین تعداد زیادی نوشیدنی سرد و گرم سفارش دهید.

ماشین های خواب Superliner آسایش و حریم خصوصی شما را در طول سفر تضمین می کند. این خودروها دارای 4 نوع محفظه هستند:

اتاق خواب با 2 قفسه برای بزرگسالان. سرویس بهداشتی و دوش در طبقه اول کالسکه قرار دارد.

محفظه خانوادگی با 2 قفسه برای بزرگسالان و 2 قفسه برای کودکان. سرویس بهداشتی و دوش در طبقه اول کالسکه قرار دارد.

محفظه ویژه ای که برای افراد معلول طراحی شده است، دارای 2 اسکله برای بزرگسالان و فضای کافی برای ویلچر. در محفظه ای که با یک پرده جدا شده است، یک سینک و یک سرویس بهداشتی نیز وجود دارد که برای نیازهای معلولان مناسب است.

بلیط بازخرید شده در ماشین خواب Superliner امکانات زیر را برای شما تضمین می کند (همه این موارد در قیمت بلیط گنجانده شده است):

• تهویه کننده هوا؛
• سوکت؛
• کمد کوچک؛
• میز تاشو؛
• حوله و ملحفه تمیز؛
• صبحانه / ناهار / شام در ماشین ناهار خوری؛
• آب بطری شده و قهوه صبح، و همچنین چای و آبمیوه.

مسیرهای مسافت کوتاه

قطارهای کوتاه مدت به طور خاص برای حرکت سریع بین شهرهای بزرگ ایالات متحده طراحی شده اند. آنها فقط صندلی ارائه می دهند و این قطارها فقط در طول روز حرکت می کنند. حداکثر زمان سفر معمولاً از ده ساعت تجاوز نمی کند. این قطارها به اندازه قطارهای مسافت طولانی راحت و جادار هستند. این قطارها هستند که بیشترین محبوبیت را در میان آمریکایی ها، به ویژه دانشجویان و بازرگانان دارند.

واگن های ریلی آمفلیت و هورایزن

در قطارهایی که در مسیرهای کوتاه حرکت می کنند و همچنین در قطارهای مسافت طولانی، امکانات زیر برای مسافران فراهم می شود: فاصله نسبتاً زیادی بین صندلی شما و صندلی جلو که به شما امکان می دهد با راحتی زیادی سفر کنید. میز تاشو هم در صورت استفاده از لپ تاپ و هم در صورت تمایل به خوردن میان وعده برای شما مفید خواهد بود. همچنین بالای هر صندلی یک چراغ مطالعه وجود دارد. هر کالسکه دارای تهویه مطبوع است. در مسیر شهر به شهر، پنجره‌های بزرگ واگن‌ها این فرصت را به شما می‌دهد تا از مناظر شهری و حومه‌ای آمریکا که در حال پرواز هستند لذت کامل ببرید. حتی یک پرواز با هواپیما این همه برداشت و چنین راحتی را به شما نمی دهد!

بیشتر قطارها یک کافه نیز دارند که در آن می توانید تنقلات سرد و گرم، ساندویچ، آبجو و سایر نوشیدنی های الکلی و همچنین تعداد زیادی نوشیدنی سرد و گرم سفارش دهید.

قطارهای پرسرعت Acela Express®

Acela Express قطاری با سرعت بالا به ویژه برای کسانی است که ترجیح می دهند سفر درجه یک داشته باشند. این راحت ترین راه برای رسیدن سریع به بوستون، نیویورک، فیلادلفیا و واشنگتن است. تعداد زیادی از بازرگانان از بخش شمال شرقی آمریکا بارها و بارها این شانس را داشته اند که از قطارهای راحت Acela Express قدردانی کنند. حالا نوبت شماست!

ایالات متحده آمریکای شمالی یکی از بزرگترین شبکه های راه آهن را در بین کشورهای دیگر در جهان دارد. این شبکه در شرایط رقابت شدید و نه بر اساس برنامه و با خودجوش خاصی ایجاد شد. فقدان برنامه ریزی که به وضوح در استقرار شبکه راه آهن نمایان شد، اثر خود را بر توسعه تک تک شاخه های اقتصاد راه آهن گذاشت. در اقتصاد مسیر که در آن روند تجدید دارایی های ثابت کندتر از مثلاً در حوزه مدیریت سهام نورد پیش می رود، این عدم برنامه ریزی بیشتر مشهود است. اول از همه، در تنوع بسیار زیاد انواع سازه فوقانی، در تنوع حتی ابعاد اساسی پروفیل عرضی زیرین، در تنوع بسیار زیاد انواع سازه های مصنوعی و غیره بیان می شود.
بدیهی است که تنوع در پروفیل های ریل به ویژه هم وزن که باعث ایجاد انواع پیچ و بست و عوارض بسیار جدی در مدیریت تاسیسات مسیر و کار کارخانه های متالورژی می شود، ایجاد نشده است. یا با انواع شرایط عملیاتی یا هر نیاز عملاً مصلحت‌آمیز دیگری.

از نظر تجهیزات فنی و روش های نگهداری، مسیر راه آهن ایالات متحده بسیار ناهمگن است. در کنار استفاده از سازه‌های فنی عقب مانده و منسوخ مسیر و روش‌های آشکارا ناقص نگهداری از آنها، در برخی از فعال‌ترین و سودآورترین جاده‌ها، امکانات پیست در سطح فنی بالایی قرار دارد. در آنجا نه تنها از طرح های قابل توجه مسیر استفاده می شود، بلکه روش های تعمیر و نگهداری آن به ویژه از نقطه نظر اقتصادی نیز با دقت کار شده است.
این تجربه بدون شک مورد توجه است، به خصوص که از نظر تراکم بار، بارهای محوری و نوع کشش و همچنین از نظر شباهت شرایط آب و هوایی، راه آهن ایالات متحده بسیار نزدیکتر از جاده های هر کشور دیگری به راه آهن روسیه است.

همانطور که مشخص است، در عمل آمریکایی، خدمات مسیر و سازه ها نه تنها شامل مسیر راه آهن و سازه های مصنوعی می شود، بلکه تمام سازه ها و دستگاه های دائمی دیگر که در سمت راست قرار دارند - ساختمان های خدماتی و فنی، دستگاه های تامین آب، تجهیزات، سیستم های سیگنالینگ و غیره د.

لکوموتیوهای برقی و لکوموتیوهای دیزلی

توسعه تسهیلات مسیر همیشه و از بسیاری جهات با تأثیر بر مسیر قطار و نحوه استفاده از آن و همچنین با حجم ترافیک همراه است. بنابراین، قبل از بررسی وضعیت فنی مسیر آمریکایی، لازم است به طور خلاصه به آن عوامل عملیاتی اشاره کنیم، بدون در نظر گرفتن اینکه ارزیابی صحیح آن غیرممکن است.
از جمله مهم ترین عوامل عملیاتی موثر بر عملکرد مسیر، همانطور که مشخص است، می توان به نوع کشش، بارهای محوری لوکوموتیوها و واگن ها، سرعت و تراکم تردد اشاره کرد.
تعداد غالب لوکوموتیوهای دیزلی در حال کار دارای بار محوری 28 تن است.
هر ساله تعداد لکوموتیوهای دیزلی با بار از 29 تا 30 تن افزایش می یابد و ناوگان لکوموتیوهای دیزلی با بار محوری کمتر از 25 تن کاهش می یابد. اهمیتاز نظر تاثیر روی مسیر، دارای بار واگن هستند (جدول 1).
میز 1

از جدول. شکل 1 نشان می دهد که در صورت استفاده کامل از ظرفیت بار خودروها، بار محوری آنها از 22 تن تجاوز نمی کند، تنها استثناء خودروهای همدما هستند که برای آنها برابر با 23 تن است، اما تنها 6.2 درصد از این خودروها در کل ناوگان
روی میز. 1، همراه با بارهای محوری معمولی، بارهایی نشان داده شده است که از حداکثر اضافه بار مجاز خودروها حاصل می شود که در عمل راه آهن ایالات متحده با استحکام محورها (اندازه گردن) نرمال شده و بر روی خودروها به عنوان بار نهایی آنها نشان داده می شود. محدودیت بار واگن ها فقط در موارد استثنایی مجاز است.
میانگین وزنی بار محوری برای کل ناوگان واگن های باری 19.8 تن است. برای بهره برداری از مسیر، این شرایط بسیار مهم است، زیرا اتومبیل ها حداقل 85٪ از کار در تن کیلومتر را ایجاد می کنند. بار محور برای واگن های سواری بسیار کمتر از واگن های باری است و در محدوده 12-18 تن است.
راه آهن آمریکا بالاترین سرعت را برای قطارهای باری و مسافری دارد.
بارهای محوری و سرعت قطار تنها میزان تاثیر مواد نورد بر مسیر را تعیین می کند. تعداد این ضربه ها در واحد زمان به چگالی بار بستگی دارد.
به دلیل ترافیک ناپایدار بار در خطوط راه آهن ایالات متحده، ترافیک راه آهن فردی نیز در معرض نوساناتی است. تراکم ترافیک راه آهن ایالات متحده بیش از سه برابر کمتر از راه آهن روسیه است، اما بسیار بیشتر از تراکم ترافیک راه آهن کشورهای اصلی اتحادیه اروپا است. تراکم بار به عنوان یکی از مهمترین عوامل عملیاتی در هنگام تعیین ظرفیت باربری مورد نیاز روبنای مسیر مورد توجه قرار می گیرد.
بر اساس گزارش کمیسیون ارتباطات بین ایالتی، سرمایه گذاری های سرمایه ای در راه و سازه های مصنوعی به شرح زیر است (جدول 2).
جدول 2

198.3 هزار کارگر ثابت (17.6 درصد از کل پرسنل راه آهن) در تعمیر و نگهداری مسیر و تاسیسات مشغول به کار هستند. به نظر می رسد این ارقام بسیار پایین هستند. با این حال، باید در نظر داشت که جاده ها در دوره های بهار و تابستان شامل مقدار قابل توجهی کار موقت برای تعمیرات هستند. علاوه بر این، آنها اغلب از خدمات شرکت های تخصصی به ویژه برای تشخیص عیب و از بین بردن پوشش گیاهی روی بوم استفاده می کنند.

در ارتباط با بحران اقتصاد آمریکا و تشدید رقابت بین راه‌آهن و سایر روش‌های حمل‌ونقل، کاهش حجم کار حمل‌ونقل راه‌آهن و به تبع آن کاهش سودآوری آن‌ها، تلاش زیادی را به خرج می‌دهند. در مورد یافتن روش هایی برای تنظیم و نگهداری مسیر و همچنین مکانیزه کردن کار مسیر که حفظ آن را در سطح فنی مناسب با حداقل هزینه تضمین کند. اقدامات فنی انجام شده در این رابطه خالی از علاقه عملی خاصی نیست.
راه‌آهن‌های آمریکا پیشرفت‌های چشمگیری در افزایش عمر تراورس‌های چوبی، بهبود طراحی و کیفیت ریل‌ها، بست‌ها و پیچ‌ها، استفاده از ماشین‌آلات برای تمیز کردن و فشرده‌سازی بالاست، تعویض تراورس‌ها و ریل گذاری داشته‌اند.

پارچه زمینی.

طراحی زیرشاخه راه آهن آمریکا تفاوت های خاصی با آنچه در شبکه ما اتخاذ شده است دارد. برخی از آنها شایسته توجه هستند. بنابراین حداقل عرض مساحت اصلی زیربنای راه‌آهن‌های خط اصلی تک مسیر 6.10 متر است و 22 درصد آنها (خطوط بزرگ) بیش از 6.70 متر عرض دارند. در حین ساخت، ابعاد بالاست منشور و عرض مربوط به منطقه اصلی با در نظر گرفتن بار مورد انتظار در سال 15 یا 25 عملیات اختصاص داده می شود. این کار به این دلیل انجام می شود که افزایش بعدی در اندازه سایت اصلی بسیار دشوار و پرهزینه است و با تداخل جدی در کار عملیاتی همراه است.
در حین ساخت، حاشیه ای برای عرض سایت اصلی برای فرسایش، ریزش و نشست خاک تعیین می شود، بر این اساس که 1.5 متر بزرگتر از عرض منشور بالاست زیر است. هنگام تخلیه از خاکهای ناپایدار یا غرقابی، خاکریزها از عرض معینی بر خلاف حد معمول در بالا استفاده می کنند.
توجه زیادی به فشرده سازی خاک در حین ساخت و استفاده از طرح های متعدد غلتک های سبک و سنگین برای این منظور می شود. ریختن خاک به خاکریز به منظور تراکم بهتر فقط در لایه های افقی با ضخامت بیش از 30 سانتی متر مجاز است و گذاشتن خاک های غرقاب در خاکریز ممنوع است. از سوی دیگر در مناطق خشک آبیاری مکانیزه خاک با تانکرها برای به دست آوردن رطوبت بهینه و ایجاد بیشترین تراکم توصیه می شود.
در بروز بیماری های زیربنایی، نقش خاکی های بی کیفیت و زهکشی نامناسب آب در حین ساخت و به ویژه در حین بهره برداری از خط مورد تاکید ویژه قرار می گیرد. عدم تحکیم خاک در خاکریزها در طول ساخت و ساز به عنوان یکی از دلایل اصلی (اگر نه اصلی) تغییر شکل های بعدی در نظر گرفته می شود.
از ویژگی های بارز روش های مختلف شفا و تقویت نواحی بیمار بستر است.
با این حال، همه آنها نمی توانند در راه آهن ما کاربرد پیدا کنند. بنابراین، ناکارآمد و در بسیاری از موارد غیرقابل قبول است که به طور گسترده در جاده های ایالات متحده، تراس بندی شیب های خاکریزها و برش ها به منظور تثبیت آنها استفاده می شود. تراس ها نیاز به نگهداری دقیق دارند و خود می توانند در صورت زهکشی ضعیف یا دشوار آب از آنها تغییر شکل دهند. به دلیل گرفتگی سریع در جاده ها و زهکشی های ما با پر کردن سنگ کاربرد پیدا نکنید. کمیاب بودن سیمان و نتایج حاصل از سیمان کاری خاکریزهای بزرگ که حتی توسط خود نویسندگان به اندازه کافی تأیید نشده است، به ما اجازه نمی دهد که در شرایط خود این اقدام را به طور گسترده توصیه کنیم. هزینه بالای سیلیسی کردن خاک با اثر محدود در مورد خاکریزها و حفاری برای تثبیت شیب، این اقدام شناخته شده در روسیه را غیرقابل قبول می کند. در نهایت، راندن شمع ها یا تراورس های قدیمی به شکل مانع شمع، که به طور گسترده در ایالات متحده آمریکا برای تثبیت بالای خاکریزهای فرونشست بالا استفاده می شود، در شرایط ترافیک زیاد در جاده های ما توصیه نمی شود.
در مطالعه این بخش، به ویژه ارزیابی انتقادی اقدامات مختلف توصیه شده در دانشنامه ضروری است که در هر مورد باید با در نظر گرفتن شرایط و ویژگی های محلی خاص اعمال شود.

ریل.

راه‌آهن‌های ایالات متحده از سنگین‌ترین ریل‌های دنیا استفاده می‌کنند و افزایش وزن آن‌ها را به‌عنوان ابزار اصلی تقویت مسیر می‌دانند. تخمگذار ریل های سنگین نه تنها و حتی نه چندان برای بهبود ایمنی ترافیک قطار، بلکه برای کاهش هزینه های عملیاتی، به ویژه هزینه های نیروی کار برای تعمیر و نگهداری مسیر انجام می شود.
بر اساس مشاهدات انجام شده توسط AREA، دومی به شدت به وزن ریل هایی که در مسیر قرار دارد وابسته هستند. بنابراین، به عنوان مثال، با توجه به نتایج مشاهدات 10 ساله در راه آهن مرکزی ایلینویز، متوسط ​​هزینه سالانه در مسیر با ریل 56 کیلوگرم در متر، تحت شرایط مشابه، بیشتر از مسیر با ریل با ریل 65 کیلوگرم بر متر از نظر مصرف نیروی کار 9.5 درصد، مصرف تختخواب 22.4 درصد و مصرف بالاست 23.5 درصد.

در کنار ریل های سنگین، تعداد زیادی ریل سبک نیز در راه است. اگر از نظر طول در حال حاضر رتبه اول توسط دسته وزنی 60 تا 50 کیلوگرم در متر اشغال شده است، پس جایگاه دوم را ریل هایی با وزن 50 تا 40 کیلوگرم در متر اشغال کرده اند و تنها مقام سوم به دسته وزنی تعلق دارد. از 70 تا 60 کیلوگرم در متر جایگاه قابل توجهی (12.6 درصد) هنوز توسط ریل هایی با وزن کمتر از 40 کیلوگرم بر متر اشغال شده است. در مورد ریل های بسیار سنگین، با وزن بیش از 70 کیلوگرم در متر، که تخمگذار آنها در پایان جنگ جهانی اول آغاز شد، اکنون آنها در جاده ها حدود 6000 کیلومتر، یعنی کمتر از 2٪ قرار دارند.
توصیه های AREA که در دایره المعارف ارائه شده است در مورد تخمگذار ریل با وزن های مختلف بسته به چگالی بار و سرعت قطارها و همچنین هنجارهای عمر مفید آنها بسیار جالب توجه است.
طول استاندارد راه آهن برای راه آهن ایالات متحده 11.89 متر است، و فقط در سال گذشته، پس از یک مطالعه طولانی AREA، توصیه هایی برای تبدیل به دو برابر طول راه آهن - 23.78 متر ارائه شد. انتها و 640.5 دلار برای انتهای غیر سخت شده و 781.3 دلار و 665.9 دلار به ترتیب برای ریل های 65 کیلوگرم بر متر.
بیش از ربع قرن پیش، دهانه های جوش داده شده طولانی (مسیر بدون درز) در راه آهن آمریکا آزمایش شدند. با این حال، به استثنای یک جاده Atchison - Topeka و Santa Fe که کل تغییر ریل را با ریل های جدید با مژه های ریلی جوش داده شده انجام می دهد، در تمام جاده های دیگر این اقدام هنوز مرحله مطالعه تجربی را ترک نکرده است. در دایره المعارف به این رویداد فوق العاده مهم و جالب توجه لازم نمی شود و اطلاعات ارائه شده بسیار اندک است.
در قسمت "ریل" جایگاه قابل توجهی به شرح انواع عیوب ریل داده شده است. با این حال، ارائه این موضوع بسیار ضعیف است، زیرا فاقد توصیه هایی برای جلوگیری از عیوب توصیف شده است، به جز خنک سازی کنترل شده ریل ها پس از نورد، به عنوان اقدامی در برابر وقوع لخته ها.
خواننده نمی تواند تعجب کند که در تعدادی از استانداردها و مشخصات داده شده، مقادیر دیجیتالی فردی برخی از داده های هنجاری به سادگی در هنگام چاپ کتاب حذف می شوند، که اغلب آنها را کاهش می دهد.
نکته قابل توجه رویه راه آهن آمریکا در تفکیک ریل های نورد شده بر اساس محتوای کربن و برش تعداد ریل شمش (سر، ثانویه و ...) و همچنین قرار دادن آنها در جاده با در نظر گرفتن شرایط کار آینده است. به عنوان مثال، ریل هایی با محتوای کربن بالا در مقاطع منحنی گذاشته می شوند، اولین ریل های شمش در مقاطعی با سرعت حرکت کاهش یافته و غیره. داده های مربوط به اصول طراحی پروفیل ریل که متخصصان آمریکایی در سال های اخیر بر اساس آن ها راهنمایی شده اند. هنگام مدرن سازی موجود و ایجاد پروفیل های راه آهن جدید.

بست های ریلی.

راه‌آهن‌های آمریکا مدت‌هاست بر این باور بودند که نوع موجود اتصال عصا ریل به تراورس که ساخت و استفاده آن بسیار ساده است، کاملاً نیازهای عملیاتی را برآورده می‌کند. در سال های اخیر، بدون توقف کار بر روی بهبود آن، آنها شروع به جستجو برای سیستم های پیوست جدید و پیشرفته تر کردند. روز به روز تعداد بیشتری از جاده های آمریکا استفاده از پیچ ها، میخ های فنر و نوع جداگانه ای از اتصالات با پایانه های فنری را پیدا می کنند که در پل ها، در محل اتصال بخش های بلوک به پیچ ها و غیره استفاده می شود. بین زیره ریلی و آستر یا بین آستر و تراورس گذاشته می شود.
متأسفانه، دایره المعارف هیچ داده ای برای توصیف عملکرد همه این طرح های جدید ارائه نمی دهد.
جالب تر، فصل مربوط به بست های لب به لب است که حاوی تعدادی اطلاعات عملی مفید نه تنها در مورد طراحی آنها، بلکه همچنین در مورد نگهداری آنها در حین کار است.

اتصالات مسیر

اقتصاد شرکت راه آهن ایالات متحده با تنوع گسترده ای از مارک های صلیب (13 مارک - از 1/5 تا 1/20 شامل) و استفاده از تقاطع های کور در زوایای مختلف مشخص می شود. این به دلیل عدم اتحاد بین شرکت‌های صنعتی متعددی است که سازه‌های اتصال مسیر را تولید می‌کنند و بین جاده‌های مشتری منفرد متعلق به شرکت‌های مختلف.
یکی از ویژگی های مشترک فلش ها استفاده از تیغه های ساخته شده از ریل های مسیر با مشخصات معمولی است که دارای استحکام جانبی نسبتاً ضعیفی هستند. برای تقویت آنها لازم است نوارهای فولادی طولی از یک طرف یا هر دو طرف به گردن پرچ شود و برای کاهش میزان کار روی حفاظ کفی که روی کفی ریل قاب قرار می گیرد، زهکش ها قرار می گیرند. کمی بالاتر از ریل های قاب (6 میلی متر). این عدم امکان پخش ریل قاب را هنگامی که باند در امتداد هوش حرکت می کند تضمین می کند، اما یک انحراف مصنوعی از مسیر در داخل فلش ایجاد می کند که شرایط حرکت را بدتر می کند. علاوه بر این، برای اطمینان از قابلیت اطمینان ترجمه هر دو عقل، نصب حداکثر هفت شاتون با هوش بلند ضروری است. بنابراین نمی توان این راه حل را کاملاً موفق تلقی کرد. پایه پایه تیغه ای به سبک ایالات متحده با پشتی تاشو و اسپیسر بهترین گزینه ممکن برای تیغه های مفصلی است. پیکان ها در ایالات متحده بدون کالسکه تفنگ و بدون پد ساخته می شوند. اتصال به میله عصا.

برای افزایش سرعت مجاز در منحنی انتقال، راه‌آهن‌های ایالات متحده از انباشته انتقال‌های متقارن برندهای مختلف استفاده می‌کنند. ملایم ترین پیچ های استاندارد - درجه 1/20 - امکان حرکت در امتداد منحنی گردش را با سرعت تا 85 کیلومتر در ساعت فراهم می کند. AT اخیرادر راه آهن ایری، پیچ های متقارن برند 1/24 از ریل هایی با وزن حدود 70 کیلوگرم در هر دور شروع به ریختن کردند. متر، اجازه می دهد تا سرعت 127 کیلومتر در ساعت.
به منظور بهبود فلش ها در ایالات متحده، آنها شروع به استفاده از نقاط منحنی، برش ریل های قاب برای پوشاندن نقطه ها، چندین نوار متصل در نقطه نقطه (برای تثبیت سنج در این مکان)، غلتک برای تسهیل کردند. انتقال نقاط، ساخت ریل های فریم و نقاط از فولاد پر کربن و با عملیات حرارتی، استفاده از تکیه گاه های مخصوص با گوه برای بستن ریل های قاب و غیره.
لازم به ذکر است که تکیه گاه های گردشی مورد استفاده در راه آهن روسیه با پیچ و مهره های افقی که از گردن ریل قاب عبور می کنند، گردش را در برابر سرقت بهتر ایمن می کند.
طرح غالب قورباغه ها در ایالات متحده پیش ساخته با درج منگنز است؛ قورباغه های ریخته گری جامد و ریلی پیش ساخته نیز استفاده می شود. در مسیرهای ایستگاه به اصطلاح صلیب های محافظت شده با رینگ بدون ریل ضد وجود دارد. چنین صلیب هایی در شرایط ما به دلیل عرض های مختلف لاستیک برای چرخ های لوکوموتیو و واگن قابل اجرا نیستند.
صلیب های با نرده محافظ متحرک (برای گردش با عبور نادر قطار در امتداد مسیر فرعی)، و همچنین صلیب های بلانت با هسته های متحرک (در تقاطع های متقاطع و ناشنوا) به طور گسترده در ایالات متحده استفاده می شود. طراحی اخیر بسیار مثبت است، زیرا عبور وسایل نورد را در امتداد یک صلیب صاف بدون فضای مضر تضمین می کند، یعنی خطر خروج از ریل را از بین می برد.

خواب آورها

با توجه به گرانی تراورس، راه آهن آمریکا تاکید زیادی بر افزایش عمر تراورس ها دارد. در هشت سال گذشته، تغییر سالانه خواب‌ها از 3 درصد تعداد کسانی که در راه بودند، بیشتر نبود. این بدان معنی است که میانگین عمر سرویس خواب ها در حال حاضر بیش از 30 سال است. در دهه قبل، تغییر خواب به طور متوسط ​​4.4 درصد بود، یعنی میانگین عمر مفید در سطح 23 سال بود. چنین دستاوردهای قابل توجهی در افزایش عمر افراد خواب در یک دهه شایسته توجه جدی است.
بیش از 20 گونه درختی در ایالات متحده برای افراد خواب استفاده می شود. اکثریت قریب به اتفاق تراورس ها از چوب سخت ساخته شده اند. AT دوران پس از جنگ 40-47٪ از حجم کل تراورس از بلوط، 20-26٪ از کاج، 8-10٪ از صنوبر، 3-4٪ از کاج اروپایی، 6-8٪ از اکالیپتوس، از چوب های سخت مختلف (افرا، توس، راش و غیره) - 6-7٪.
از کل حجم تراورس های عرضه شده، 78 درصد به صورت بلوکی و 22 درصد بر روی دو لبه تراشیده شده است.
حذف تراورس ها از مسیر به دلایل مختلفی رخ می دهد. مقدار ویژه آنها در کل خروجی در محدوده بسیار وسیعی متفاوت است. بنابراین، به عنوان مثال، با توجه به AREA، بازده پوسیدگی 55.5٪، برای ترک - 16.8٪، برای سایش مکانیکی در ناحیه آستر، از جمله جدا شدن از عصا - 20.8٪، آسیب در طول ریل های نورد - 4.2٪، برای طبیعی بود. نقص - 0.2٪، برای شکست - 0.1٪ و به دلایل دیگر - 2.4٪.

با این حال، این داده ها، بسته به شرایط اقلیمی و عملیاتی، در معرض نوسانات بسیار زیادی هستند. بنابراین، برای مثال، طبق راه‌آهن سانتافه، که در آن 80362 تختخواب خارج شده از مسیر مورد بررسی قرار گرفتند. با توجه به نوع عیوب، آنها به شرح زیر توزیع شدند: پوسیدگی - 3.8٪، سایش مکانیکی در ناحیه آستر - 20.2٪، ترک های طولی (اسپلیت تراورس) - 31.5٪، ترک در انتها - 29.2٪، شکستگی - 1. 9٪، خسارت ناشی از خارج شدن از ریل مواد نورد - 9.5٪، براده برداری در حلقه های سالانه - 3.9٪.
راه‌آهن‌های آمریکا از خواباندن تختخواب‌های درمان نشده اجتناب می‌کنند. درصد انباشته شدن دومی برای مدت طولانی از 1-2 تجاوز نکرده است. با توجه به میانگین عمر بالای تراورس های چوبی و کافی توزیع یکنواختمنابع جنگلی در این کشور، راه‌آهن‌های ایالات متحده استفاده از هر گونه جایگزینی برای تراورس‌های چوبی، از جمله گذاشتن تراورس‌های بتنی مسلح را از نظر اقتصادی غیرمناسب می‌دانند. بنابراین در دایره المعارف مورد توجه قرار نگرفته اند.
در زمینه مدیریت خواب، جالب ترین مسائل افزایش عمر خواب آوران در راه آهن آمریکا است. علاوه بر ساخت تراورس از چوب سخت، مهمترین اقدامات برای حل این مشکل، آمریکایی ها عبارتند از:
الزامات بالا برای شرایط فنی برای تامین تختخواب های توسعه یافته توسط AREA و نظارت دقیق بر انطباق آنها توسط بازرسان جاده.
اجرای دقیق کلیه قوانین تعیین شده برای ذخیره سازی و اشباع تراورس توسط کارخانه های اشباع خواب.
آغشته کردن خواب ها، به عنوان یک قاعده، با ضد عفونی کننده های روغنی بسیار سمی؛
انجام کلیه پردازش های مکانیکی مورد نیاز تراورس ها قبل از آغشته سازی (حفاری سوراخ برای عصا و پیچ، پیرایش در ناحیه آستر و غیره)؛
خالکوبی اولیه گونه های چوبی که به سختی آغشته می شوند.
اجرای اقدامات پیشگیرانه برای مبارزه با ترک خوردگی تراورس ها، که شامل راندن براکت های انتهایی هنگام انباشتن تراورس ها برای خشک کردن هوا یا استفاده از پوشش های ضد آب تراورس ها با قیر گرم شده یا ماستیک های مخصوص است.
اجرای اجباری اقدامات پیشگیرانه برای مبارزه با سایش مکانیکی خواب.
این اقدامات علاوه بر افزایش وزن ریل ها و بهبود نگهداری مسیر، به ویژه لایه بالاست و سیستم های زهکشی، منجر به افزایش مساحت آسترها، حفاری ضروری سوراخ های عصا قبل از اشباع، استفاده از عصاهای روکش دار، گذاشتن واشر در زیر آسترهای ریل و در نهایت چسباندن آسترهای ریل به تراورس ها بدون در نظر گرفتن لرزش آنها در هنگام عبور قطار.
توجه بسیار زیادی به جابجایی دقیق تراورس ها پس از آغشته شدن آنها به ویژه هنگام بارگیری در انبار و تخلیه در مسیر می شود.
در دایره المعارف تمامی این توصیه ها که از اهمیت عملی بالایی برخوردارند به صورت بسیار شماتیک و ناقص ارائه شده است. با این حال، این شکاف تا حدی با این واقعیت پر می شود که برای تعدادی از آنها استانداردها و مشخصات فعلی ارائه شده است، که آشنایی با آنها، علیرغم اینکه برای شرایط خاص طراحی شده اند، قطعا مفید است.

مواد بالاست.

در حال حاضر، مسیر در ایالات متحده بر اساس نوع بالاست به شرح زیر توزیع می شود: سنگ خرد شده از سنگ های سخت - 15٪، سنگ آهک خرد شده - 9٪، شن خرد شده طبقه بندی شده - 18٪، شن معدن - 11٪، سرباره کوره بلند. - 14٪، سنگها (ضایعات سنگ معدن) - 7٪، سرباره سوخت - 18٪، ماسه و سایر مواد - 8٪.
الزامات مواد بالاست معمولاً بسته به گردش بار خطوط و سرعت قطارها متفاوت است. در ساخت بالاست ها می توان به طور مصنوعی به انطباق کامل تری از خواص آنها با الزامات فنی دست یافت. بنابراین، به عنوان یک قاعده، مواد بالاست به شکل طبیعی خود برای خطوط با گردش مالی زیاد توصیه نمی شود.
همزمان با استفاده از مواد بالاست کیفیت بالاراه‌آهن‌های آمریکا توجه زیادی به ایجاد چنین ابعادی از منشور بالاست دارند که پایداری بالا و طولانی‌مدت مسیر را تضمین می‌کند.
در عین حال، در نظر گرفته می شود که مصرف اضافی مواد بالاست با صرفه جویی در هزینه های تعمیر و نگهداری مسیر جبران می شود. برای خطوط راه آهن اصلی، AREA توصیه می کند که حداکثر ضخامت منشور بالاست زیر تختخواب با در نظر گرفتن بالشتک برابر با 75 سانتی متر باشد.در خطوط اصلی راه آهن پنسیلوانیا. ضخامت بالاست سنگ خرد شده 46 سانتی متر و بالش ها 30 سانتی متر در نظر گرفته شده است. عرض شانه های منشور بالاست که پایداری جانبی مسیر تا حد زیادی به آن بستگی دارد توصیه می شود از 15 تا تنظیم شود. 30 سانتی متر، شیب شیب ها 1: 2 و 1: 25 در نظر گرفته شده است.
تجربه آمریکا در ساخت منشور بالاست مورد توجه ویژه راه آهن داخلی است. استفاده از پوشش های قیری در برخی از راه آهن های آمریکا به عنوان وسیله ای برای محافظت از لایه بالاست در برابر آلودگی است که همانطور که در دایره المعارف گزارش شده است، همچنین به کاهش ترک خوردگی تراورس ها و عملکرد طولانی تر آنها بدون بالشتک کمک می کند.

کار سفر.

راه‌آهن‌های ایالات متحده از روش‌های مختلفی برای تعمیر و نگهداری مسیر استفاده می‌کنند و تجربه گسترده‌ای در سازمان‌دهی و مکانیزه‌سازی کار مسیر روی سنگ‌های خرد شده دارند.
در زمینه سازماندهی کار، روند مداوم ادغام بخش های کاری و استفاده از تیم های دپارتمان سیار حدود 5 نفر در تعمیر و نگهداری فعلی مسیر که کارهای جزئی لازم را در کل بخش کاری انجام می دهند، بسیار مورد توجه است. . توسعه این سیستم با کاهش حجم سالانه کار در تعمیر و نگهداری فعلی مسیر تسهیل می شود. مورد دوم، از یک سو، به دلیل کاهش گردش بار و افزایش ظرفیت باربری روبنای مسیر، و از سوی دیگر، به دلیل انتقال در بسیاری از جاده‌ها به بلند کردن و کوبیدن مداوم دوره‌ای است. آهنگ.
در سال‌های اخیر، با بلند کردن و کوبیدن مداوم مسیر، به ویژه با تعویض ریل، تمیز کردن و اضافه کردن بالاست، شروع به استفاده از تیم‌های کاملاً مکانیزه حدوداً 50-40 نفری می‌کنند. چنین تیپ هایی در هر شیفت حدود 2 کیلومتر بلند کردن مداوم با کوبیدن تراورس ها انجام می دهند. این تیپ های مکانیزه تابع جاده هستند. با طول زیاد جاده ها، به طور متوسط، یک تیپ از این دست برای 2 هزار کیلومتر مسیر ایجاد می شود. تیپ های تعمیراتی از راه دور و تابع منطقه در این مورد منحل می شوند.

سیستم‌های بالا بردن مسیر روی بالاست سنگ خرد شده، روش‌های تمیز کردن سنگ خرد شده، جدیدترین واگن‌های ریلی، از جمله آن‌هایی که دارای دستگاه‌هایی برای جابه‌جایی به حرکت در بزرگراه هستند، و همچنین استفاده از خانه‌هایی که به سمت اتومبیل‌ها طراحی شده‌اند، از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است. اسکان کارگران و فضای اداری.

باید به شرایط خاص نگهداری و تعمیر مسیر در راه آهن ایالات متحده توجه شود. به عنوان مثال، تراکم کم ترافیک استفاده از فناوری تعمیر مسیر طراحی شده برای مسافت های طولانی را ممکن می کند. روش‌ها و تکنیک‌های جداگانه در ارزیابی سودمندی خود به یک رویکرد بسیار انتقادی نیاز دارند، به عنوان مثال، روش تمیز کردن منشور سنگ خرد شده، که در آن افزایش خواص زه‌کشی بالاست عمدتاً با انتقال آلاینده‌ها به لایه‌های زیرین بالاست حاصل می‌شود. منشور
در راه‌آهن‌های آمریکا، توجه زیادی به تخریب پوشش گیاهی در منشور بالاست، روی شانه‌های زیرزمینی و در مسیر درست می‌شود. این تجربه بدون شک مورد توجه عملی است.
در مبارزه با رانش برف در ایستگاه های بزرگ، برف دمنده ها در مسیر بدون مسیر و بخاری های برقی روی سوئیچ ها به طور گسترده استفاده می شود.
از نظر اشباع امکانات مسیر با ماشین آلات و مکانیزم ها، از نظر درجه مکانیزه بودن کارهای مختلف مسیر، راه آهن ایالات متحده یکی از اولین مکان های جهان را به خود اختصاص داده است.
بیشترین مورد استفاده در راه آهن ایالات متحده، وسایل نقلیه، عمدتاً تایرهای موتوری از همه نوع بودند، که برای انتقال کارگران، ردیابی کارگران به محل کار طراحی شده بودند.
مواد و تجهیزات و همچنین برای اهداف کنترلی.
خریدهای عظیم وسایل نقلیه به دلیل سیستم اتخاذ شده برای سازماندهی کار در تعمیر و نگهداری مسیر بر اساس استفاده از تیم های تخصصی است.

تعداد زیادی ماشین و مکانیزم برای تراکم، تمیز کردن و تراز کردن لایه بالاست خریداری می شود.
طیف گسترده ای از ماشین آلات برای تعمیر و نگهداری و بهبود زیرسازی استفاده می شود. اینها عبارتند از بولدوزرها، اسکرابرهای سنگین، تسطیحها، دراگلینها، بیلهای تراکتوری، پخش کنندهها، خندقها، غلتکهای جاده، سکوهای خود تخلیه و غیره.
معرفی مکانیزاسیون باعث شد تا هزینه تعمیر و نگهداری مسیر به میزان قابل توجهی کاهش یابد، بهره وری نیروی کار افزایش یابد و کیفیت کار مسیر به میزان قابل توجهی بهبود یابد. کمیسیون بررسی کارایی اقتصادی مکانیزاسیون مسیر در پنسیلوانیا و برخی جاده‌های دیگر دریافت که معرفی مکانیزاسیون منجر به کاهش هزینه کار در رابطه با روش دستی اجرای آنها در اندازه‌های زیر (در درصد) شد. ):
تعویض ریل در 31-35
Sleeper tamping برای 26-29
بارگیری و تخلیه در 77-117
تعویض بالاست روی 40-48
ریل حفاری در 26-50
باز کردن و سفت کردن مهره ها در 7-19
حفر خندق و خندق در 221-225
تخریب پوشش گیاهی. . . 200-400

توجه جدی به راه‌های رهاسازی سریع مسیرهای تعمیر شده از ماشین‌ها و مکانیزم‌های مختلف مورد استفاده در این کارها، از طریق استفاده از طرح‌های خاص دستگاه‌های متحرک، جرثقیل‌های مخصوص تمیز کردن ماشین‌ها از مسیر، پودر کردن خاک تا خاکریزها به منظور چیدمان سکوها است. برای قرار دادن ماشین آلات و .... تجربه مکانیزاسیون پیست ها در آمریکا به قدری قابل توجه است که حتی یک آشنایی کلی با آن خالی از علاقه قابل توجه نیست.

سازه های مصنوعی.

ساخت سازه های مصنوعی جدید در ایالات متحده در ارتباط با توقف ساخت راه آهن انجام نمی شود. با این حال، مقدار زیادی کار در آنجا برای بازسازی، تقویت و تعمیر پل ها و تونل ها در حال انجام است.
درس‌های آموخته شده در توصیه‌های AREA منعکس شده‌اند که بسیار جالب هستند. این توصیه ها در ترجمه بدون اختصارات قابل توجه ارائه شده است. متأسفانه دانشنامه دارای استانداردهایی برای طراحی سازه های مصنوعی نیست.
پایه‌های پل در راه‌آهن ایالات متحده معمولاً از سنگ، بتن یا بتن مسلح ساخته می‌شوند و سازه‌های جامد یا توخالی هستند. از تکیه گاه های پیش ساخته در برخی موارد فقط برای پل هوایی استفاده می شود. اخیراً از طرح های منطقی تری از تکیه گاه های میانی پل های ساخته شده از پوسته های استوانه ای فلزی و بتن آرمه، گاو نر به صورت گریلاژهای بلند روی بتن مسلح و شمع های فلزی استفاده شده است.
پل هوایی از نظر تعداد و طول حدود 60 درصد از تمام سازه ها را تشکیل می دهد. اکثر آنها از چوب ساخته شده اند، در وهله دوم بتن آرمه و در مرحله سوم پل هوایی فلزی هستند.
توجه زیادی به مسائل محافظ چوب و ضد آب سازه های عظیم می شود.
برای ساخت روگذرها و شمع بندی، چوب آغشته به ضد عفونی کننده ها عرضه می شود که به عنوان یک قاعده، نیازی به پردازش بیشتر در محل ساخت و ساز ندارد. دستورالعمل‌های دقیقی در مورد نحوه ضدعفونی کردن سوراخ‌های پیچ و سایر مکان‌هایی که لایه آغشته به دلایلی در طول ساخت و ساز باید نقض شود وجود دارد.

استفاده از دهانه تیرهای بتن مسلح از جمله پیش ساخته ها به دهانه های 18 متری محدود می شود. طرح هایی با اتصال مستقیم ریل مسیر به تیر یا دال وجود دارد که راه حلی امیدوارکننده برای شرایط راه آهن روسیه است.
سازه های دهانه پیش تنیده تقریباً هرگز مورد استفاده قرار نمی گیرند.
لازم به ذکر است استفاده از پیچ و مهره های با مقاومت بالا برای روسازه های فلزی به عنوان اتصالات و همچنین آغاز معرفی آلیاژهای آلومینیوم.
سطح بالاست روی سازه های فلزی و بتن مسلح اغلب از چوب ساخته شده است که از دیدگاه ما غیرمنطقی است.
متأسفانه، مسائل سازماندهی نگهداری فعلی سازه های مصنوعی منعکس نشده است و تأثیر بارهای سنگین و سرعت بالای گردش آنها بر روی پل ها نیز پوشش داده نمی شود. در همین حال، مشخص شده است که روی تعدادی از پل های آمریکایی که از ایرادات طراحی رنج می بردند، این شرایط منجر به بروز نقص های قابل توجهی شد.
لوله های زیر خاکریزهای راه آهن در جاده های ایالات متحده رایج است. در حال حاضر، آنها اغلب هنگام پر کردن روگذرهای موجود به دستگاه خود متوسل می شوند. در کنار انواع دیگر، لوله های ساخته شده از آهن راه راه با قطر تا 4.5 متر و همچنین از چوب ضد عفونی کننده به طور گسترده استفاده می شود. برای ساخت لوله در زیر خاکریزهای موجود از شیارها، روش تونلی و همچنین روش پانچ کردن لوله ها با جک استفاده می شود. هدرها در همه موارد مناسب نیستند.

در تعدادی از موارد، با توجه به تجربه آمریکا، به نظر می رسد که جایگزینی تونل موجود با حفاری عمیق با استفاده از تجهیزات مدرن خاکی قدرتمند، به مصلحت باشد.

ساختمان.

این به انبارهای لکوموتیو و اتومبیل، ایستگاه های بار و تجهیزات آنها، نیروگاه ها و دیگ بخار خانه ها، ایستگاه های مسافربری، ترازوهای اتومبیل، ساختمان های پیش ساخته راه آهن و تجهیزات برای تأمین یخ قطارها اشاره دارد. علاوه بر این، سیستم های گرمایش و تهویه، تجهیزات برای روشنایی الکتریکی، سازه های کف، سکوها، دروازه ها، پنجره ها، نورگیرها و غیره.

مشخص است که در عمل ساخت ساختمان های صنعتی، راه آهن و مسکونی، که در ایالات متحده انجام می شود، راه حل های بسیار جالبی در رابطه با استانداردهای طراحی، کاهش وزن سازه ها، افزایش دوام آنها، استفاده منطقی از مصالح مورد استفاده برای ساخت و ساز ساختمان ها و خیلی چیزهای دیگر.

توجه قابل توجهی باید به ترتیبات تجهیز، محل نقاط عرضه نفت کوره، ایستگاه های انتقال و ذخیره سازی سوخت شود.
در عمل ساخت و ساز آمریکایی، بتن پیش ساخته در اندازه های نسبتا کوچک استفاده می شود. هنوز بستر لازم برای ساخت آن در آنجا ایجاد نشده است.
به منظور بازسازی احتمالی محل دپوی لوکوموتیو در حین کار، برخی از دیوارها و پارتیشن‌های داخلی متحرک یا جمع شونده می‌شوند و امکان بازآرایی یا برداشتن نسبتا آسان را فراهم می‌کنند.
گرمایش کارگاه ها توسط دستگاه سیستم های تابشی، متشکل از دستگاه های گرمایش (لوله ها، رادیاتورها) ساخته شده در دیوارها یا کف انجام می شود که توسط بخار، آب گرم یا هوا گرم می شوند. با سیستم های تابشی تعبیه شده در طبقات، تامین مداوم هوای گرم که از کف بلند می شود تضمین می شود که در نتیجه دمای طبیعی منطقه کار پایدارتر است.
برای عایق کاری ساختمان های صنعتی اغلب از شیشه های تقویت شده استفاده می شود که به صورت بلوک های توخالی ساخته می شوند و مانند روی هم چیده می شوند. آجرکاری، در دهانه ها به جای پابند.
گرمایش تابشی و شیشه های شکل برای سازندگان شوروی تازگی ندارند، اما رویه آمریکایی نشان دهنده مصلحت توزیع گسترده تر آنها است.
حمل و نقل کالا در نیمه تریلرهای کانتینری که در حال حاضر در برخی از کشورهای اروپایی نیز مورد استفاده قرار می گیرد، این روش حمل کالا شامل استفاده از واگن های سرپوشیده روی لاستیک است که به آن نیمه تریلر کانتینری می گویند. آنها توسط تراکتورهایی که مخصوص این کار طراحی شده اند تخلیه می شوند.
توصیه های AREA برای این بخش انواع انبارها، الزامات طراحی آنها و مصالحی که باید از آنها ساخته شوند، اقدامات پیشگیری از آتش سوزی و غیره را ارائه می کند.
نوار نقاله هایی که تحت تأثیر وزن کالاهایی که جابجا می شوند کار می کنند به طور گسترده مورد استفاده قرار می گیرند.
برای طراحی و نصب طبقات، راهروها، راهروها و غیره الزامات خاصی وجود دارد تا سطوح روسازی هایی که وسایل نقلیه بر روی آنها حرکت می کنند یکنواخت و بادوام باشند.
تجهیزات مکانیزه کردن عملیات بارگیری و تخلیه اساساً مانند راه آهن روسیه است - لیفتراک، جرثقیل کامیون، تراکتور با تریلر، ماشین برقی و غیره. در کنار این، تله کابین ها و تله کابین های عبوری از زیر کف انبارها هستند. به طور گسترده استفاده می شود. حرکت عمودی کالا به همان روشی که ما انجام می دهیم با استفاده از آسانسور انجام می شود.
این دایره المعارف تأکید می کند که اخیراً نیروگاه های حرارتی آمریکا به کمال زیادی رسیده اند.
هنگام طراحی ایستگاه ها، توجه ویژه به مقرون به صرفه بودن در بهره برداری و استحکام سازه توصیه می شود. چنین نکات مشخصه ای آورده شده است: "بسیاری معماری را شاخص اصلی فرهنگ می دانند، اما معمولاً ساختمان ها نه برای ایجاد معماری، بلکه برای برخی اهداف عملی ساخته می شوند" یا "تمام ساختمان های راه آهن نه برای تزئین، بلکه برای استفاده ساخته می شوند. و از آنها بهره برداری کنند."
به لزوم ایجاد آسایش برای مسافران اشاره می کند که به معنای نه دکوراسیون معماری، بلکه ارضای نیازهای عملی آنهاست.
ایستگاه ها مجهز به تجهیزات تهویه مطبوع، کمدهای خودکار و سایر وسایل نگهداری چمدان هستند. بلیط ها به صورت خودکار با استفاده از تجهیزات الکتریکی فروخته می شوند که به طور قابل توجهی سرعت خدمات رسانی به مسافران را افزایش می دهد. ماشین‌های فروش که نوشیدنی و آب پخش می‌کنند بسیار کاربرد دارند.
توصیه های AREA برای بازسازی ایستگاه ها الزامات کلی را ارائه می دهد که باید در طراحی در نظر گرفته شود. در اینجا به لزوم ایجاد امکانات رفاهی برای مسافران و تامین نظافت و نظم توجه ویژه ای می شود.
در دایره المعارف به جنبه اقتصادی ساخت و بهره برداری ساختمان ها توجه زیادی شده است. با این حال، هیچ مقایسه خاصی، داده های محاسبه شده و غیره ارائه نمی دهد.
با توجه به ساختمان های پیش ساخته، مشخص شده است که می توان آنها را از طیف گسترده ای از مواد ساخت. اما تنها به سازه های پیش ساخته فلزی و چوبی اشاره شده است. تحویل سازه ها توسط شرکت ها و شرکت های خاص با آمادگی فنی بالا انجام می شود که نیازی به اتمام آنها در محل مونتاژ نیست و نصب با مدیر مجرب توسط کارگران کم مهارت قابل انجام است.
انواع مواد سقف و الزامات آنها اساساً با موارد مورد استفاده در روسیه تفاوتی ندارد. اخیراً در ایالات متحده شروع به ساختن سقف نورد از نخ های الیاف مصنوعی غیر آلی - شیشه ای با پوشش قیر کردند. پارچه مشبک را در یک لایه گذاشته و قیر گرم شده را با غلتک روی آن می‌پیچانند. دایره المعارف نشان می دهد که این نوع سقف را می توان به هر دو سطح مرطوب و خشک چسباند. این سقف از جذابیت خاصی برخوردار است، اما داده های مربوط به آن در دایره المعارف تمام جنبه عملی موضوع را پوشش نمی دهد.
توجه زیادی در دایره المعارف به مسائل تجهیزات روشنایی الکتریکی داده شده است. عوامل مؤثر در طراحی روشنایی الکتریکی ایستگاه های راه آهن، کارگاه ها، محوطه های کالا و ... باید با جزئیات کافی در نظر گرفته شود توصیه های نگهداری و تعمیر تجهیزات روشنایی را مطالعه کنید. برخی از روش های جدید نورپردازی، به ویژه به دلیل بهبود در طراحی لامپ های رشته ای با نصب بازتابنده در خود لامپ و غیره. استانداردهای نورپردازی در اتاق های مختلف نیز جالب توجه هستند که مورد توجه عملی قرار می گیرند.

دستگاه هایی برای تجهیز و تمیز کردن وسایل نورد.

ما در مورد تجهیزات، چیدمان، ساخت و بهره برداری از تأسیسات تجهیزات برای لوکوموتیوهای دیزل، مخازن ذخیره سوخت دیزل، روغن و آب، سازمان تمیز کردن و شستشوی لکوموتیوها و اتومبیل های سواری، ساخت خطوط لوله صحبت می کنیم. جایگاه قابل توجهی به موضوع تصفیه آب مصرفی لکوموتیوهای دیزلی و لکوموتیوهای بخار داده شده است. علاوه بر این، برخی داده ها در مورد جداسازی و سایر روش های تصفیه فرآورده های نفتی، آب فاضلاب و جمع آوری روغن ها در طی این عملیات.

در کنار مسائل قابل توجه، مانند طراحی اصلی دستگاه‌های تامین لکوموتیوهای دیزلی با سوخت دیزل، روغن، آب و شن و ماسه، و همچنین سازماندهی نظافت درون خطی وسایل نورد، تصفیه شیمیایی و آب. درمان، طراحی پمپ ها، دستگاهی برای تمیز کردن سطوح داخلی لوله ها و موارد دیگر، می توانید شرحی از روش های شناخته شده تجهیزات و دستگاه ها را در نظر بگیرید. موارد اخیر شامل مواردی مانند روش های ساخت و ساخت مخازن فلزی، خطوط لوله، داخل دیگ تصفیه آب، استفاده از تانکرهای متحرک برای تامین سوخت لکوموتیوهای دیزلی و غیره می باشد.

سیگنالینگ و ارتباطات رادیویی.

اینها قوانین و توصیه هایی هستند که اساساً نزدیک به مشخصات ساخت، آزمایش و نگهداری دستگاه های سیگنالینگ هستند که توسط بخش سیگنال انجمن راه آهن آمریکا ایجاد شده است. آنها برای تمام خطوط راه آهن ایالات متحده اجباری هستند.
ویژگی مشخصهقوانین و توصیه ها ماهیت اعلامی آنها است که در این واقعیت بیان می شود که قوانین الزامات خاصی را تعیین می کنند، اما در بیشتر موارد بدون نشانه های خاصی از اقدامات برای اطمینان از آنها. به همین جاده ها فرصت کافی برای تعیین راه های حل مشکلات عملیاتی و فنی خاص داده می شود.
استانداردهای بازرسی و آزمایش سیستم ها به شدت تنظیم شده است. معمولاً دستورالعمل های دقیقی در مورد هدف، روش و زمان بازرسی ها و بازرسی ها ارائه می دهد.
سیگنال دهی در راه آهن ایالات متحده پرسرعت است. حضور تعداد زیادی از شرکت های خصوصی منجر به ایجاد تعداد قابل توجهی از اشکال و انواع سیگنال ها شده است. بنابراین، به عنوان مثال، سمافورهایی با بال در حال حرکت به سمت بالا وجود دارد - سمافورهای ربع بالایی و با بالهایی که به سمت پایین حرکت می کنند - سمافورهای ربع پایینی. با این حال، باید توجه داشت که هنگام تجهیز سیستم های سیگنالینگ جدید و بازسازی قدیمی، معمولاً سمافورها با چراغ راهنمایی جایگزین می شوند.
تمایل به انتقال دقیق ترین نشانه های سرعت به راننده، به نوبه خود، نیاز به ایجاد تعداد نسبتاً زیادی نشانه های سیگنال را از پیش تعیین کرد. پیچیدگی سیگنال‌دهی آمریکایی این واقعیت است که در اینجا در سیگنال‌های ترافیکی سعی کردند تا حد زیادی خوانش‌های شبانه سیگنال‌دهی سمافور را تکرار کنند. با این حال، در دستگاه های سال های اخیر، دیگر از چنین زنگ هشدار استفاده نمی شود.
در حال حاضر، راه‌آهن‌های ایالات متحده به کار بر روی انطباق سیگنال‌ها با الزامات ترافیک پرسرعت و به‌ویژه برای ترافیک در پیچ‌ها و دوربرگردان‌هایی که برای سرعت‌های بالا طراحی شده‌اند، ادامه می‌دهند.
سرعت‌های سفر بالا و در نتیجه فواصل ترمز زیاد منجر به نیاز به سیستم‌های مسدودکننده خودکار با تعیین حدود چند بلوک و سیگنال‌دهی چند ارزشی می‌شود. برخی از جاده ها مجهز به سیگنال دهی مرسوم سه رقمی در مسیرهای حمل و نقل و سیگنالینگ چند رقمی در مسیرهای نزدیک به ایستگاه ها هستند.
راه‌آهن مرکزی ایلینوی، هنگام تجهیز یکی از بخش‌های خود به قفل خودکار چهار رقمی با سیگنال‌دهی لوکوموتیو، به طرز مبتکرانه‌ای مشکل چهارمین نشانگر سیگنال‌های کف را با استفاده از یک چراغ زرد چشمک زن برای این نشانه حل کرد. این امر امکان عبور با یک سر نورافکن با سیگنال چهار رقمی را فراهم کرد.
آنها مستلزم در نظر گرفتن شرح سیستم های به هم پیوسته توزیع کننده مدرنی هستند که در خطوط راه آهن با حجم ترافیک متوسط ​​و کوچک استفاده می شوند، از جمله در خطوطی که تنها 3-4 جفت قطار در روز در گردش هستند. در حین ساخت اینترلاک دیسپاچر در چنین خطوطی، به دلیل رد شدن آن دسته از عناصری که با ترافیک کم می توان از آنها صرف نظر کرد، از نیاز به کاهش هر چه بیشتر هزینه اینترلاک دیسپاچر پیش می روند. در اینجا آنها از نصب سیگنال ها امتناع می ورزند، آنها یک فلش فشاری را در یک انتهای هر سایدینگ تجهیز می کنند و فقط انتهای دوم هر سایدینگ در متمرکز سازی گنجانده شده است.
ظاهراً تجهیزات متمرکزسازی دیسپچر از نوع اصلاح شده در راه آهن های تازه ساخته شده بسیار مؤثر خواهد بود ، زیرا در اینجا ، با کاهش کارکنان عملیاتی از همان ابتدای باز شدن ترافیک ، نیاز به ساخت و ساز مسکن به ترتیب کاهش می یابد.
همچنین اشاره مختصری به سیستم های قفل کننده توزیع کننده چند کاناله شده است که امکان عبور همزمان تعداد زیادی از کدهای کنترل و اعلان را از طریق یک مدار فراهم می کند.
یکی از ویژگی های سیگنالینگ لوکوموتیو مورد استفاده در راه آهن ایالات متحده، ماهیت تکراری سیگنال دهی آن در رابطه با سیگنال خواندن کف است. سیگنالینگ لوکوموتیو نیز به عنوان یک سیستم سیگنالینگ مستقل بدون سیگنال کف و همراه با سیگنال های کف استفاده می شود. سیگنالینگ لوکوموتیو معمولاً در ترکیب با اتوتوپینگ و کنترل سرعت مجهز می شود. در سال‌های اخیر، در تعدادی از جاده‌ها، مناطق جداگانه سیگنال‌دهی لوکوموتیو بدون هیچ‌چیکینگ تجهیز شده است. پیشرفت های جدید در استفاده از سیگنال دهی لوکوموتیو در یاردهای کوهان بسیار جالب توجه است.
مجموعه دستگاه های سیگنال دهی مورد استفاده در راه آهن ایالات متحده همچنین شامل دستگاه هایی مانند نشانگرهای کشش دستگاه های نورد، نرده های لغزش نصب شده در مناطق کوهستانی، سیگنال حرکت گل و لای، سطح بالای آب، سیگنال کنترل موقعیت تکیه گاه های پل و تغییر مکان است. پشتیبانی از قطعات پشتیبانی از پل. اخیراً، زنگ کنترل بیش از حد اکسل باکس شروع به گسترش کرده است و با استفاده از اشعه مادون قرمز منتقل شده توسط تأسیسات کف کار می کند. نوع دوم سیگنالینگ فرصتی برای بازتاب آن در دایره المعارف نداشت. همه این آلارم‌ها معمولاً به نشانه‌های سیگنال مرتبط هستند و در برخی موارد دستورالعمل‌های مربوطه نیز به ایستگاه‌های مجاور منتقل می‌شوند.
یک عنصر جدید در سیگنالینگ عبور، کنترل سرعت انتخابی نگهبانان در گذرگاه ها است. در اینجا با کمک مدارهای ریل مجهز به دستگاه تأخیر زمانی، سرعت نزدیک شدن به قطارها کنترل می شود تا شروع به کار دستگاه های نگهبانی برای قطارهای با سرعت کم و زیاد تقریباً یکسان باشد. همچنین سیستم های سیگنالینگ عبوری وجود دارد که با نزدیک شدن قطار به گذرگاه کار خود را شروع می کنند و اگر قطار در محل گذرگاه بدون عبور از گذرگاه متوقف شود، پس از مدتی آن را متوقف می کند. با حرکت بیشتر قطار، دستگاه های نرده کار خود را از سر می گیرند.
در سال‌های اخیر به طور نسبتاً گسترده، راه‌آهن‌های ایالات متحده شروع به استفاده از اتوماسیون برای کنترل کندکننده‌های قوز کرده‌اند. در اینجا معمولاً از دستگاه های محاسباتی الکترونیکی از نوع تقلیدی استفاده می شود. این دستگاه ها بر اساس اطلاعات مربوط به مقاومت برش در برابر حرکت، طول و وزن آن. بر روی درجه پر شدن مسیر کوهان با واگن ها و بر این اساس، فاصله و ویژگی های مسیر، سرعت خروجی برش و درجه ترمز آن توسط کند کننده تنظیم می شود.
توصیه هایی برای افزایش حساسیت شنت محدود مدارهای مسیر قابل توجه است.

راه آهن ایالات متحده آمریکا- شبکه گسترده ای از راه آهن، که شامل حدود هفت بزرگراه بین قاره ای است که از شرق به غرب از کشور عبور می کند و بزرگترین تجمعات شهری اقیانوس اطلس (نیویورک، فیلادلفیا، بوستون) و اقیانوس آرام (سیاتل، پورتلند، سانفرانسیسکو، لس) را به هم متصل می کند. آنجلس) سواحل؛ تقریباً ده بزرگراه نصف النهار که جنوب و جنوب غربی ایالات متحده را به مناطق مجاور مرز کانادا متصل می کند. حدود ده بزرگراه که در قسمت شرقی آن به صورت مورب از شمال شرق به جنوب غرب از خاک کشور عبور می کند.

طول عملیاتی شبکه (2002) کمی بیش از 230 هزار کیلومتر (شامل 160 هزار کیلومتر متعلق به راه آهن کلاس I) است و روند نزولی ثابتی دارد. تراکم شبکه 22.6 کیلومتر در 1000 کیلومتر مربع، عرض مسیر 1435 میلی متر است. تعداد کارکنان کلیه راه آهن تقریباً 185 هزار نفر، از جمله در راه آهن کلاس I - کمی بیش از 157 هزار نفر.

ساخت راه آهن در کشور در سال 1827 آغاز شد. از همان ابتدا راه آهن. حمل و نقل در بخش خصوصی اقتصاد شکل گرفت. تا سال 1917، طول شبکه از 400 هزار کیلومتر فراتر رفت. تعداد شرکت های خصوصی - تقریبا 1500، تعداد کل کارکنان در صنعت - تقریبا. 1.8 میلیون نفر در سال 1930 سهم راه‌آهن در گردش بار انواع حمل‌ونقل کشور به 70 درصد رسید. ساخت راه آهن جدید عملا انجام نشده است. سیستم ریلی ایالات متحده یکی از کارآمدترین و بسیار فنی ترین در جهان است. افزونگی شبکه امکان بهینه سازی پیکربندی آن را در طول زمان و از کار انداختن خطوط بی سود فراهم کرد. سهم خطوط دوطرفه و چند مسیره - تقریبا. ده درصد این شبکه تحت سلطه کشش دیزل است. طول راه آهن برقی. د. کمی بیشتر از 0.5٪ طول عملیاتی، Ch. arr در مناطق حومه ای شهرهای بزرگ و در کریدور شمال شرقی (واشنگتن-نیویورک-بوستون). این صنعت به عنوان یک مجموعه واحد با در نظر گرفتن نیازهای اقتصاد و استراتژی حمل و نقل کشور در حال توسعه است. فعالیت های راه آهن توسط قوانین متعددی تنظیم می شود، به ویژه، قانون کار و قوانین ایمنی در راه آهن به طور مفصل تدوین شده است. در دهه 80-90. قرن بیستم به لطف تصویب قانون استاگرز راه آهن. شرکت ها توانستند به طور مستقل تعرفه های مذاکره شده را بسته به تقاضا برای حمل و نقل و سطح رقابت سایر روش های حمل و نقل و همچنین بستن و فروش خطوط غیرفعال غیرفعال تعیین کنند. آژانس فدرال، شورای حمل و نقل سطحی (تا سال 1996، کمیسیون ارتباطات بین ایالتی)، تنها وظایف ضد انحصاری را در حوزه قیمت گذاری حفظ کرد. با احتساب تورم، تعرفه ها از سال 1980 تا کنون 57 درصد کاهش یافته و بهره وری نیروی کار 2.7 برابر شده است. شرایط ایمنی در راه آهن به طور قابل توجهی بهبود یافته است: تعداد تصادفات رانندگی در سال 67٪ کاهش یافته است، تعداد صدمات صنعتی 71٪ کاهش یافته است. تعداد زیادی راه آهن منطقه ای و محلی جدید ظاهر شده اند. شرکت‌هایی که اغلب بر روی زیرساخت‌هایی کار می‌کنند که توسط راه‌آهن‌های کلاس I «پاره شده‌اند». در سال 2001، طول کل راه آهن. خطوطی که شرکت های منطقه ای و محلی بر روی آنها حمل و نقل انجام داده اند بالغ بر 72.4 هزار کیلومتر است.

توسعه سیاست حمل و نقل از جمله سیاست در حوزه راه آهن. حمل و نقل، در ایالات متحده، وزارت حمل و نقل درگیر است، که در چارچوب آن مسائل مربوط به راه آهن است. حمل و نقل در بخش های ساختاری اصلی زیر درگیر هستند:
اداره راه آهن فدرال ایالات متحده آمریکا (FZhA) که در حال توسعه یک چارچوب نظارتی و قانونی صنعت برای راه آهن است. حمل و نقل بر اساس قانون حمل و نقل فدرال، مسئول تضمین عملکرد ایمن در راه آهن. حمل و نقل، مدیریت n.-and. و طراحی برنامه ها و پروژه ها، و همچنین نظارت بر عملکرد یکی از بزرگترین مرکز تست خودرو در جهان در Pueblo، pc. کلرادو؛

اداره فدرال حمل و نقل حومه و شهری، که در سطح فدرال بر انواع حمل و نقل عمومی مسافر شهری و برون شهری نظارت دارد.

شورای حمل و نقل سطحی (LTC)، که به عنوان آژانس فدرالکه از جمله مقررات اقتصادی در رابطه با راه آهن را انجام می دهد و همچنین مسائل یکسان سازی و روابط اقتصادی بین راه آهن و با سایر روش های حمل و نقل، کاهش راه آهن را حل می کند. شبکه ها و ساخت و سازهای جدید، مقررات مبادله بین جاده ای واگن.

دفتر بازرسی کل ایمنی که یک نهاد مستقل است، از جمله کنترل فعالیت های FJA برای اطمینان از عملکرد ایمن راه آهن. حمل و نقل

تقریبا تمام راه آهن ها شرکت های ایالات متحده (و آمریکای شمالی به عنوان یک کل) اعضای انجمن راه آهن آمریکا (AARA) هستند، که همراه با ARF، منافع مشترک راه آهن را در ارگان های دولتی (به عنوان مثال، در کنگره ایالات متحده) نمایندگی می کند. انجمن به عنوان هماهنگ کننده n.-and عمل می کند. و برنامه ریزی می کند و بر عملکرد مرکز تست خودروی پوئبلو نظارت می کند.

در ایالات متحده (2001)، در واقع دو طبقه بندی از راه آهن وجود دارد: به طور سنتی مورد استفاده - SNT، و نسبتا اخیرا معرفی شده - AAR. طبق طبقه بندی SNT، کلیه شرکت های راه آهن، شانتینگ و ایستگاه بسته به درآمد سالانه حمل و نقل به 3 کلاس تقسیم می شوند که بر اساس تورم تنظیم می شود. نرخ بازده به صورت دوره ای تغییر می کند. در سال 2001، آنها با مقادیر زیر مطابقت داشتند: کلاس I - از 266.7 میلیون دلار (تا سال 1992 - 92 میلیون دلار). کلاس II - از 21.3 میلیون تا 266.7 میلیون دلار؛ کلاس III - کمتر از 21.3 میلیون دلار. صرف نظر از درآمد، شرکت حمل و نقل مسافر (AMTRAC) به عنوان کلاس I طبقه بندی می شود.

ویژگی های طبقه بندی AAR این است که تمام راه آهن ها. شرکت هایی که به کلاس I تعلق ندارند بر اساس دو معیار سودآوری و طول شبکه طبقه بندی می شوند. درآمدهای بین 40 میلیون تا 256.4 میلیون دلار و طول شبکه حداقل 563 کیلومتر این امکان را فراهم می کند که راه آهن را به عنوان منطقه ای طبقه بندی کنیم. تمام راه‌آهن‌های دیگر، و همچنین شرکت‌های شنتینگ و ایستگاه‌ها، به‌عنوان محلی طبقه‌بندی می‌شوند. شرکت AMTRAC در این طبقه بندی به صورت مشروط به پایین ترین رده اختصاص دارد.

از مجموع 573 راه آهن. تنها 8 شرکت به کلاس I اختصاص داده شده اند، اما آنها هستند که بر بازار خدمات حمل و نقل ریلی تسلط دارند. حمل و نقل این مربوط به سهم آنها در طول کل راه آهن و در تعداد کل پرسنل صنعت، مشارکت در کل گردش کالا و درآمد کل از ترافیک بار است.

سهم راه آهن حمل و نقل در کل گردش کالای سیستم حمل و نقل ایالات متحده در سال 2001 به 41.7٪ رسید. مشارکت آن در حجم حمل و نقل (از تولیدکنندگان داخلی) زغال سنگ - 67٪، غلات - 26.4٪. در سال 2001، راه آهن حمل و نقل ایالات متحده یک گردش حمل بار به میزان 2274 میلیارد تن کیلومتر انجام داد که 2193 میلیارد تن کیلومتر آن توسط راه آهن کلاس I اختصاص دارد. در طول 20 سال گذشته (1981-2001) گردش کالا در کل کشور بیش از 68 درصد رشد داشته است و در مناطق شرقی تنها 20 درصد و در مناطق غربی بیش از 90 درصد رشد داشته است. با میانگین تراکم ترافیک شبکه بر حسب گردش ناخالص بار 23 میلیون تن در کیلومتر بر کیلومتر، طول بخش‌هایی با تراکم ترافیک تا 5 میلیون تن کیلومتر بر کیلومتر 30 درصد، از 5 تا 20 میلیون تن است. کیلومتر در کیلومتر - 25٪. در کنار این، خطوطی وجود دارد که تراکم تردد در آنها 120-130 میلیون تن کیلومتر بر کیلومتر است.

در شبکه حدود 63 درصد طول آن، ریل هایی با وزن 64.5-68.9 کیلوگرم بر متر خطی گذاشته شد. 95 درصد از تراورس هایی که در مسیر قرار می گیرند، تراورس های چوب سخت آغشته به کرئوزوت هستند.

ناوگان لوکوموتیو راه آهن کلاس I به تعداد 19745 لوکوموتیو دیزلی در دهه 1990. به روز شده توسط 33٪; بیش از 40 درصد ناوگان متشکل از لوکوموتیوهای دیزلی است که قبل از سال 1980 ساخته شده اند. یک سیاست محتاطانه برای پر کردن ناوگان با لکوموتیوها وجود دارد. قدرت بیشتربا هدف افزایش کارایی عملیاتی، بهبود سیستم های تشخیص وضعیت فنی لوکوموتیوها. راه آهن به طور فعال در حال خرید لوکوموتیوهای قدرتمند با انتقال برق AC است که به حدود. 14 درصد از پارک در نتیجه، میانگین قدرت یک بخش در 20 سال گذشته 41 درصد از 2326 به 3271 اسب بخار افزایش یافته است. با.

حدود 1315000 واگن باری در خطوط راه آهن ایالات متحده کار می کنند که بیش از نیمی از آنها در اختیار راه آهن و بقیه در اختیار شرکت های حمل و نقل و واگن هستند. میانگین سنی یک واگن باری 20.9 سال است. سهام نورد 25 درصد به روز شده است. فرض بر این بود که در 10-12 سال آینده پارک به طور کامل بازسازی خواهد شد. با این حال، در سال 2001 تقاضا برای واگن های باری به 34260 دستگاه کاهش یافت. در مقایسه با 70000 واحد. در کنار هم دهه 90 کاهش تقاضا برای خودروهای جدید نتیجه توسعه کند اقتصاد ایالات متحده، افزایش استفاده از خودروهای سنگین و افزایش کارایی عملکرد آنها در فرآیند حمل و نقل است. راه‌آهن‌های بزرگ ایالات متحده نیز بر کاهش ناوگان خودروها تمرکز دارند. میانگین ظرفیت حمل واگن باری 84.5 تن، میانگین بار استاتیکی 58.1 تن است و قیف ها (41%) و مخازن (18%) بیشترین سهم را در ناوگان واگن به خود اختصاص داده اند.

مشخصه راه‌آهن‌های ایالات‌متحده، رکوردشکنی وزن قطار است که با ظرفیت واگن بالا، کشش قدرتمند و وضعیت خوب مسیر پشتیبانی می‌شود. در سال 2000، میانگین وزن قطار (خالص) 2726 تن، وزن متوسط ​​قطار (ناخالص) 5553 تن بود. ترکیب متوسطقطار 68.5 واگن.

بزرگترین سیستم های راه آهن در ایالات متحده (2001) راه آهن ادغام شده Union Pacific / Southern Pacific (طول عملیاتی 54.2 هزار کیلومتر) و برلینگتون شمالی / سانتافه (53.2 هزار کیلومتر) هستند. روند ادغام راه‌آهن‌ها به دلیل تمایل به بهبود وضعیت اقتصادی آنها (با کاهش دستگاه‌های اداری، بستن خطوط موازی و زیان‌آور) و رقابت‌پذیری در رابطه با سایر روش‌های حمل‌ونقل است.

حمل و نقل ریلی ایالات متحده نسبتاً یک طرفه به سمت حمل و نقل بار است. حمل و نقل مسافر از راه دور غیرسودآور، اما از نظر اجتماعی ضروری توسط شرکت تخصصی AMTRAC انجام می شود که در سال 1971 بر اساس قانون حمل و نقل ریلی مسافر ایجاد شد و توسط بودجه دولتی (یارانه ها) پشتیبانی می شود. این شرکت تنها شرکتی در کشور است که راه‌آهن‌های راه‌آهن طولانی‌مدت را انجام می‌دهد. حمل و نقل مسافر با 265 قطار در روز در برد 36.5 هزار کیلومتر (تقریباً 20٪ از کل طول شبکه راه آهن کلاس I) که بیش از 500 ایستگاه را به هم متصل می کند. در عین حال، AMTRAK مستقیماً تنها بزرگراه تخصصی پرسرعت کریدور شمال شرق (واشنگتن-نیویورک-بوستون) به طول 1195 کیلومتر را در اختیار دارد و در غیر این صورت از زیرساخت فنی خطوط راه آهن باربری به صورت قراردادی استفاده می کند. شرکت ها حجم حمل و نقل از راه دور توسط شرکت در سال تقریباً می باشد. 23.4 میلیون مسافر، گردش مسافر - تقریبا. 9.0 میلیارد پاس.-کیلومتر. علاوه بر این، AMTRAC تقریباً 51 میلیون مسافر مسافربری را حمل می کند.

راه آهن حومه ای حمل و نقل مسافر در ایالات متحده توسط 19 شرکت انجام می شود. طول کل خطوط قطارهای حومه ای 14000 کیلومتر با احتساب خطوط متعلق به این شرکت ها و همچنین خطوط اجاره شده از AMTRAC و شرکت های باربری است. حجم راه آهن محلی و حومه ای. حمل و نقل در کل کشور 3150 میلیون مسافر، گردش مالی مسافر 13.3 میلیارد پاس.-کیلومتر است.

از باهم. دهه 1990 در ایالات متحده، علاقه به راه آهن که توسط سازمان های دولتی و عمومی حمایت می شود، احیا می شود. تردد مسافران که با ازدحام جاده ها و تشدید مشکلات زیست محیطی همراه است. در چندین ایالت، برنامه ریزی شده است که سیستم های ریلی پرسرعت سازماندهی شود. حمل و نقل. از سال 2001، شرکت AMTRAC یک عملیات جدید را به طور منظم آغاز کرده است قطار سریع السیر"ایسلا" با سرعت طراحی 240 کیلومتر در ساعت. این شرکت به ایالت ها پیشنهاد ایجاد یک سیستم جدید حمل و نقل منطقه ای پرسرعت "Aisla Regional" در راه آهن های تحت حمایت خود را می دهد. راهروها

در راه آهن ایالات متحده، توجه ویژه ای به معرفی فناوری های اطلاعاتی مدرن می شود. تحت نظارت AAR، یک سیستم کنترل خودکار ترافیک قطار به تدریج معرفی می‌شود که با درجات مختلف اتوماسیون، کنترل بهینه جریان قطار در راه‌آهن‌های تحت کنترل خود را فراهم می‌کند. چند ضلعی ها تردد قطارها از مراکز اعزام جاده ای یکپارچه کنترل می شود. بر اساس استفاده از دستگاه های محاسباتی با کارایی بالا (به ویژه، ریز رایانه ها) و ابزارهای انتقال داده، به عنوان مثال، کنترل ترافیک در راه آهن از یک مرکز واحد در اوماها، نبراسکا امکان پذیر شد. شبکه هایی به طول حدود 60 هزار کیلومتر. یک سیستم مهندسی رادیویی با دقت بالا برای خواندن خودکار اطلاعات از انبارهای نورد، که توسط شرکت آمریکایی Amtech توسعه یافته است، در سراسر شبکه معرفی شده است. راه‌آهن‌های باربری در ایالات متحده مراکز خودکار تعامل با مشتریان جاده‌ای را در اختیار دارند که به‌سرعت به سؤالات مشتریان در مورد وضعیت و پیشرفت محموله‌ها، تغییر مسیر محموله‌ها و غیره پاسخ می‌دهند.

مدت ها بود که می خواستم در مورد یک سفر جالب به شما بگویم که سرگئی بولاشنکو، یکی از طرفداران حمل و نقل ریلی، که به طور گسترده در محافل باریک شناخته شده است، در راه آهن ایالات متحده انجام داد. خوانندگان قدیمی من به یاد دارند که من چند بار به ایالات متحده می رفتم ، اما (متاسفانه) هنوز به آنجا نرسیدم - در عوض ، دو سفر چینی انجام شد ، جایی که من 27 هزار کیلومتر را از طریق امپراتوری آسمانی با 17 قطار مختلف طی کردم. 27 هزار کیلومتر از مناطق گرمسیری هاینان تا شمال منچوری. فقط در اینجا با بزرگراه تبت یک بدبختی به وجود آمد.
اما سرگئی پشتکار کافی در خود پیدا کرد ، ویزا گرفت و به مدت یک ماه به ایالات متحده پرواز کرد ، جایی که با استفاده از گذرگاه راه آهن آمتراک از اقیانوسی به اقیانوس دیگر راه آهن را طی کرد و سپس یادداشت های گسترده ای در مورد اکسپدیشن در 10 قسمت به جای گذاشت.

قطار راه دور نیویورک در ایستگاه مرکزی میامی

در داخل پست، گزیده‌هایی از یادداشت‌های طولانی او را نوشتم - در مورد برخی از جنبه‌های راه‌آهن و زندگی در ایالات متحده به طور کلی، همانطور که از نگاه یک مسافر از روسیه دیده می‌شود. به علاوه چند کارت از آنجا. حدود یک و نیم هزار عکس در یادداشت های او وجود دارد و خواندن آنها چندین روز طول می کشد، بنابراین من در اینجا فقط خلاصه ای کوتاه و بسیار ناقص دارم.

اما اول - خیلی مهممقدمه، زیرا بررسی بی‌طرفانه وضعیت کنونی راه‌آهن در ایالات متحده آمریکا باعث می‌شود که در دسته خاصی از مفسران غوغا کند.

واقعیت این است که تاریخ راه‌آهن آمریکای شمالی بسیار دراماتیک است و برای 180 سال نقاط شدیدی را تجربه کرده است - از بزرگترین و پیشرفته‌ترین سیستم حمل‌ونقل در جهان گرفته تا مجموعه‌ای حاشیه‌ای از خطوط مسافری، اخراج شده از مراکز اکثر شهرهای بزرگ و به اصطلاح جان سالم به در برد. پوگروم بزرگ ریلی که پانزده سال (1956-1970) به طول انجامید. بنابراین، وقتی صحبت از این موضوع و مدرنیته راه‌آهن آمریکا می‌شود، یک دسته از مفسران، هنگام ذکر مشکلات حمل‌ونقل ریلی، دچار هیستری طبیعی می‌شوند و شروع به واکنش بسیار ناکافی می‌کنند.

منظور من حتی آمریکایی‌دوست‌های ما نیست، بلکه مهاجران تازه‌کار روسی و متاخر شوروی، مهاجران روسی زبان از اتحاد جماهیر شوروی و کشورهای پس از شوروی که از دهه 70 به ایالات متحده مهاجرت کردند. قرن بیستم و تا کنون. این یک دسته جداگانه و خاص از افراد است که به شدت به دو دسته تقریباً به نسبت 40/60 تقسیم می شود.

بخش اول این دسته افرادی هستند که به طور معمول در اقتصاد آمریکا ادغام شده اند و با یادآوری روسیه یا اتحاد جماهیر شوروی با مشکلات روانی مواجه نمی شوند. مثلا دوست قدیمی من دوربین jurassicpark ، که با آنها در سال 2008 یک اکسپدیشن حماسی انجام دادیم " " در مناطق نیمه قطبی و شمالی نروژ.

قسمت دوم را مهاجرانی تشکیل می دهند که سعی کردند ذهنیت جدید آمریکایی را به عنوان «خانه جدید خود» بپذیرند، اما هرگز نتوانستند در ذهن خود با عادات قدیمی خود خداحافظی کنند. آنها نسبت به هموطنان سابق خود که به دلایلی به طور نامحسوسی از احمق وحشتناک دهه نود خارج شدند و اکنون به هیچ وجه آنطور که "مهاجران جدید" می خواهند (و حتی برعکس) بد زندگی نمی کنند، علاقه ای پنهان دارند. چنین نوزادانی برای آنها تحت فشار یک محیط زبان خارجی قرار دارند و بنابراین آنها عمدتاً در وبلاگ روسی زبان زندگی می کنند و نظرات صفراوی را در آنجا به جا می گذارند و واکنش های هیستریک به تقریباً همه چیز روسی نشان می دهند - از "دختران افسران در کریمه گرسنه هستند" تا " شما کا گ بهایی دارید که هیپسترها را لینچ می کنند."

حمل و نقل ایالات متحده آمریکا نیز از این قاعده مستثنی نیست. هر گونه ذکر مشکل در آن و وضعیت راه آهن، فازی را که برای من ناشناخته است در سرشان فرو می ریزد و بلافاصله به یک فریاد هیستریک به سبک: و تو خودت که همه چی خوبه؟؟؟ همه چیز با تو بد است ، همه چیز می میرد !!! و همه چیز با ما عالی است، ما فقط اینجا پرواز می کنیم، فقط در بزرگراه ها با اتومبیل رانندگی می کنیم و به هیچ راه آهنی نیاز نداریم! هیچ کس اینجا سوار آنها نمی شود، به جز احمق های رک و عجیب و غریب!علاوه بر این، وقتی با کارگران واقعی راه آهن آمریکا ارتباط برقرار می کنید، اصلاً چنین چیزی وجود ندارد، بحث آرام و بدون تنش است.

این پدیده عینی است دوست. من قبلاً در پست های قبلی به اندازه کافی از آن خورده بودم، با چهار نوزاد از این قبیل برای دوره 2010-2013. حتی مجبور شدم خداحافظی کنم و بنابراین - سلب مسئولیت کوچک.

1. برای خوانندگان کافی.
تمام آنچه در اینجا نقل می شود نظر خصوصی و ذهنی یکی از مسافران است که ادعای حقیقت نهایی را ندارد. این تنها به یکی از بخش های سیستم حمل و نقل آمریکا، یعنی راه آهن اختصاص دارد.

2. برای احمق های مشغول و مورزیلوک سیاسی شده .
تمام آنچه در اینجا نقل می شود به طور خاص هدفش این نیست که شما را هیستریک کند و به بهترین سرزمین مادری جدید شما در جهان توهین کند. اینها فقط مشاهدات یک مسافر ساده است و باید به آن اهمیت داد. اگر اقوامتان از خواندن این مطلب شروع به کتک زدن شما کرد و به طور دردناکی به لنگه ضربه زدید، آرامبخش بخورید. ما پیشاپیش صمیمانه با شما همدردی می کنیم و اگر شروع به عصبانیت کنید مطمئناً به شما اطمینان خواهیم داد.

و با این حال، دومین نکته مهم.
سرگئی از طرفداران حمل و نقل ریلی با حضور دوز زیادی از حداکثر گرایی و عاشق قضاوت های افراطی است. ویژگی مورد علاقه او " سفر شدید با حداکثر صرفه جویی در شرایط نیمه گرسنهوجود داشتنما، همکاران او در فروکوینیسم، مدتهاست که این را می دانیم و به این امر اجازه می دهیم (اما نه همه - او منتقدان تند زیادی دارد، او یک رفیق نزاع و گاهی بسیار متضاد است). بنابراین، وقتی او را می خوانید. یادداشت ها، این را بگیرید اما مشاهدات ارزشمند و هدفمند زیادی در یادداشت های او وجود دارد، او به طور سیستماتیک و هدفمند به آن مکان های متعدد در ایالات صعود کرد که دوستداران زرق و برق و نکات استاندارد وارد آن نمی شوند. این چیزی است که یادداشت های او را می سازد. با ارزش

نکته سوم، فنی.
نظرات در مورد عکس نویسنده به صورت مورب- من

* * *
خوب، و اکنون - مجموعه ای از نقل قول ها از یادداشت های سرگئی :)

اولین - نقشه خلاصهمسیرهای او در ایالات متحده، خطوط راه آهن:

1. برداشت اول: سادگی و ولایتمداری!

انتظار داشتم در اینجا "ویترینی از یک کشور پیشرفته" را ببینم - یک ترمینال باشکوه که تخیل را به هم می زند. مطمئن بودم که انبوهی از مردم در یک فضای بزرگ آینده نگر، پر از نورهای چند رنگ، فواره های درخشان، وجود خواهند داشت. این که ردیف‌های بی‌پایانی از فروشگاه‌ها، پیشرفت‌های فن‌آوری پیشرفته وجود خواهد داشت. به عنوان مثال، فرودگاه بن گوریون در تل آویو به این شکل است. [...]
در واقع، به جز خط عظیم در کنترل مرز، همه چیز در اینجا شبیه یک فرودگاه استانی روسیه است - به عنوان مثال، کازان، یا حتی تیومن-روشچینو. البته در ظاهر و «روح» اما نه از نظر تردد مسافر.

2. همه چیز در آمریکا متفاوت است. گم شدن های زیادی وجود خواهد داشت.

کیلومتر و کیلوگرم و متر و لیتر وجود نخواهد داشت. ایالات متحده تقریباً تنها کشور در جهان است که واحدهای اندازه گیری خود را حفظ می کند. هیچ اندازه گیری دما در سراسر جهان وجود نخواهد داشت - مقیاس فارنهایت استفاده می شود. برای من شاید سخت ترین چیز کمبود کیلومتر باشد. یک مایل آمریکایی 1609 متر است، محاسبه آن در ذهن شما ناخوشایند است. همه علائم جاده و چیزهای دیگر - فقط در مایل.

3. اولین برداشت از شهر نیویورک:

دما زیر صفر است. در جاهایی برف می بارد، اما کمتر از مسکو است. کثیف و فرسوده. با تمدن اروپایی مقایسه نکنید. در نگاه اول آمریکا به نوعی کشور جهان سومی به نظر می رسد! هرچند تا الان فقط یکی از مناطق نیویورک را می بینم. شگفت انگیزترین چیز این است که جو استانی به نظر می رسد. در همین حال، نیویورک - اگرچه پایتخت ایالات متحده نیست، اما گاهی اوقات آن را پایتخت جهان می نامند. مرکز فعالیت های تجاری و مالی است.

وقتی منطقه مسکونی را ترک کردم، گروه هایی از جوانان سیاه پوست شروع به عبور از من کردند و اغلب با صدای بلند صحبت می کردند. ظاهر آنها چیز خوبی را القا نمی کرد. زباله های زیادی در خیابان ها وجود دارد. عابران پیاده قوانین راهنمایی و رانندگی را رعایت نمی کنند، بدون توجه به چراغ راهنمایی عبور می کنند.

4. تجربه متروی نیویورک:

آنها اغلب در مورد آن می نویسند. که متروی نیویورک کثیف است، نادیده گرفته شده است. از بسیاری جهات، این درست است. به روشی خوب، در اینجا باید کارهای زیادی انجام شود: حذف زباله از مسیرها، شستشو و رنگ آمیزی ایستگاه ها و بهبود ظاهر آنها. در برخی از ایستگاه ها، کار بازسازی انجام شده است - اما تعداد کمی از این ایستگاه ها وجود دارد. در عین حال اکثر ایستگاه های مترو حدود صد سال قدمت دارند. این واقعیت قابل توجه است و آنها به عنوان یک نقطه عطف تاریخی درک می شوند. مترو بسیار منشعب است، به خصوص در منهتن (بخش مرکزی شهر). خوب کار می کند.

گرافیتی در تونل ها وجود دارد. اما هیچ نقاشی اضافی در ایستگاه ها و ماشین ها وجود ندارد. زمانی بود که واگن ها را رنگ می کردند. اکنون آنها به سختی با آن مبارزه می کنند. بالا رفتن از مترو بدون بلیط پذیرفته نمی شود. گداهایی در اطراف واگن ها قدم می زدند، اما بسیار کمتر از قطارهای مسکو.

ترکیب مسافران مترو بسیار متضاد است. گروهی از گونه های "بی خانمان" وجود دارد. اما افراد متمدن در کراوات وجود دارند. در مسکو، درصد زیادی از کسانی که بر این باورند که سوار مترو نیستند و شهر را با ماشین‌ها مسموم می‌کنند. در نیویورک با موتورسازی بیشتر مبارزه می شود. ترافیک در اینجا به چشم نمی خورد و از خودروهای موجود، حدود یک سوم تاکسی های زرد رنگ هستند.

به نظر من افرادی که ظاهر اروپایی دارند در مترو در اقلیت هستند. اکثر آنها سیاه پوست و آسیایی هستند. برای کل شهر هم همینطور است. زبان انگلیسیبا این حال، همه جا غالب است. در دستگاه های خودکار برای خرید بلیط مترو، می توانید زبان روسی را انتخاب کنید. به زبان روسی، در میان بسیاری دیگر، برخی از اطلاعیه ها در مترو تکراری هستند. آنها از حضور در اینجا خوشحال هستند.

2. یکی از بزرگترین ایستگاه‌های راه‌آهن جهان، ایستگاه پن (از نظر حرکت قطار) در زیرزمین این استادیوم در سمت راست کنار خیابان قرار دارد.

3. و از سال 1910 تا اکتبر 1963 اینگونه بود. تخریب "ایستگاه پن" افسانه ای پس از آن موج عظیمی از خشم را ایجاد کرد، با این وجود، توسعه دهندگان غارتگر آمریکایی با ساختن ساختمان های معمولی در این مکان، آن را ویران کردند. از این تخریب حماسی بود که جنبش منظم حفاظت از تگرگ در ایالات متحده آغاز شد و گراند سنترال همچنان پس از آن نجات یافت.

5. تجارت:

یکی از بسیاری از ویژگی های عجیب و غریب ایالات متحده که این کشور را از دنیای "عادی" متمایز می کند: تقریباً در سراسر کشور، فروشگاه ها قیمت واقعی را در فروشگاه ها نمی نویسند. مرسوم است که آن را بدون "مالیات فروش" (مالیات فروش) نشان می دهند. در گیشه باید بیشتر از آنچه روی برچسب قیمت نوشته شده است بپردازید. چقدر بیشتر بستگی به ایالت دارد. طبق منابع شناخته شده برای من - از 7 تا 13 درصد. نرخ مالیات ممکن است برای محصولات مختلف متفاوت باشد. این مالیات تنها در پنج ایالت وجود ندارد: آلاسکا، دلاور، مونتانا، نیوهمپشایر و اورگان. قیمت واقعی را می نویسند.

6. ابتدا سوار شدن به قطار:

تا همین اواخر متوجه نشدم که آیا شماره بلیط روی بلیط مشخص شده است یا خیر. در نهایت معلوم شد که اینطور نیست. در خودروهای آمریکا فقط شماره سریال وجود دارد، اما شماره ماشین در این ترکیب وجود ندارد. برخلاف روسیه و اروپای غربی، هیچ تابلوی مسیر یا تابلوی مسیر وجود ندارد.

معلوم شد که روش استاندارد برای سوار شدن بر کالسکه به شرح زیر است: در بازیک راهبری وجود دارد که تصمیم می گیرد کدام ماشین و کجا مسافر را بفرستد. این قطار دارای یک راهبر برای دو واگن است. برای مسافران یا برچسب شماره صندلی صادر می شود یا شماره صندلی روی بلیط نوشته شده است. سپس بالای صندلی که مسافر اشغال کرده است، برچسبی با کد سه حرفی ایستگاه مقصد او چسبانده می شود. تغییر مکان در آینده غیرممکن است، مگر اینکه ماشین تقریباً خالی شود.

4. قطارهای ایستگاه پن زیرزمینی هستند. طرفداران ریل آمریکایی پس از تخریب ایستگاه قدیمی پن، این مکان را "دخمه موش" می نامند.

7. اطلاعات کوتاهدر مورد آنچه که شبکه ریلی آمریکا را تشکیل می دهد

او بزرگترین در جهان است. طول راه آهن حدود سه برابر بیشتر از روسیه است. تقریباً 80 درصد راه‌آهن‌های آمریکا تردد مسافر ندارند. ترافیک برون شهری در حدود 99 درصد وجود ندارد. تقریباً نیم درصد از طول شبکه الکتریکی شده است.

[...] عظیم ترین تخریب ترافیک مسافران در دهه 1960 اتفاق افتاد. سپس ایدئولوژی ماشین پرستی غالب شد. رهبران ایالات متحده اعلام کرده اند که اکنون هر خانواده یک ماشین دارد، بنابراین دیگر نیازی به حمل و نقل عمومی نیست. این تز اشتباه، وحشی و مجرمانه است که منجر به کاهش کیفیت زندگی و افول کشور می شود. اما ما خیلی دیر متوجه شدیم.

برای چندین سال، ترافیک مسافران به شدت کاهش یافته است. دلیل آن لغو گسترده قطارها است. از دهه 1970، شبکه مسیرهای مسافربری که به حداقل کاهش یافته است، تقریباً در همان سطح نگه داشته شده است. لغو محلی وجود دارد، اما همچنین بازگشایی محلی مسیرهای جدید. متاسفانه تعداد مسیرهای بسته بیشتر از مسیرهای بازسازی شده است.

8. نگرش مسئولان به راه آهن:

رهبران مترقی که اهمیت حمل‌ونقل ریلی مسافری را درک می‌کنند و برای احیای ترافیک مسافری تلاش می‌کنند، همیشه و نه همه‌جای دولت محلی هستند. همچنین یک رهبری عقب مانده وجود دارد که در دهه 1960، زمانی که حمل و نقل مسافر نابود شد، «گیر کرده است».

حتی ابتکار مقامات فدرال برای احیای قطارهای مسافربری همیشه در سطح محلی حمایت نمی شود. طبق اطلاعات Y. Popov، در سال های اخیر حداقل سه مورد وجود داشته است که دولت فدرال آماده تأمین بودجه برای راه اندازی مسیرهای مسافربری بوده است: میلواکی - مدیسون در ویسکانسین، کلیولند - کلمبوس - سینسیناتی در اوهایو، تامپا - فرودگاه اورلاندو در فلوریدا اما فرمانداران ایالت های مربوطه از پذیرش این بودجه خودداری کردند، زیرا این ایالت های آنها هستند و نه دولت فدرال که باید در آینده به حمل و نقل یارانه پرداخت کنند.

9. اولین قطار راه دور در برنامه:

در ایستگاه واشنگتن، تمام قطارها از یک لوکوموتیو برقی به یک لوکوموتیو دیزلی تغییر می کنند. پارکینگ در اینجا طولانی است - حدود 20 دقیقه. برای مدتی که لوکوموتیو جدا نیست، روشنایی اصلی و منبع تغذیه پریزها در قطار خاموش می شود. [...] خوشحالم که برای هر مسافر یک پریز برق فراهم شده است.

قطار وقتی نیویورک را ترک کرد از قبل پر بود و در واشنگتن 100 درصد پر بود. حداقل نشسته استخدام خودروهای "خواب" (کوپه) چه بوده است، گفتن آن دشوار است. مسافرانی که بلیط خودروی صندلی دارند، اجازه ورود به خودروهای خواب را ندارند. [...] با این حال، به طور کلی، اتومبیل های آمریکایی که نشسته اند راحت هستند، بسیار راحت تر از خودروهای "بین منطقه ای" ما. علاوه بر این، آمریکایی ها مردمی بسیار ساکت و آرام هستند، بنابراین هیچ صدای اضافی که باعث اختلال در خواب شود وجود ندارد. بعداً به صحت ضرب المثل "اولین پنکیک توده است" متقاعد شدم: همه قطارهای آمریکایی دیگر تأثیر خوبی گذاشتند و آنقدر راحت به نظر می رسیدند که نمی خواستم پیاده شوم. در این قطار، برای اولین و آخرین بار در کل سفر، من پشت پنجره نبودم.

5. رسیدن قطار نیویورک به ایستگاه. مرکز میامی.

6. ساختمان 2 طبقه حومه شهر در میامی زیر یک لوکوموتیو دیزل.

10. پر کردن قطار نیویورک - میامی.

امیدوارم بعد از اورلاندو، آخرین شهر بزرگ قبل از میامی، ماشین آزادتر باشد. اما آنجا نبود! جمعیت حتی متراکم تری وارد مکان کسانی شد که به اورلاندو رفتند. فرآیند سوار شدن هواپیما سخت است: مردم در یک صف طولانی صف می کشند. هیچ کس آزادانه روی سکو راه نمی رود.

"سرمایه داران مرکانتیلیس" نه تنها بیش از 90 درصد از تعداد قطارهای قبلی را که در وسعت آمریکا در بهترین سال ها حرکت می کردند، لغو کردند. اما آنها نمی‌خواهند خودروهایی را به تعداد معدودی که هنوز وجود دارند اضافه کنند. در همین حال، جمعیت شهر جکسونویل با حومه - حدود یک و نیم میلیون نفر، اورلاندو - تقریباً یکسان، میامی - پنج میلیون نفر! به طور معمول، قطارها باید در این بخش 20 بار در روز حرکت کنند، نه دو بار.

7. گذرگاه راه آهن در منطقه اورلاندو.

11. ذهنیت سیاهپوستان در قطار.

[...] بعد از جکسونویل، من در صندلی شماره 19 کنار پنجره مستقر شدم - اگرچه، از نظر تئوری، این حق را نداشتم. صندلی شماره 20 که در نیویورک به من اختصاص داده شده بود، در اورلاندو توسط یک سیاهپوست با ظاهری کهنه گرفته شد. او شروع به تحمیل ارتباطات به من کرد: او پرسید که من کی هستم و اهل کجا هستم، کجا و چرا می روم و غیره. این برای یک آمریکایی سفید پوست معمولی نیست، اما سیاهپوستان ذهنیت کمی متفاوت دارند.

12. زبان ها در میامی.

درصد سیاه پوستان در میامی، به نظر من، کمتر از نیویورک است. جمعیت اسپانیایی تبار قابل توجهی در اینجا وجود دارد که نه سفید پوست هستند و نه سیاه. تقریبا اکثریت ساکنان میامی در بین خود به زبان اسپانیایی صحبت می کنند.

در میامی، کتیبه‌های رسمی مختلف و علائم تبلیغاتی به زبان اسپانیایی بسیار رایج است و گاهی اوقات فقط در آن، بدون تکرار به انگلیسی. با این حال، کتیبه هایی به زبان اسپانیایی در نیویورک نیز یافت می شود. برخی از کتیبه ها نیز به زبان کریول هائیتی تکرار شده اند. این گویش سیاهپوستان هائیتی است که بر پایه فرانسوی است. با توجه به این واقعیت که بخشی از جمعیت هائیتی تبار هستند. انگلیسی در زندگی عمومی غالب است. در مغازه ها و میزهای نقدی، مشتریان ناآشنا به زبان انگلیسی خطاب می شوند.

13. حلقه ها و مثلث های معکوس.

بلافاصله پس از حرکت از میامی، از پنجره ها می توانید دپوی کالسکه را ببینید که در آن واگن های دو طبقه خط رفت و آمد سه ریل و واگن های آمتراک سرویس می شوند. با وجود حجم ترافیک ضعیف در مقایسه با روسیه، انبار واگن با اندازه خود تحت تأثیر قرار می گیرد. با این حال، زیرساخت های ریلی مسافری در ایالات متحده به خوبی توسعه یافته است و می تواند ترافیک بسیار بیشتری را اداره کند.

در نزدیکی ایستگاه در میامی یک حلقه چرخش وجود دارد و ایستگاه در مرکز حلقه قرار دارد. به احتمال زیاد، نه تنها لوکوموتیوها، بلکه واگن ها نیز روی حلقه مستقر هستند. چه هنگام حرکت از میامی و چه هنگام حرکت در جهت مخالف، همه صندلی‌های خودروها در جهت حرکت قرار داشتند. برای آمریکا، این استاندارد است: صندلی‌ها ماشین های سواریمرسوم است که طوری هدایت شود که مسافر در جهت سفر رو به رو بنشیند. هیچ یک از 11 قطار مسافتی که من با آنها سفر کردم، صندلی هایی نداشتند که در جهت حرکت نبودند. همه لوکوموتیوها - با کابین هایی که در یک جهت هدایت می شوند.

نحوه عملکرد آن برای ما شگفت انگیز است. یک حلقه معکوس و یک مثلث معکوس اشیایی در مقیاس بزرگ هستند که به یک منطقه بزرگ نیاز دارند. به علاوه زمان و هزینه سوخت قابل توجه برای حرکت در طول حلقه. حلقه یا مثلث را می توان در نزدیکی هر پایانه اصلی Amtrak یافت.

8. روی سکوی ایستگاه واشنگتن-یونایتد.

9. داخل ایستگاه در اورت.

14. یکی از ویژگی های راه آهن ایالات متحده: تعداد زیادی از گذرگاه های یک سطحی خطوط راه آهن وجود دارد و تعداد بسیار کمی از آنها چند سطحی هستند.

تقریباً هر تقاطع راه آهن روسیه یا اروپا در چهار جهت یا بیشتر دارای یک روگذر است که در آن خطوط تلاقی می کنند. چند گره چهار جهت یا بیشتر بدون تقاطع چند سطحی داریم؟ Sonkovo، Gotnya، Roslavl (مطمئن نیستم - اگر اکنون هیچ پل هوایی وجود نداشته باشد، پس وجود داشته است)، Fayansovaya، Balashov، Kulunda، Egorshino را به یاد می آورم. همچنین Mikun - اما هنوز دو خط از این ایستگاه کاملاً کامل نیستند، اما بن بست هستند. به احتمال زیاد این لیست کاملدر سراسر RF

من در بیشتر تقاطع ها در شرق ایالات متحده گذرگاه های چند سطحی را ندیده ام. حتی در مراکز بزرگی مانند جکسونویل، اورلاندو. یکی از معدود تقاطع های چند سطحی در مسیر نیویورک - میامی که در شمال کوه راکی ​​دیدم. با پلی بر روی رودخانه ترکیب شده است. سایر گذرگاه های چند سطحی نیز اغلب با پل های روی رودخانه ها ترکیب می شوند.

10. تقاطع یک سطحی (!) راه آهن با شبکه تراموا شهری. جی. تامپا، فلوریدا.

15. عبور خودرو از تقاطع های کور، به خصوص در یک زاویه درست ساخته شده است، مسافران به وضوح احساس می کنند. چنین تزلزلی را نمی توان با هیچ چیز اشتباه گرفت. در عین حال، اتصالات ریلی معمولی تقریباً نامرئی هستند. طراحی واگن های آمریکایی - روشن سطح بالا، مشخصه قطارهای ما، تقریباً هیچ ضربه ای از چرخ در آنها وجود ندارد.

11. تقاطع "ناشنوا" (غیر قابل اتصال) خطوط راه آهن. عمدتاً به این دلیل استفاده می شود که مسیرها متعلق به شرکت های خصوصی مختلف است ، شبکه ها یکپارچه نیستند.

16. اقتصاد حاشیه ای در آستانه.

راه آهن آمریکا پرسنل بسیار کمی دارد. همه جا گذرگاه هایی وجود دارد که هیچ ساختمانی در آنها وجود ندارد. آنها به طور خودکار کار می کنند. بسیاری از جاده های دسترسی مجاور در مسیرهای حمل و نقل.

در ایستگاه ها - توسعه مسیر بسیار کوچک. فقط موارد ضروری باقی مانده است. رانندگان اغلب به عنوان یک نفر کار می کنند. لوکوموتیوهای دیزلی شنتینگ اغلب راننده در یاردهای مارشالینگ ندارند. آنها از راه دور کنترل می شوند.

همانطور که می دانید شبکه ریلی ایالات متحده یک مالک و یک هیئت حاکمه ندارد. یک اداره راه آهن فدرال در وزارت حمل و نقل وجود دارد. اما توانایی آن برای مدیریت راه آهن محدود است.

12. خط مسافری اقیانوس آرام لس آنجلس - سیاتل. در سمت چپ - اقیانوس آرام، نزدیک ساحل - مسافران کمپینگ.

17. انواع ایستگاه ها.

ایستگاه‌ها در ایالات متحده دو نوع اصلی هستند: بزرگ، زیبا و تاریخی - اگر در بهترین زمان‌های تردد مسافران (قبل از دهه 1940) ساخته شده باشند. و "جعبه"های ابتدایی کوچک که با مقیاس شهری که ایستگاه در آن قرار دارد مطابقت ندارد. نوع دوم، ایستگاه هایی است که در زمانی ساخته شده اند که تردد مسافران در آن حداقل بوده است. متاسفانه این نوع ایستگاه ها رواج دارد.

ایستگاه‌های قدیمی و مجلل از لحاظ معماری در جایی تخریب شده‌اند، جایی برای استفاده دیگری تغییر کاربری داده‌اند، جایی در حالت متروکه هستند (دیترویت، بوفالو). ایستگاه فعلی در میلیونمین جکسونویل ساختمانی است که به عنوان مثال با ایستگاه ایستگاه شاتورا در منطقه مسکو قابل مقایسه است.

نوع سوم - ایستگاه مدرن، اما بزرگ و زیبا - نادر است. یک مثال ایستگاه اورت در نزدیکی سیاتل است.

13. ایستگاه لس آنجلس یونایتد.

14. ایستگاه واشنگتن-یونایتد (اتحادیه واشنگتن) توانست در نسخه قدیمی زنده بماند، از قتل عام بزرگ 1956-1970 جان سالم به در ببرد و اکنون همه را با معماری و قدرت خود خشنود می کند.

15. ایستگاه کوچک ایستگاه سن اوبیسپو، کالیفرنیا.

18. تصور کلی از راه آهن در ایالات متحده آمریکا: همه چیز بد است.

مایه تاسف است که ببینیم تا چه حد می توان ترافیک ریلی را نابود کرد. متأسفانه، با نگاهی به ایالات متحده، می توان فرض کرد که قطارهای حومه ای در روسیه در خارج از حومه شهرهای بزرگ هیچ شانسی برای حفظ و نگهداری ندارند. اگر آنها در اینجا وجود نداشته باشند، در یک کشور ثروتمند (به جز حومه های بزرگ ترین شهرها)، پس روسیه کجاست، جایی که پول کمتری وجود دارد ...

راه آهن روسیه هنوز "جای حرکت دارد". برای رساندن راه آهن روسیه به سطح راه آهن آمریکا، باید:
90 درصد از قطارهای مسافت طولانی را که اکنون تردد می کنند لغو کنید. روزانه تقریباً 30 قطار از سایر مناطق کشور به منطقه کراسنودار (آدلر، آناپا و نووروسیسک) می‌رسند - اجازه دهید دو قطار مسکو - آدلر و یک قطار سامارا - آدلر وجود داشته باشد. آناپا و نووروسیسک "مدیریت خواهند کرد". راه آهن ترانس سیبری به طور متوسط ​​روزانه 10 جفت قطار حرکت می کند. بگذارید روزانه یک جفت مسکو - نووسیبیرسک و یک جفت هر روز در نووسیبیرسک - ولادیووستوک وجود داشته باشد. ما یکی از پنج قطار را به مقصد Vorkuta ترک خواهیم کرد. و در انواع خطوط کم اهمیت تر، هر قطار مسافربری یک لوکس غیرقابل قیمت است.

ما نه تنها ترافیک مسافری را "بهینه سازی" می کنیم. چرا به این همه پرسنل نیاز داریم؟ موقعیت افسر وظیفه در یک سایدینگ یا یک ایستگاه کوچک در تاریخ ثبت خواهد شد. ما همه ایستگاه‌های کوچک را خودکار می‌کنیم و اجازه می‌دهیم ساختمان‌های ایستگاه برای فروش یا تخریب به‌عنوان دیگر مورد نیاز باشند. ما قطارها را یک نفره می‌رانیم و در مانورها، لوکوموتیوهای دیزلی را از راه دور کنترل می‌کنیم. ما ریل های دوم را در همه جا جدا می کنیم، به جز پر استرس ترین بخش ها، ریل ها را می فروشیم - برای ضایعات. ما بی رحمانه همه خطوط را با حجم کمی حرکت از بین می بریم! [...]

19. واشنگتن و سیاه پوستان.

در آمریکا، تعداد سیاه‌پوستان شگفت‌انگیز است. در واشنگتن، طبق آمار رسمی، بیش از نیمی از آنها وجود دارد. در ظاهر در برخی مناطق - اکثریت قریب به اتفاق. من نژادپرست نیستم، اما هنوز استرس دارم. ظاهر آنها معمولاً نامهربان و گاهی اوقات فقط تهاجمی است. این واقعیت که در پایتخت ایالات متحده اکثریت جمعیت در حال حاضر سیاه پوست هستند، باعث نگرانی و احساسات تیره من شد. من با سیاه پوستان آفریقا چیزی ندارم. اما این بخش از جهان به طور سنتی به عنوان یک سرزمین "قفقازی" تلقی می شود.

20. سفید و مشکی.

جمعیت سفیدپوست در اینجا بسیار ساکت، "صحیح" و قانونمند هستند. کاملاً عاری از هر گونه احساس، از رفتار برنامه ریزی شده استاندارد منحرف نشوید. جمعیت سیاه پوست گاهی اوقات از نظر ظاهری "گنگ" هستند. با این حال، به جز "گرافیتی" نادر، هیچ نشانه ای از خرابکاری مشاهده نمی شود. جرم و جنایت در آمریکا کم است، می توانید در هر زمانی از روز در شهرها قدم بزنید.

16. ایستگاهی که در سریال فرقه ای سانتا باربارا، کالیفرنیا خوانده می شود.

21. پلیس و حضور آنها.

تفاوت با روسیه در سمت بهتر- هیچ "قاب" احمقانه ای در ورودی مترو، ایستگاه های قطار و حتی فرودگاه ها وجود ندارد. هیچ تسلط محافظان بیکار وجود ندارد. هیچ پلیس فراوانی در خیابان ها وجود ندارد - حداقل در مقایسه با جنوب روسیه یا مکان هایی مانند ازبکستان. با این حال، ایالات متحده یک کشور پلیس است.

اگر چیزی را نشکنید، پلیس به شما دست نخواهد زد. اینجا توقف و درخواست مدارک بدون دلیل پذیرفته نیست. اما اگر چیزی نقض شود، اقدامات آنها بسیار سخت خواهد بود، بسیار بدتر از ما. پلیس آمریکا دارای تفنگ های شوکر کننده از راه دور است. این یک ابزار ویژه بسیار دردناک است که ما آن را نداریم.

در روسیه، یک پلیس حتی در شدیدترین موقعیت ها تا آخر از سلاح استفاده نمی کند. در اینجا - آنها بدون تردید شلیک می کنند. من موردی را به یاد آوردم که در تلویزیون ما در واشنگتن نشان داده شد. پلیس به زن سیاه پوستی که از دستور توقف اطاعت نکرد شلیک کرد.

17. زندان در سن اوبیسپو.

22. تعویض قطار با اتوبوس.

قطار Empire Builder از سیاتل به شیکاگو در اولین مسیر قرار گرفت. نظرسنجی از راهبرها تأیید کرد که این قطار بوده است. اما فرود شروع نمی شود، اگرچه زمان قبل از حرکت بسیار کوتاه است!

مسافران در اتاق انتظار گیج شده اند. کارگران ایستگاه چیزی به آنها می گویند. درک معنی کامل دشوار بود، اما کلمه منفور «باس» (اتوبوس) از بین می رود. اتفاقی افتاد که مدتها بود از آن می ترسیدم. به جای قطار، مسافران سوار اتوبوس می شوند. اما چرا اگر قطار روی سکو ایستاده باشد؟! مسافران سوار اتوبوس شدند. قول داده شده بود که سفر با اتوبوس طولانی نباشد. بازتاب های سنگین: اتوبوس را به کدام مکان خواهند برد؟ خوشبختانه، خیلی دور نیست. در ساعت 17:30 از بزرگراه چند لاین به سمت کناری خارج می شویم و به زودی به یک ساختمان بزرگ ایستگاه مدرن می رسیم.

18. ایستگاه سن اوبیسپو در خط مسافری اقیانوس آرام. اینجا بود که N.S. خروشچف در سال 1959 با آمریکایی های عادی ارتباط برقرار کرد.

23. روش فرود.

سوار شدن به قطار دو گروهی به مقصد نیویورک - بوستون از بیست دقیقه معمول شروع نشد، بلکه ده دقیقه قبل از حرکت برنامه ریزی شده شروع شد. مسافران به آرامی حرکت کردند. ابتدا به مسافرانی که بچه‌ها داشتند، دستور دادند که بروند، سپس بقیه. کنترل بلیط در شیکاگو سه گانه است: در ورودی محوطه انتظار روبروی دروازه برای سوار شدن، در خروجی از آن به سکو، قبل از ورود به ماشین. بیشتر مسافران به جای بلیط، پرینت هایی با بارکد دارند که توسط اسکنر خوانده می شود.

اینجا همه چیز تقریباً به اندازه راه آهن چین سخت است! من به چین نرفته ام، اما در مورد روش کنترل فرود چینی می دانم: تقریباً مانند فرودگاه ها است. در چین، جمعیت زیاد است، با نظم و انضباط متمایز نیست، جریان مسافر بسیار زیاد است. بنابراین نیاز به نظم جدی در راه آهن وجود دارد. و چرا اینجاست، جایی که رفت و آمد مسافر کم است، مردم متمدن هستند؟ چرا مانند روسیه دسترسی رایگان به سکوها و قطارها وجود ندارد؟

19. سوار شدن به قطار راه دور در ایستگاه لس آنجلس یونایتد.

20. اینگونه است که آمریکایی ها یک و نیم تا دو روز با قطارهای مسافت طولانی سفر می کنند - آنهایی که هزینه زیادی برای بلیط در یک کوپه پرداخت نکردند. هیچ پلاکاردی وجود ندارد

24. سوئیچ دستی باستانی در خطوط اصلی (!).

ساعت 14:24 در یک مسیر دوطرفه متوقف شد - مثل همیشه در آمریکا، بدون پرسنل. تقاطع در مایل 277 است. شمارش معکوس از سمت شمال. نام تقاطع جایی درج نشده است. پس از توقف در یک مسیر فرعی، زنی از خدمه قطار با لباس آمتراک از ماشین پیاده شد. او سوئیچ دستی را تغییر داد تا عبور از مسیر اصلی تضمین شود. سپس به ماشین برگشت. می توانید مذاکرات کارگران راه آهن را از رادیو با دیسپچر یا راننده بشنوید.

در ساعت 14:37، قطار مسافربری با مسیر سن لوئیس اوبیسپو - لس آنجلس با سرعت قابل توجهی به سمت جنوب حرکت کرد. هیچ راهی برای استقرار لوکوموتیو وجود ندارد. بنابراین لوکوموتیوهای دیزلی در سر و دم قطار قرار دارند. ما برای مدت کوتاهی به جلو حرکت می کنیم، دوباره متوقف می شویم - درست در پشت گردن شمالی سایدینگ. یکی دیگر از کارمندان خدمه قطار از قطار پیاده شد - این بار یک مرد. او پیکان را به مسیر اصلی تغییر داد، به ماشین بازگشت. بیایید جلوتر برویم.

21. جابجایی دستی در خط اصلی اقیانوس آرام برای قطار مسافربری مسافت طولانی LA - سیاتل.

23. بقایای آمریکای قدیم قبل از ضرب وشتم بزرگ راه آهن. در عکس - دومین ایستگاه بزرگ متروکه راه آهن در بوفالو در جهان.

البته آنچه به شما گفتم 1/30 آن چیزی است که نویسنده این یادداشت ها درباره راه آهن آمریکا نوشته است.