Радянська чудо-зброя. Літаючий авіаносець

Проблеми під час реєстрації на сайті?НАТИСНІТЬ СЮДИ ! Не проходьте повз дуже цікавий розділ нашого сайту - проекти відвідувачів . Там ви завжди знайдете свіжі новини, анекдоти, прогноз погоди (в ADSL-газеті), телепрограму ефірних та ADSL-TV каналів, найсвіжіші та найцікавіші новини зі світу високих технологій, найоригінальніші та найдивовижніші картинки з інтернету, великий архів журналів за Останніми роками, апетитні рецепти у картинках , інформативні . Розділ оновлюється щоденно. Завжди свіжі версії найкращих безкоштовних програмдля повсякденного використання у розділі Необхідні програми. Там практично все, що потрібне для повсякденної роботи. Почніть поступово відмовлятися від піратських версій на користь більш зручних та функціональних безкоштовних аналогів. Якщо Ви все ще не користуєтеся нашим чатом, радимо з ним познайомитися. Там ви знайдете багато нових друзів. Крім того, це найбільш швидкий і дієвий спосібзв'язатись з адміністраторами проекту. Продовжує працювати розділ Оновлення антивірусів – завжди актуальні безкоштовні оновлення для Dr Web та NOD. Чи не встигли щось прочитати? Повний змістрядка, що біжить, можна знайти за цим посиланням.

Нещодавно на Нонеймі з'явилася стаття "Телетанки СРСР Другої світової" про унікальний радянський проект довоєнної розробки. Багато хто звикли чути про "німецьку чудо-зброю", на цю тему є багато публікацій. Так, німці під час війни далеко просунулися у розробках нових та унікальних видів озброєнь. Але й у СРСР теж не сиділи склавши руки. Вищезгадані телетанки, лише один із прикладів. Насправді, незвичайних розробок було зроблено чимало. Про одну із них сьогоднішня публікація.

Літаючий авіаносець

Ні-ні, зображене на зображенні до теми відношення не має. Це лише для оформлення.

Повітряний авіаносець, літаючий авіаносець, авіаматка - повітряне судно, яке несе на собі авіаугруповання.

Вважалися перспективним напрямом до появи літаків-паливозаправників, після появи яких усі подальші розробки авіаносців, що літають, були припинені у зв'язку з доведеною ефективністю літаків-паливозаправників у військових операціях.

Передісторія

Перші спроби реального створенняповітряних авіаносців почалися з появи перших цепелінів, які наводили своїми розмірами на думку у тому, що у них цілком можуть базуватися літаки, мали тоді як крихітні розміри, і мізерну дальність польоту, реально обмежувала їх застосування. У спробах розвинути цю ідею в 1930-і роки, аж до катастрофи Гінденбурга, йшли експерименти щодо їх створення, і навіть було введено в дію кілька авіаносців, що літають. При зльоті з повітряного авіаносця біплан опускався вниз на спеціальному крані з відкритого люка дирижабля, що йде повним ходом, після чого відчіплявся і летів самостійно. При посадці ті ж дії відбувалися у зворотному порядку: біплан, зрівнявши свою швидкість зі швидкістю дирижабля, що йде повним ходом, чіплявся за гак спеціального крана, після чого затягувався всередину люка.

початок

12 грудня 1918 дирижабль ВМС США С-1 піднявся в повітря, несучи на зовнішній підвісці під гондолою армійський біплан Кертісс JN4. У повітрі літак було відчеплено і продовжив подальший політ самостійно.

У міжвоєнний період були побудовані два найбільші в історії літаючих авіаносця - спеціалізовані дирижаблі флоту США "Акрон" і "Мейкон" (англ. USS Macon (ZRS-5)). Поступаючись обсягом лише «Гінденбургу», ці повітряні кораблі створювалися як далекі розвідники, що несуть на борту по 4 винищувачі.

Передбачалося, що за меншої вартості, дирижаблі зможуть ефективно замінювати дорожчі крейсери.

Через нестачу у США досвіду у будівництві великих дирижаблів, обидва повітряні кораблі загинули в повітрі, через недостатню міцність конструкції.

У 1941 році планувалося будівництво дирижабля-авіаносця нового покоління, розрахованого на носіння 12 пікувальників і призначеного для далекого морського патрулювання, але у зв'язку з початком Другої Світової війни проект не отримав розвитку.

СРСР. Проект "Звено"

Проект "Звено"-авіаційний проект, що розроблявся в СРСР у 1930-ті - початку 1940-х років інженером В.С.Вахмістровим і ґрунтувався на використанні літака-носія, що несе від одного до п'яти винищувачів для збільшення їхнього радіусу дії.

Володимир Сергійович Вахмістров(1897-1972) - радянський авіатор та авіаконструктор.

В 1921 закінчив: спочатку в Туркестанський університет, потім Академію повітряного флоту ім. Н. Є. Жуковського (АВФ, з 17 квітня 1925 р. - Військово-повітряна академія РСЧА) в Москві. Будучи слухачем Академії, конструює планери: навчальний АВФ-8 "Кондор" (1924), рекордні АВФ-22 "Змій Горинич" (1925, спільно з М. К. Тихонравовим), "Гамаюн" та "Скіф" (1928, спільно з Тихонравовим та А. А. Дубровіним). На планері "Скіф" в ході VI Всесоюзних планерних змагань (6-23 жовтня 1929 р., Коктебель) льотчиком А. Б. Юмашевим було встановлено всесоюзний рекорд висоти польоту для планерів - 1520 м.

З лютого по квітень 1926 р. Вахмістров як льотнаб (льотчик М.М.Громов) проводив державні випробування літака-розвідника Р-3 (АНТ-3) - першого радянського серійного суцільнометалевого літака та першого літака конструкції А. Н. Туполєва, який отримав досить широке практичне застосування. Згодом літаки цього добре зарекомендували себе потім у боротьбі з басмачами.

У 1930 закінчив Військово-повітряну академію, працював у НДІ ВПС, спочатку - над мішень, що літають.

У 1931-1940 - розробник "Ланки Вахмістрова" - сімейства складових літаків.

Отже, що це за дивовижний проект був? Це поняття визначалося як комбінація декількох літаків, зчеплених жорстко (не на буксирі) і літаючих спільно з метою:

Доставка літаків-винищувачів на відстані, що перевищують радіус їх дії за рахунок палива літака з великою дальністю польоту;

Збільшення дальності супроводу важкого літака винищувачами, що базуються на ньому, злітають з нього і сідають на нього;

Використання винищувачів як пікіруючих бомбардувальників для точного прицільного бомбардування такими великими бомбами, які винищувач при самостійному зльоті підняти не може;

Полегшення зльоту перевантаженого літака за допомогою допоміжного літака.

Проект першого варіанта "Ланки", згодом названого "Звено-1" і що складався з бомбардувальника ТБ-1 і двох винищувачів І-4, був представлений Вахмістровим у червні 1931 р. начальнику УВВС РСЧА Я. І. Алксніс і отримав його схвалення. 3 грудня того ж року Вахмістров як другий пілот бомбардувальника брав участь у перших льотних випробуваннях "Ланки-1" у складі ТБ-1 і двох І-4 з демонтованими нижніми площинами. За ними пішли досвідчені складові літаки 1932-1939 років, включаючи «Авіаматку», що несла п'ять винищувачів. Оптимальною залишалася схема з двома винищувачами, за якою було виконано останній проект «Ланки» ТБ-3 СПБ (Складовий пікіруючий бомбардувальник), у якому два І-16 несли по дві бомби ФАБ-250.

Проект «Звено» (в побуті у льотчиків та авіафахівців він також отримав прізвисько «Цирк Вахмістрова»). Цікава назва, за аналогією з цирковими акробатами, що ставали на плечі один одному. Але це тільки назва, справжній "цирк" буде трохи згодом.

Після успішної реалізації проекту ТБ-3 СПБ Вахмістров запропонував кілька ще більш досконалих проектів «Ланки», як носії передбачалося використовувати човен, що літає, ГСТ, важкий бомбардувальник ТБ-7 і досвідчений важкий літаючий човен МТБ-2 (АНТ-44), як підвісні винищувачів передбачалися І-15 біс, І-16, І-180, ЛаГГ-3, МіГ-3, Як-7Б.

Випробування

Перший успішний політ відбувся 4 грудня 1931 року. Льотчики: авіаматки – А. І. Залевський, другий пілот – А. Р. Шарапов. На І-4 - В. П. Чкалов та А. Ф. Анісімов. Цей початковий варіант, що називався «Звено-1», складався з важкого бомбардувальника ТБ-1, що несе два винищувачі І-4 на крилах.

У вересні 1933 року винищувачі І-4 були замінені на І-5, а новий варіантотримав назву «Звено-1а». Пілотами були Стефановський, який пілотував носій, а також Коккінакі і Гроно, що винищувачі пілотували.

У версії, що називалася «Звено-2», ТБ-1 було замінено на ТБ-3, а число винищувачів було збільшено до 3, один з яких тепер розміщувався на фюзеляжі. У серпні 1934 року відбувся політ нового варіанту, за участю Залевського (який пілотував носій), Алтинова, Супрунова і Сузі (що винищувачі пілотували). З метою досягнення більшої злітної потужності з верхнього винищувача зняли хвостове та горизонтальне оперення – але це не дало бажаного результату.

У новому варіанті, що іменувався «Звено-3», І-5 були замінені на моноплани І-Z, що стосуються шасі землі при зльоті та посадці, і тому з метою амортизації закріплені на плавленні, що «плаває» по вертикалі. Для фіксації «болтаючих» літаків було вигадано механізм притягування і жорсткої фіксації підвіски після зльоту - своєчасне використання цього механізму вимагало від льотчика навіть не вміння - а чуття. В одному з випробувальних польотів льотчик Коротков, мабуть, передчасно потягнув ручку на себе, боячись знову запізнитись, як на зльоті. Задній стопор, що не щільно закривався, вискочив, "Зет" відразу ж перейшов на великий кут атаки. Один крильовий стопор не витримав навантаження і зламався. Виник перекіс. Вирвало стопор другого крила. Винищувач у положенні невеликої гірки з розворотом врізався в площину ТБ-3, і його гвинт розлетівся вщент. Майстерність пілота носія дозволила уникнути загальної катастрофи, але пілот аварійного винищувача під час посадки загинув. Жаль, але з ким не буває. Взагалі історія авіація часто супроводжується катастрофами при розробці та випробуванні нової техніки.

З метою уникнути надалі подібних летальних нещасних випадків, у варіанті "Звено-5" (варіант "Звено-4" було скасовано), було вирішено не злітати і не сідати з підвішеним винищувачем. Тепер один винищувач (теж І-Z) чіплявся до носія ТБ-3 під фюзеляж після його зльоту. Перше випробування відбулося вже 23 березня 1935 року, за участю Стефановського, який пілотував носій, і Степанченка, який пілотував винищувач, показавши реалізованість такого варіанту.

Вже в листопаді того ж року (20 листопада 1935 року), відбувся політ авіаносця з п'ятьма винищувачами, який отримав назву «Авіаматка». У цьому варіанті при зльоті та посадці два винищувачі І-16 знаходилися під крилами, два І-5 на крилах, а один І-Z причіплявся і відчеплювався під фюзеляжем вже в польоті. Під час випробування авіаносець пілотував Залевський, а винищувачі - Стефановський, Нікашин, Алтинов, Супрун та Степанчонок.

Протягом 1938 проводилися роботи з дозаправки винищувачів на носії з метою створення авіаматки, що несе вісім винищувачів І-16, здатних дозаправлятися від авіаносця без посадки на землю. Згідно з цим варіантом передбачалося, що авіаносець злітатиме з двома винищувачами під крилами, а решта шість винищувачів причепляться до нього вже в повітрі.

Було розроблено систему стикування винищувачів з ТБ-3 у польоті з подальшої їх заправки, завдяки чому важкий бомбардувальник перетворювався на повноцінний авіаносець. Система стикування була випробувана.

Винищувачі, що пілотували, С. П. Супрун і В. К. Євсєєв переконано заявили, що після деякого тренування у складі ланки може літати будь-який стройовий льотчик-винищувач.

Проект носія з вісьмома винищувачами так і не був втілений у життя.

Пізніше, у листопаді 1939, був випробуваний варіант із трьома винищувачами І-16, що причепилися до авіаносця ТБ-3 у повітрі. Варіант одержав назву «Звено-7».

Двома роками раніше – у липні 1937 року – було випробувано варіант «Звено-СПБ», де СПБ означає – Складовий Пікіруючий Бомбардувальник, який пізніше взяв реальну участь у війні. У першому польоті цього авіаносця, що літає, взяли участь Стефановський (ТБ-3), а також Ніколев і Таборовський (І-16с). І вже в 1938 році Вахмістров представив комісії "Звено-СПБ" у наступному варіанті:

Носій: Туполєв ТБ-3-4АМ-34ФРН

Два винищувачі: Полікарпов І-16 тип 5, що несуть по дві 250 кг бомби ФАБ-250

При цьому використання носія ТБ-3:

Збільшувало дальність І-16 на 80%

Збільшувало бомбове навантаження І-16 у п'ять разів

"Звено-СПБ" мало:

Злітну масу 22 тонни

Дальність 2500 км

Максимальна швидкість (при роботі моторів усіх трьох літаків) 268 км/год

За результатами приймання, Ланка-СПБ було прийнято на озброєння того ж 1938 року.

Невеликий відступ.

Думаю не потрібно нагадувати читачам про те, що ця посада опублікована на Нонеймі. І не буде новиною, що тут присутня велика кількість так званих "тролів", а також любителів срача в коментах, любителів поерничати та поїхидничати.

Мовляв "…-Ну і що тут такого? Чергова дорога совкова іграшка! Який від неї толк?".

Скористайтеся можливістю заткнути рота любителям таких висловлювань. Розкажемо про практичне застосування цього проекту. Тим більше, що без цього наша розповідь про незвичайний проект буде неповною.

Отже, вам цікаво яке практичне застосування мав цей проект?

А ОСЬ ЯКЕ!

Читайте і не кажіть, що не читали!

"Звено-СПБ" у бойових умовах

Літо 1941 року. Почалася Велика Вітчизняна війна. Німецькі полчища вторглися на територію СРСР. Ідуть важкі бої. Народ, Партія та уряд стурбовані лише одним: "Зупинити! Вигнати! Звільнити!". Здавалося б у цей тяжкий час не до екзотики. Але немає. Не для того радянські інженери, конструктори та льотчики вклали стільки сил та часу у створення унікального проекту.

Є таке прислів'я: "На війні всі кошти хороші". А чим "Звено-СПБ" не засіб?

Бойове хрещення "Звена-СПБ", відбулося 26 липня 1941 року, коли після низки невдач звичайних бомбардувальників, які безуспішно намагалися розбомбити Міст Карла на Дунаї. Так, 24 червня з 32 радянських бомбардувальників, які атакували Констанцу, було втрачено 10 машин. Невдачею закінчилася атака кораблів Чорноморського флоту 26 червня 1941 року. Від снарядів берегової батареї загинув лідер есмінців "Москва", також був пошкоджений лідер "Харків" (міни), есмінець "Кмітливий".

"...-Зараз ми їм здорово дамо !!!..."

Було вирішено використовувати авіаносці, і для перевірки "СПБ" було дано завдання розбомбити нафтосховище у Констанці. Причому вперше літаки І-16 бомбили цілі о 13 годині при безхмарному небі. У місті перед бомбуванням був нормальний рух, зенітна артилерія відкрила вогонь вже після бомбардування, що вказує на повну несподіванку та раптовість появи літаків над метою. Завдання було успішно виконане - мету вражено без втрат, в ході авіаудару винищувачі-бомбардувальники від'єдналися з вантажем бомб від носіїв на відстані 40 км від мети та після поразки мети повернулися на аеродром в Одесі, де дозаправилися та повернулися до Євпаторії своїм ходом.

"...Звійтесь багаттями бочки з бензином!..."

У зв'язку з успішною демонстрацією можливостей Звена-СПБ 10 серпня 1941 року було здійснено авіаналіт на основну мету - міст Карла на Дунаї, через який, крім військ, проходив також і нафтовий трубопровід Плоєшті-Констанца. Для цього винищувачі додатково оснастили 95-літровим баком палива, щоб отримати додаткові 35 хвилин польоту. за новій схемібензоживлення після відчеплення літаків І-16 від ТБЗ живлення переключається на бачки, що скидаються, а після скидання останніх - на головний бак. Встановлення баків перевірено у повітрі та працювало безвідмовно. Атака проводилася трьома носіями, але в одному з них сталася поломка, і він був змушений повернутися назад, решту випустили винищувачі-бомбардувальники за 15 км від румунського берега. Винищувачі-бомбардувальники зробили успішну атаку в піку з висоти 1800 м-коду.

За виконання другої бойової операції - бомбардування мосту через річку Дунай було 100% влучень і міст зруйновано. В обох випадках всі літаки повернулися без жодної пробоїни. Повторний авіарейд відбувся за два дні – 13 серпня 1941 року, цього разу поломки носіїв не було і винищувачі-бомбардувальники змогли знищити міст. І, завдавши зворотним шляхом удар по румунській піхоті біля Суліна, повернулися назад без втрат.

Того дня (13 серпня 1941 р.) Вахмістров звернувся до генерала Коробкова з проханням розглянути питання про збільшення кількості носіїв. Але отримав відмову, мотивовану тим, що ТБ-3 цієї модифікації знято з виробництва.

Відповідь генерала Коробкова:

ВПС ВМФ мають 12 літаків ТБ-34АМ-34РН, з яких 5 літаків вже обладнані підвісками інж. Вахмістрова. Решта 7 літаків вважаю більш доцільним використовувати як транспортні. На отримання хоча б 10 літаків ТБ-34АМ-34РН від ВПС КА розраховувати не можна, оскільки ці літаки знято з виробництва ще в 1937 р. і випущені були в дуже обмеженій кількості (близько 150 шт.).

Після цієї операції в дію було вирішено ввести ще 2 носії з 6 наявних в ескадрильї (так що в строю стало 5 носіїв). Через два дні (16 серпня 1941 року) адмірал Кузнєцов попросив Сталіна про нову партію носіїв. У проханні було відмовлено у зв'язку з тим, що більшість ВПС СРСР було знищено в перші дні війни, а ТБ-3 не проводилися з 1937 року. Наступного дня після прохання адмірала Кузнєцова (17 серпня 1941 року) ескадрилья, яка тепер налічувала 5 носіїв у строю, розбомбила сухий док у Констанці.

Перші втрати ескадрильї зазнала 28 серпня 1941 року, втративши під час нальоту на міст через Дніпро у районі Запоріжжя один із винищувачів.

Як кажуть у народі: «За нами не заіржавіє». І не заіржавіло.

29 серпня 1941 року, під час повторного авіанальоту на міст через Дніпро, чотири І-16 були перехоплені винищувачами Messerschmitt Bf.109. Повітряний бій завершився двома збитими "месерами". «…-Отримай фашист гранату!...»

Отак цирк!

Так і хочеться вигукнути читаючи ці рядки. Як же могло статися, що застарілі радянські І-16 здобули перемогу над новітніми німецькими винищувачами? Messerschmitt Bf.109F почав надходити в бойові частини навесні 1941 року, і до середини року 2/3 винищувальних частин Люфтваффе були озброєні саме цією машиною.

Якщо порівнювати ці дві машини можна побачити, що воно не на користь І-16.

І-16 (тип 24)- максимальна швидкість 410 км/год біля землі, 462 км/год на висоті 4700 м-коду.

Messerschmitt Bf.109F- Максимальна швидкість 575 км/год на висоті 6000 м-коду.

Які ж причини могли сприяти такій блискучій перемозі радянських льотчиків?

Чинник раптовості можна відразу відкинути. Зважаючи на те, що це був уже не перший наліт авіаланки і німці про нього знали.

Однією з причин може бути зайва самовпевненість німецьких льотчиків, що розраховували на легку перемогу над застарілими радянськими літаками Тільки не так сталося, як гадалось. Ще німецький ас часів Першої світової Манфред фон Ріхтгофен, відомий як "Червоний барон", говорив: "...-Головне не літаки, а хто в них сидить..." (

Ще однією причиною могла бути тактична перевага. Радянські льотчики, атакуючи наземні цілі, помітили німецькі літаки, що злітали. Це дало їм можливість набрати висоту і звідти у піку атакувати німецькі винищувачі.

У дослідженні Люфтваффе особливо підкреслювалася чудова маневреність І-16 в порівнянні з Bf.109, щоправда вказувалося, що через відставання у швидкості, скоропідйомності та характеристиках пікірування в бою І-16 швидко втратить ініціативу і буде змушений прийняти оборонну тактику. Тільки дуже досвідчений пілот міг повністю використати у бою перевагу у маневреності.

Досвіду нашим льотчикам було не позичати і вони могли використовувати перевагу в піку, або атакувати зверху, або на високій швидкості з піку зайти в хвіст і відкрити вогонь. Як би там не було, а радянські льотчики вийшли переможцями.

В цілому І-16 не могли в повітряних боях успішно тягатися з новітніми месершмітт, а ТБ-3 були дуже вразливі. Це було однією з причин через яку "Ланки-СПБ" використовувалися у своїй оригінальній конфігурації з підвішеними І-16СПБ все рідше і рідше. Останні бойові вильоти відбулися, мабуть, в 1942 р. "Ланки" здійснили загалом не менше 30 бойових вильотів, причому результативність виявилася виключно високою, навіть не порівнянною з результативністю дій звичайної бомбардувальної авіації ВПС РСЧА. На жаль, відомостей про ці вильоти, бойові цілі та втрати знайти не вдалося. Може, хтось із читачів має таку інформацію. Заздалегідь вдячний.

Результати бойової роботи "Звена-СПБ" виявилися вражаючими, але ситуація на фронті просто не дала цьому комплексу "розвернутися" повною мірою. Що ж до самої концепції підвіски винищувача під бомбардувальник, то після проекту Вахмістрова жодній подібній роботі так і не вдалося взяти участь у реальних бойових діях. Та й проектів таких, що приховувати, були лічені одиниці.

У 1905 році у США професор Д. Монтгомері провів цікавий досвід- «зліт» пілотованого планера з повітряної кулі. У 1906 році Сантос-Дюмоном був здійснений подібний експеримент, але вже злітним майданчиком був дирижабль, з якого було піднято в повітря аероплан. Ці експерименти не несли будь-яких практичних цілей, сама думка про використання двох літальних апаратів як єдине ціле була сформована пізніше.

Вже в 1912 році Фредом Джейном було поставлено питання: «Скільки ще мине часу, перш ніж дирижаблі зможуть нести літаки-винищувачі для використання їх у боротьбі з винищувачами противника, що атакують?». На 1912 дирижабль поступався аеропланам за швидкісними і маневреними характеристиками, але перевищував за дальністю і тривалістю польоту, а також по вантажопідйомності. У свою чергу, дирижабль був чудовою мішенню для аеропланів, оскільки не мав супроводу. Основна ідея Фреда Джейна полягала у доставленні винищувачів до зон бойових дій на дирижаблі.

З початком Першої Світової Війни дирижаблі почали використовувати як бомбовози, виявилося, що їх проблематично перехопити навіть винищувачам, які на той момент мають швидкісні характеристики. Аероплани просто не встигали піднятися в повітря для надання повітряного прикриття району, що зазнав бомбового удару. Вихід знайшов із цієї ситуації капітан британського морського флоту Н. Уеборн. Він запропонував створення комбінації літака-винищувача та дирижабля для збільшення тривалості перебування аероплана у повітрі. Як результат - перша зв'язка літак-дирижабль АР-1. Ідея була гарна, але випробування закінчилося катастрофою – літак несподівано відчепився від оболонки, втратив керування та впав на залізничну станцію. Серед загиблих виявився і капітан Веборн.

Розглядався і варіант, де авіаносієм виступав аероплан, вважалося, що це могло допомогти авіаційному прикриттю десантних підрозділів.

Першим таким авіаносцем став важкий літак-біплан "Порт Бебі". За допомогою спеціальних механізмів на його верхньому крилі встановлювався легкий винищувач "Брістоль Скаут". У травні 1916 року «Порт Бебі» злетів із монтованим на ньому винищувачем, відчеплення пройшло успішно.

Все ж вантажопідйомність дирижабля була вищою. У січні 1918 року в Німеччині був проведений черговий експеримент, де авіаносцем виступав Цепелін 1-35, а винищувачем - Альбатрос. Двигун винищувача був запущений ще на землі і при досягненні висоти 1400 м відчепився від дирижабля, облетівши навколо нього, літак пішов на посадку. Подібний експеримент було проведено в Англії у вересні 1918 року. Носієм виступав дирижабль К.23, а винищувач – «Кемел». За кілька тижнів успішно було проведено експеримент і США запустивши з дирижабля С-1 літак РОЗУМ.

У 1921 році в США компанією "Сперрі Еркрафт" була успішно випробувана система "трапеція - причальний гачок", що дозволяє проводити посадку літака на дирижабль. 15 грудня 1924 р. було проведено експеримент заходу літака на посадку на дирижабль. Із третьої спроби винищувач "Месенджер" зайшов на посадку на дирижабль ТС-3.

Незабаром були побудовані в США спеціалізовані дирижаблі «Акрон» та «Мекон», перед тим під авіаносець пристосовували існуючі. У череві влаштували Т-подібний люк, через який проходили незламні винищувачі. Над люком усередині дирижабля розміщувався прямокутний ангар, у якому могли розміститися чотири винищувачі. П'ятий літак транспортуватися по-старому - у підвішеному стані на трапеції. Система діяла за принципом заміни, при звільненні трапеції, літак, що відлетів, змінювався на винищувач з ангару. Доля цих авіаносців трагічна. Обидва вони зазнали краху, потрапивши в негоду над морем. Катастрофи спричинили велику кількість жертв. Президент США зажадав, щоб у подальшому розміри авіаносців-дирижаблів не перевищували 95 м завдовжки, що саме собою ставило хрест як на авіаносцях.

Авіанесучі літаки

У грудні 1931 року стався перший політ літака-ланки. Політ пройшов загалом успішно. Згодом, було освоєно техніку польотів на «самолеті-евені» настільки, що було сформовано авіабригаду, оснащену ними.

Незабаром було створено «Звено-1А», яке складалося з бомбардувальника ТБ-1 та двох винищувачів І-5 на крилі авіаносця. Потім «Звено-2А» з бомбардувальника ТБ-3 та двох винищувачів І-5 на крилі та одного винищувача «Зет» на фюзеляжі бомбардувальника. У «Ланку-3» було два винищувачі «Зет», що знаходяться під крилом ТБ-3.

Але підвіска залишала бажати кращого. У зв'язку з цим йшли пошуки нових рішень, що призвело до створення системи причалювання винищувача до авіаносця у повітрі, схожу на трапецію дирижабля. За неї літак чіплявся гаком, а потім підтягувався до бомбардувальника. Результатом послужило «Звено-6СПБ», в якому застосовувалися І-16, переобладнані під бомбардувальники, що пікірують. Декілька цих «спарок» взяло участь у Великій Вітчизняній війні.

У повоєнні рокив СРСР і США були націлені також і на створення повітряного авіаносця, призначеного для того, щоб «підопічний» винищувач міг захистити свого «покровителя» над територією противника.

Ще до війни Вахмістров спроектував авіаносець, який ніс компактний винищувач усередині фюзеляжу. Винищувач здійснює виліт тільки з метою відбиття нападу на бомбардувальник, після бою зіткнення він повинен повернутися назад на борт носія. Проблему супроводу над територією противника відчували також і Союзники. Вони зазнавали великих втрат під час бомбардування Німеччини. У 1944 році фірма «Мак Доннел» розробила пропозиції щодо чотирьох варіантів винищувача супроводу, розрахованого на транспортування стратегічними бомбардувальниками В-29 та В-36.

На початку 50-х реактивні машини ще не були здатні перебувати в повітрі довгий час. На той момент у США вивчала політ надзвукових літаків Х-1 та «Скайрокет». Для обох літаків повітряним авіаносцем став той самий бомбардувальник В-29, який використовувався раніше в комбінації з винищувачем Р-85.

Ще в Першу світову війну англійці спробували створити незвичайний, складовий літак для боротьби з німецькими дирижаблями в Північному морі. Для польоту туди й назад запасу пального винищувачеві не вистачало. І тоді англійські конструктори вирішили зміцнити винищувач верхи на човні, щоб таким чином доставляти його до місця бою. Ідея була вірною, але здійснити її на практиці виявилося дуже складно.

Приблизно в той же час у Німеччині намагалися встановлювати літаки-винищувачі на великих дирижаблях, але й усе закінчилося лише досвідами. Були й інші невдалі спроби створити складовий літак.

Конструктор «літака-ланки» В.С.Вахмістров

Чи знав військовий інженер Вахмістрів про ці закордонні досліди? Звісно, ​​знав. Володимир Сергійович закінчив Академію Повітряного Флоту та працював в авіаційному науково-випробувальному інституті. У нього народилася думка поєднати двомоторний бомбардувальник ТБ-1, щойно створений знаменитим авіаконструктором Туполєвим, із двома винищувачами.

Вони мали стояти на крилах бомбардувальника, прикріплені спеціальними замками. Доставлені в тил противника, винищувачі відчеплювалися б і ставали захисниками бомбардувальника, а на свою базу поверталися своїм ходом.

У червні 1931 року сміливий план Вахмістрова був затверджений командуванням, і робота над створенням літака-ланки, як став називатися крилатий авіаносець, закипіла. «Молодіжна конструкторська група, — згадувала дочка Вахмістрова, — працювала не розгинаючи спин, і вже в грудні 1931 року авіаносець, що літає, відірвався від землі». Сталося це на одному з підмосковних аеродромів. Для виконання першого польоту було відібрано найдосвідченіших льотчиків: Адам Залевський — командир екіпажу, Андрій Шарапов — другий пілот бомбардувальника, Валерій Чкалов та Олександр Анісімов — пілоти причеплених винищувачів.

І ось настав цей знаменний день, 31 грудня 1931 року. «Не лише екіпаж літака-ланки, весь льотний та інженерний склад Інституту не приховував свого хвилювання, — згадував відомий льотчик-випробувач Петро Стефановський. — Вирішувалося: чи отримає ідея Вахмістрова путівку в небо чи їй уготована доля стати лише одним цікавим експериментом».

У повітря піднялися нормально. І тут сталася НП, надзвичайна подія. На висоті 1000 метрів винищувачі відчепилися від носія, але зовсім вдало. Правий І-4 ударив колесом крило ТБ-1, пробивши обшивку. Потрібно, щоб на заданій висоті пілот винищувача першим відкрив задній, хвостовий, замок винищувача, і лише після цього з кабіни літака-носія слід було відкрити передні замки. Але Шарапов, льотчик бомбардувальника, поспішив і випередив Чкалова! До катастрофи залишалися секунди. Але Чкалов не розгубився, миттєво звільнив свою машину, знявся з крила та відлетів. Інший винищувач відчепився нормально.

З доповідної записки народному комісаруу військових та морських справах:

«3 грудня 1931 року на Монінський аеродромі проводилося перше і цілком успішне випробування в польоті «Літак-Ланки», побудованого<…>до 14-ї річниці Жовтневої Революції.

Таких літаків досі ні в нас, ні за кордоном не було. «Літак-Звіно» є здійсненням оригінальної та сміливої ​​думки…»

Майбутній маршал М.М. Тухачевський так оцінив подію, що сталася:

«Це найбільший винахід. Треба зробити розрахунок на літак ТБ-3 із радіусом 800–1200 кілометрів, щоб врахувати загальну ефективність «Ланки».

І ефект проявився, але не через рік чи два, а через десять років, на самому початку Великої Вітчизняної війни. Але про це трохи згодом.

Після доопрацювання конструкції у квітні 1932 випробування повторили і після їх завершення хотіли навіть побудувати невелику серію повітряних «авіаносців».

У варіанті "Звено-1а" на крилі ТБ-1 замість І-4 розташували пару І-5. Випробування проводили у вересні 1933 року. ТБ-1 пілотував П.М. Стефановський, а винищувачі – К.К. Коккінакі та Лагутін.

Можливості «Літак-Звена» підтвердилися, коли під час військових випробувань імітували повітряний наліт на Київ. На підході до міста з нього стартували винищувачі супроводу, які прикривали авіаматку до полігону, де було виконано навчальне бомбометання. Але далі за досліди справа не пішла. ТБ-1 морально застарів, та експерименти продовжили на чотиримоторному ТБ-3.

ТБ-3 із двома винищувачами І-16 під крилами«Звено-СПБ» на випробуваннях у НДІ ВПС, 1938 р.

Аеродромні дотепники жартома називали випробування будованого літака «цирком Вахмістрова». Справді, досліди нагадували ризикований цирковий атракціон. Якось у польоті винищувач Володимира Коккінакі не зміг відокремитися від крила: заїв хвостовий замок. Бомбардувальником керував Стефановський. Він вирішив сідати з двома винищувачами на крилах. Ніхто такого ще не робив. Ризик був величезний. Але сіли благополучно.

АНТ-6 (ТБ-З) до початку війни безнадійно застарів, тому вимушено використовувався лише на початковому її етапі. Тихохідний і неманеврений — він був легкою здобиччю для німецьких винищувачів. "Братська могила" - так гірко охрестили льотчики цей, легендарний колись літак.

Вахмістров наполегливо вдосконалював свій повітряний авіаносець. На зміну ТБ-1 прийшов потужний чотиримоторний бомбардувальник ТБ-3, а замість винищувачів І-4 - досконаліші І-5 конструкції М. М. Полікарпова. Бомбардувальник ніс три такі винищувачі — два стояли на крилах, ще один — на фюзеляжі. «Громадина вийшла небаченою, — розповідав Петро Стефановський, — але літала вона здорово».

Бомбардувальник та п'ять винищувачів

А невтомний Вахмістрів все покращував та покращував свій повітряний авіаносець. Було створено «ланку», у якої два винищувачі висіли під крилами. Так легше було з'єднувати їх із літаком-носієм. На жаль, випробування саме цього авіаносця закінчилося катастрофою. Сталося так, що у повітрі один із винищувачів відчепити не вдалося. Бомбардувальником керував Стефановський. Пішли на посадку, і вже поряд із землею той, злощасний, винищувач відірвався і впав на злітно-посадкову смугу. Його пілот загинув.

На ТБ-3РН вивчали вплив скидання об'єкта 301 на пілотування машини. Літак ніс один розмірно-ваговий макет та один баластний вантаж під іншим крилом. Макет вистрілювався пороховим зарядом на 3-5 м уперед, після чого приземлявся на парашуті. Виявилося, що істотних труднощів льотчик ракета не створює. Але до стадії реальних пусків із літака «об'єкт 301» доведено не було.

Існував проект такого собі «російського «Містеля» - на «спині» ТБ-3 розташовувався КР-6 - літак управління. КР-6 — машина не маленька, вагою близько шести тонн та з екіпажем із трьох осіб. Але апаратура радіоуправління тоді була така громіздка, що літак менших розмірів просто не міг її взяти. Сам ТБ-3 був безпілотною «літаючою бомбою», завантаженою 3,5 т вибухівки або отруйних речовин. Він просто економив пальне КР-6, який ще мав дорогу назад. Але ретельніші розрахунки показали, що розміщення «верхом» виграшу в дальності практично не дає, радіус дії все одно виявлявся близько 1200 км. Тож далі почали відпрацьовувати варіант із роздільним польотом: попереду – ТБ-3, а за ним – літак управління.

Ескізні варіанти авіаносців

У 1935 році Вахмістров здійснив нову розробку, причепивши до ТБ-3 п'ять винищувачів: два І-5, два І-16 та один І-Z, причому І-Z здійснював з'єднання з літаком-носієм у повітрі! Вахмістров назвав цю складну споруду «Авіаматка» та пропонував у майбутньому підвішувати під ТБ-3 до восьми І-16. Два винищувачі при цьому передбачалося встановлювати зверху, на крилах «Авіаматки», шість І-16 мали позмінно по три літаки підчіплюватися знизу і харчуватися пальним від ТБ-3. Вся ця «літаюча етажерка» призначалася для ППО, тривалість повітряного патрулювання передбачалася о 6,5 годині. Однак, у житті, під ТБ-3 ніколи не знаходилося більше двох підвішених І-16, а щодо підчеплення винищувачів у повітрі, то робота не просунулась далі за кілька вдалих дослідів.

Для цієї мети під правим крилом ТБ-3 була обладнана спеціальна ферма, що опускається. І-16 мав відповідний причіпний пристрій, що нагадує зовні рогат із замком. Підчіпка відбувалася на швидкості 155-160 км/год, після чого екіпаж бомбардувальника підтягував винищувач впритул до спеціальних упорів на нижній поверхні крил. Влітку 1938 року було зроблено кілька успішних підчіпок у повітрі. Літали найкращі льотчики-випробувачі НДІ ВПС Степан Супрун та Петро Стефановський. Було визнано, що система цілком життєздатна та гідна подальшого розвитку. Були й противники, думка яких вплинула, очевидно, на те, що фінансування цієї приголомшливої ​​роботи не було продовжено.

Винищувач І-16 із двома бомбами ФАБ-250

«План-торпеда» із контейнером для дрібних бомб під крилом ТБ-3

ТБ-3 був і носієм безмоторних «план-торпед», які ще називалися «телекерованими планерами». Вони було створено конструкторському бюро заводу №23 під керівництвом А.Ф. Шоріна. За задумом, «план-торпеда» ПСН-1 була радіокерованою бомбою, що планує. Вона скидалася з бомбардувальника на відстані до 15 км від мети. Ними мали стати міста, заводи, порти та військово-морські бази, а також з'єднання кораблів. Планер ніс тонну вибухівки чи отруйних речовин. «План-торпеду» збудували спочатку в пілотованому варіанті, без дистанційного керування. Її випробовували, буксуючи за Р-6 та Р-5. Потім у липні-серпні 1936 р. апарат скидали з ТБ-3 2-й тбаб. Наприкінці 1937 р. здійснили 31 пуск ПСН-1, зокрема два — з радіоуправлінням. На початку 1938 р. цю роботу припинили, але почали проектувати досконалішу модель — ПСН-2. Її носієм по первісному задумутеж мав бути ТБ-3, але згодом визнали, що вигідніше більш швидкохідний ДБ-3

Безперечною перевагою задуманого способу було найбільше ефективне використаннязастарілих бомбардувальників ТБ-3, яких було на озброєнні ВПС кілька сотень. Влітку 1938 року система, що отримала позначення «Звено-СПБ», успішно пройшла випробування та була прийнята на озброєння.

Бойове застосування

Повітряні авіаносці Вахмістрова дуже стали в нагоді під час Великої Вітчизняної війни. У 1941 році вони робили нальоти на Бухарест, столицю Румунії. Брали участь у битві на Дніпрі. Але особливо відомим стало бомбардування Чорноводського мосту через Дунай.

Цей залізничний міст завдовжки чотири кілометри мав для гітлерівців велике значення, оскільки по ньому проходили три трубопроводи для перекачування бензину, гасу та нафти. Усі спроби вивести його з ладу за допомогою звичайних бомбардувальників закінчилися безрезультатно. Німці захищали важливий міст відчайдушно.

Тоді вирішили застосувати "Звено". ТБ-3, пройшовши над морем, непомітно доставив пару І-16 близько до мети. Ішаки відчепилися і спокійно вийшли на міст. Зенітники знали, що жодному радянському винищувачу не вистачить пального долетіти до їхнього об'єкта, тому на появу одномоторних літаків ніяк не зреагували. Як на полігоні, льотчики атакували міст і виконали завдання – а на дорогу назад палива у них вистачило. На жаль, застосування «Ланки» було хоч і яскравим, але все-таки епізодом. Льотчиків, які вміють стартувати з «повітряного авіаносця», використовували як звичайних винищувачів, і невдовзі більшість із них загинули. До того ж успіх атак мосту був заснований саме на раптовості, тому масове застосування «Ланок» навряд чи було б ефективним.

З того часу минуло багато років. Але ідея інженера Вахмістрова не забута. Сполучені літаки існують і в наш час. На спинах могутніх транспортних літаків перевозяться космічні кораблі багаторазового використання. Є проекти пасажирських складових літаків. А хіба ракета-носій «Енергія» та прикріплений до неї космічний корабель«Буран» не нагадували «ланку», створену колись Володимиром Вахмістровим?

А ось ще розглядався такий варіант використання:

Є повітряні авіаносці пережитком минулого або, подібні апарати і досі необхідні людині.

Епоха дирижаблів.Перші спроби реального створення повітряних авіаносців розпочалися з моменту появи перших цепелінів. Літаки того часу мали один дуже важливий недолік: мізерну дальність польоту, що реально обмежувала їх застосування. Розміщення їх на основі дирижабля підвищувало ефективність у рази. Широке поширення ця ідея набула в роки Першої світової війни. Наприкінці 1917 року німці розпочали реалізацію проектів, покликаних захистити цепеліни від британських винищувачів. Несучі можливості великих цепелінів дозволили розглянути ідею про те, що дирижабль може сам нести свій винищувальний супровід. На авіабазі в Ютербозі на нижній поверхні цепеліну L-35 було встановлено спеціальний гак, на який чіплявся винищувач Альбатрос D.III. 26 січня 1918 року L-35 піднявся у повітря. На висоті 1380 м літак відчепився, зі зниженням відлетів від дирижабля і приземлився.

Після закінчення Першої Світової розробки повітряних авіаносців почалися у Великобританії. Проблем з повітряним стартом не було, а ось проблеми з поверненням виявилися непереборними. Проект було закрито.

У міжвоєнний період було побудовано два найбільші в історії літаючих авіаносця — спеціалізовані дирижаблі флоту США «Акрон» і «Мейкрон». Поступаючись обсягом лише «Гінденбургу», ці повітряні кораблі створювалися як далекі розвідники, що несуть на борту по 4 винищувачі. Передбачалося, що за меншої вартості, дирижаблі зможуть ефективно замінювати дорожчі крейсери. Через нестачу у США досвіду у будівництві великих дирижаблів, обидва повітряні кораблі загинули в повітрі, через недостатню міцність конструкції.

Епоха літаків-бомбардувальників.

Проект «Дзвіно»

Проект "Звено" (в побуті у льотчиків та авіафахівців він також отримав прізвисько "Цирк Вахмістрова") розроблявся в СРСР на початку 1930 років. Як носії використовувалися важкі бомбардувальники ТБ-1 і ТБ-3 з моторами М-17. На початку 40-х років було створено більш досконале Ланка-СПБ або ТБ-3 СПБ (СПБ-складовий пікіруючий бомбардувальник). Ланка-СПБ було прийнято на озброєння ВМФ СРСР і брало участь у Великій Вітчизняній війні.

Літак-снаряд «Йокосука MXY7 Ока»

Японський літак-снаряд Yokosuka MXY7 Ohka з камікадзе на борту доставлявся до мети бомбардувальником G4M2. Через панування американців у повітрі, ефективність була низькою - літак-носій зазвичай не встигав підійти на дистанцію пуску.

Проект «Гоблін»

Проект «Tom-Tom»

Tom-Tom складався зі спеціально доопрацьованого EB-29A (серійний номер 44-62093) та двох EF-84B (серійні номери 46-0641 та 46-0661). Винищувачі повинні були бути пристиковані до бомбардувальника з використанням гнучких кріплень між законцюванням крил літаків і мали буксируватися кораблем-маткою для збільшення їх радіусу дії. Не дивно, що система показала себе небезпечною через потужні завихрення, що сходять із закінчень крила EB-29, які викликали найсильніші винищувачі. 24 квітня 1953 року B-29 та один із літаків F-84 зазнали трагічної катастрофи. Тих, хто вижив, не було.

Сучасні розробки.

White Knight

White Knight - єдиний авіаносець, що використовується в наш час, спроектований в якості першого ступеня суборбітального корабля SpaceShipOne. На початку польоту корабель піднімається на висоту приблизно 14 км над рівнем моря за допомогою спеціального літака WhiteKnight (Білий Лицар). Потім відбувається відстикування, вирівнюється протягом 10 секунд, а потім включається ракетний двигун. Він приводить корабель майже у вертикальне положення, прискорення триває трохи більше однієї хвилини, при цьому пілот зазнає перевантаження до 3g. На цьому етапі корабель досягає висоти приблизно 50 км. максимальна швидкістькорабля в цей момент досягає 3500 км/год (М 3,09), що істотно менше ніж перша космічна швидкість(28400 км/год, 7,9 км/с), яка необхідна для виходу на навколоземну орбіту. Також WhiteKnight у майбутньому може використовуватись як туристичний човник.

Розробка MBDA

Головна вада безпілотних літальних апаратів на сьогоднішній день полягає в обмеженому запасі палива (енергії), через що ЛА знаходиться в повітряному просторі протягом обмеженого часу і має малу дальність польоту. Це вимагає заміни дронів під час бойового чергування в повітрі, і, поки відсутня противник, дронам доводиться барражувати марно і витрачати моторесурс і паливо.

Компанія MBDA займається розробкою концепції використання в найближчому майбутньому.лотних літальних апаратів. Вона вважає, що відбудеться вимушене переміщення дронів на авіаносці, що літають.

Спираючись на все вищеописане можна з упевненістю сказати, що авіаносець, що літає, - це далеко не пережиток минулого, а справжній крок у майбутнє, що відкриває нові горизонти як в освоєнні космосу, так і в безпілотній авіації.

Сучасний авіаносець – це величезна плавуча база площею тисячі квадратних метрів, з усім необхідним, від госпіталю до ремонтних майстерень. Найближчими роками така концепція навряд чи зміниться. Але чи так буде завжди? Про те, якими будуть російські авіаносці найближчого та далекого майбутнього, читайте у матеріалі сайту ТРК «Зірка».

Ідея створення авіаносців з'явилася ще під час Першої світової війни. Причина була проста: малий радіус дії авіації вимагав «посунути» аеродром ближче до театру воєнних дій, а зробити це на суші часто було неможливо. Крім того, виявилося, що використання літаків значно дешевше та ефективніше, ніж артилерії лінкорів. Особливо добре це стало зрозуміло взимку 1941, коли японська палубна авіація майже повністю списала американський Тихоокеанський флот на базі Перл-Харбор.

Наразі найбільше авіаносців в Америки: на бойовому чергуванні у складі ВМС США перебувають десять авіаносних ударних угруповань. У складі ВМФ Росії є лише один авіанесучий крейсер «Адмірал Кузнєцов». Причина такого «відставання» полягає у різних стратегіях російської та американської армій. У СРСР авіаносці вважали засобом поневолення колоніальних держав, тому розвиток нашого флоту йшов повільно і непростим шляхом.

Авіаносний «кулак»

Вітчизняні корабельники шукали та знайшли альтернативний погляд на палубну авіацію. Тут склалося все: відсутність деяких технологій, психологічні установкибажання відрізнятися від Заходу. Так з'явилися авіанесучі крейсери. Головна відмінність цих кораблів від авіаносців полягає в тому, що їхня авіація – це лише один із способів завдання удару. Авіаносці США та Європи не в змозі експлуатуватися поодинці – з ними завжди ходить величезне угруповання крейсерів, есмінців та підводних човнів для їх захисту на ближніх та середніх рубежах. А ось авіанесучий крейсер цілком може постояти за себе та самостійно.

Перші крейсери "Москва" і "Ленінград" були, м'яко кажучи, недосконалі, розраховані на літаки вертикального зльоту та посадки Як-38. Проте вони дали поштовх у розвитку авіанесучих кораблів у СРСР. Наступним етапом стало створення важких крейсерів, що авіанесуть («Мінськ», «Київ», Новоросійськ»), а пізніше «Адмірала Кузнєцова». Будувався він як демонстратор і тренувальна база, тому його розміри та можливості поступаються іноземним аналогам.

Наступним кроком мав стати авіаносець «Ульяновськ» (збільшена версія «Кузнєцова»), але розпад СРСР застав його на стапелях на 90% готовності, а після 1991 року було прийнято рішення про закриття проекту. У результаті його розібрали на стапелі.

Арктичний «Шторм»

Перша інформація про те, що в Росії розробляється проект нового авіаносця, з'явилася 2013 року. Тоді фахівцям у закритому режимі на міжнародному військово-морському салоні в Санкт-Петербурзі було показано його масштабну модель. Проект 23000 «Шторм» передбачає створення корабля водотоннажністю 90-100 тисяч тонн, довжиною 330 метрів. Він зможе прийняти на борт до 90 винищувачів Су-33, МіГ-29К, а також гелікоптери Ка-27 та літаки ДРЛО. На макетах можна побачити і моделі винищувачів п'ятого покоління ПАК ФА.

Технічне проектування авіаносця розпочнеться у 2017-2018 роках, а початок основного етапу проектування планується на 2020 рік. Будівництво ж корабля очікується не раніше ніж у 2025-2030 роках. "Шторм" буде майже вдвічі більше "Адмірала Кузнєцова" і зможе в тому числі захищати інтереси Росії в Арктиці.

«Росія повинна мати на озброєнні принаймні один сучасний та боєздатний авіаносець. Авіатехніка розвивається, і незабаром під неї буде необхідно створювати корабель, який перевершуватиме за характеристиками "Адмірала Кузнєцова", який вже сьогодні не завжди дозволяє розкрити всі можливості бойових літаків. При цьому слід розуміти, що це величезний проект, який триватиме кілька років. Значить, починати треба вже зараз», - Вважає експерт комітету з транспорту Держдуми РФ, головний редактор галузевого порталу Avia.ru Роман Гусаров.

Новий плавучий авіаносець, безумовно, потрібен Росії для захисту своїх інтересів, громадян та території. Однак питання, яким саме він буде, поки що залишається відкритим. Однозначно можна сказати одне: цей корабель має бути не таким, як авіаносці США. Величезні розміри унеможливлюють їхній захід у багато портів, а крім того, вони не здатні працювати в арктичних широтах без допомоги криголамів.

Літаючий «Кузнєцов»

Безумовно, чекати, що найближчими роками «класичні» авіаносці зникнуть, не варто, однак у майбутньому на зміну громіздким і дорогим кораблям можуть прийти літаючі повітряні гавані, і робота в цьому напрямку ведеться як у Росії, так і за кордоном.

Спроби відродження авіанесучих дирижаблів пов'язані з тим, що їх головною проблемою вважається тихохідність і парусність, проте для авіаносця це значення не має. Дирижабль може тижнями перебувати на одному місці на досить великій висотіде менше вітру. При цьому апарат може не заходити до зони дії ППО противника. Вантажопідйомність машин, що розробляються, досягає 600 тонн, а значить, вони можуть вміщати в себе десятки важких ударних безпілотників і навіть легкі винищувачі, що пілотуються.

«Дирижаблі зможуть стати носіями для безпілотників, у тому числі й ударних, причому варто зазначити, що досвід дирижаблів, що авіанесуть, вже реалізовувався в XX столітті. На даний момент в Росії ведуться активні роботи зі створення транспортних машин, які зможуть стати базою для створення авіаносців, що літають», – вважає комерційний директор Повітроплавного центру «Авгуръ» Михайло Талесников.

Перші спроби відродження авіанесучих дирижаблів було здійснено США. Так, дирижабль проекту LEMV Northrop Grumman Corporation передбачалося використовувати як пост спостереження та майданчик для безпілотників. Максимальна тривалість польоту сягала трьох тижнів. У Росії її розробкою стратегічних дирижаблів займається зокрема компанія «РосАэроСистемы». Апарат «Беркут» матиме енергопостачання від сонячних батарей та здатність утримувати постійне географічне положенняна висоті до 20-23 кілометри. Довжина в залежності від модифікації становить від 150 до 250 метрів, час безпосадкового польоту – до півроку.

«Використовувати дирижабль, який може нести безпілотники, має сенс, якщо необхідно отримати постійний контроль над певною територією. Варто згадати хоча б досвід застосування ударних БПЛА США в Пакистані, які постійно перебували над цією країною. Використання дирижабля для дозаправки та поповнення боєзапасу дозволило б скоротити витрати на подібну операцію», – вважає авіаексперт, військовий льотчик Дмитро Дрозденко.

Варто зазначити, що авіаційна група буде представлена ​​не лише безпілотними апаратами, а й літаками-надкомпактами, розробка яких велася у Росії. Як приклад можна навести проект винищувача С-54, який проектувався з урахуванням можливості корабельного базування (з установкою складаного крила, гальмівного гака, застосуванням антикорозійного захисту), а його максимальна злітна маса не перевищувала 9,4 тонн. Такий підхід конструкторів був заснований на обліку світового (переважно американського) досвіду, відповідно до якого значно простіше зробити з гарного палубного літака сухопутний, а не навпаки.

Технічні рішення, закладені в проект корабельного винищувача С-54, а потім його розвитку С-56, дозволяють збільшити «літаковмісність» авіаносців у два-три рази, що різко підвищує бойову ефективність корабельних груп, дозволяючи виграти «боротьбу на виснаження» з авіаносцями супротивника , А крім того, дають можливість використовувати пілотовані літаки і на авіаносцях майбутнього, що літають.

Авіаносець з крилами

Розвиток безпілотної авіації дозволить у майбутньому створити літаючі авіаносці не лише на базі дирижаблів. За словами президента та генерального конструктора Раменського приладобудівного конструкторського бюро Гіві Джанджгави, як носій безпілотників можуть бути використані в тому числі і транспортні літаки. Якщо раніше передбачалося, що така велика машина буде практично відразу знищена, то сьогодні, за наявності безпілотників, супутників розвідки та зв'язку, їй не обов'язково заходити в зону протидії.

Так, американський Lockheed C-130 зараз використовується навіть як протичовновий літак: на нього навішуються торпеди і ракети. У Росії такий літак пропонувалося створити на базі Іл-76. Ця вантажна машина може бути не тільки розвідником та носієм озброєння, але й у тому числі й заправником для безпілотників, а за необхідності ці безпілотники можна утримувати на борту. Враховуючи, що все більше набирає обертів розробка ударних безпілотників, кілька таких літаків можуть дозволити в найкоротші терміни завдавати точкових ударів по ворогові в будь-якій точці земної кулі без створення дорогої аеродромної інфраструктури.

Літаючі авіаносці сьогодні здаються чимось фантастичним. Але й у 1917 році уявити собі, що буде створено такий корабель як «Адмірал Кузнєцов», могли лише письменники-фантасти. Тому цілком ймовірно, що «правнуки» «Адмірала Кузнєцова» борознюватимуть не моря, а повітряний океан.

Фото: Міноборони Росії/ Allocer/ Artem Tkachenko/ Wikimedia/ hybridairvehicles.com/ rosaerosystems.ru/ U.S. Air Force/ Олексій Іванов/ТРК «Зірка»