قوانین راهنمایی و رانندگی و اصول ایمنی ترافیک. ایمنی جاده

سخنرانی شماره 5. جهت گیری روی زمین، سیگنال ها، کدها

گرایش - این توانایی تعیین مکان خود نسبت به طرفین افق، اشیاء اطراف و اشکال زمین و همچنین یافتن جهت صحیح حرکت و حفظ آن است.

راه های اصلی جهت گیری:

- توسط قطب نما؛

- توسط خورشید؛

- توسط ستاره ها، توسط ماه؛

- در زمینه های محلی

در ظهر خورشیدی، جهت سایه در عرض های جغرافیایی معتدل نیمکره شمالی به سمت شمال است. این جهت را می توان با خورشید و ساعت تعیین کرد. اگر یک عقربه ساعتبه خورشید اشاره کنید، سپس نیمساز زاویه بین این فلش و جهت در ساعت 12 (در ساعت 1 در تابستان) خط شمال به جنوب خواهد بود. قبل از ظهر، جنوب به سمت راست خورشید و در بعد از ظهر - به سمت چپ خواهد بود. در شب، جهت شمال را می توان با ستاره شمالی تعیین کرد.

جهت شمال و جنوب را نیز می توان با علائم محلی تعیین کرد:

- در زمستان، برف در دامنه های جنوبی تپه ها (تپه ها) و دامنه های شمالی گودال ها، خندق ها و سایر فرورفتگی ها بیشتر ذوب می شود.

- گلسنگ ها و خزه ها در سمت شمالی تنه درختان ضخیم تر می شوند.

- در درختان صمغی (کاج، صنوبر) در هوای گرم، رزین بیشتری از سمت جنوب آزاد می شود.

- پاکسازی جنگل معمولاً در جهت شمال-جنوب و غرب-شرق قطع می شود.

- شیب جنوبی لانه مورچه معمولا ملایم تر از جنوبی است.

جهت حرکت باید در مسیرها و جاده ها، در امتداد رودخانه ها و نهرها، در امتداد پاکسازی های جنگل انتخاب شود. آنها، به عنوان یک قاعده، منجر به یک شهرک، تسهیلات اقتصادی یا صنعتی می شوند. اگر قطب نما و نقشه دارید می توانید از روش آزیموت استفاده کنید.

امنیت ترافیک فعالیتی است با هدف پیشگیری از علل تصادفات جاده ای و کاهش شدت پیامدهای آن. این امر با نگهداری جاده ها مطابق با الزامات تعیین شده و ترتیب امکانات خدماتی آنها، وضعیت فنی و تجهیزات قابل استفاده وسایل نقلیه، سازماندهی ماهرانه ترافیک و اجرای دقیق قوانین و مقررات مربوطه توسط همه کاربران جاده به دست می آید. اعمال حقوقی

سازماندهی و تنظیم ترافیک به بازرسی دولتی ایمنی راه (GIBDD) واگذار شده است. تنظیم توسط علائم چراغ های راهنمایی و کنترل ترافیک و همچنین انجام می شود علائم راهو خط کشی جاده ها

کاربران جاده هستندرانندگان، عابران پیاده، مسافران، افسران پلیس راهنمایی و رانندگی، کارگران جاده و همچنین وسایل نقلیه.تعامل آنها در جاده ها توسط قانون فدراسیون روسیه "در مورد ایمنی جاده" تنظیم می شود که در دسامبر 1995 تصویب شد. قانون وظایف و حقوق شهروندان را برای اطمینان از ایمنی جاده ها تعیین می کند ، آموزش اجباری شهروندان را در مورد قوانین رفتار ایمن در جاده ها فراهم می کند.

قوانین جاده سند اساسی است. همه کاربران جاده باید الزامات خود را به شدت رعایت کنند.

کاربران جاده از آلوده کردن و آسیب رساندن به جاده ها و غیرقابل استفاده کردن آن ها و نصب (حذف) خودسرانه علائم راه، چراغ راهنمایی و سایر وسایل فنی و همچنین مسدود کردن راه ها و گذاشتن اشیایی که مانع از تردد می شوند، ممنوع هستند.

یک عابر پیاده شخصی است که بیرون از وسیله نقلیه در جاده است و روی آن کار نمی کند. عابران پیاده نیز افرادی هستند که با ویلچر بدون موتور حرکت می کنند، دوچرخه (موتور سیکلت، موتور سیکلت)، حمل سورتمه (کالسکه، کالسکه) دارند.

تردد عابران پیاده در امتداد پیاده روها و مسیرهای پیاده روی و در جاهایی که وجود ندارد در کنار جاده ها یا مسیرهای دوچرخه سواری انجام می شود. شما می توانید هم در جهت حرکت وسایل نقلیه و هم در جهت مخالف حرکت کنید. خارج از شهرک هادر صورت عدم وجود مسیر عابر پیاده و دوچرخه و کنار جاده، عابران پیاده می توانند در امتداد لبه گذرگاه به سمت وسایل نقلیه در حال حرکت حرکت کنند.

برو سواره روعابران پیاده در گذرگاه های مشخص شده مجاز هستند خط کشی جادهیا تابلوی راه، و همچنین در تقاطع ها در امتداد خط پیاده روها یا کنار جاده ها. جاده خارج از سکونتگاه ها در نقاطی که در هر دو جهت به وضوح قابل مشاهده است باید از کوتاه ترین مسیر عبور کرد. در مکان هایی که ترافیک توسط چراغ راهنمایی یا کنترل کننده راهنمایی و رانندگی تنظیم می شود، عبور از خیابان (جاده) فقط با علائم آنها مجاز است.

گروه‌هایی از افراد باید در سمت راست کالسکه در ستون‌هایی که بیش از چهار نفر در یک ردیف نباشد حرکت کنند. افراد همراه باید جلو و پشت ستون سمت چپ بروند: در روز - با پرچم قرمز و در شب و با دید محدود با فانوس های روشن (از جلو - با سفید و پشت - با قرمز).

گروه‌هایی از کودکان باید با همراهی بزرگسالان و فقط در پیاده‌روها و مسیرهای پیاده‌روی و در غیاب آن‌ها در کنار جاده، اما فقط در ساعات روشنایی روز حرکت کنند.

راننده- این شخصی است که یک وسیله نقلیه را رانندگی می کند، همچنین یک راننده هدایت کننده بسته، سوار بر حیوانات یا گله ای در امتداد جاده است.

رانندگی با دوچرخه از سن 14 سالگی و دوچرخه سواری از سن 16 سالگی مجاز است. در دوچرخه ها و موتورسیکلت ها، می توانید در سمت راست ترین خط در یک ردیف یا در کنار جاده حرکت کنید. ستون های دوچرخه سواران باید به گروه ها تقسیم شوند (هر کدام بیش از 10 نفر). فاصله بین گروه ها باید 80-100 متر باشد.

دوچرخه سواران و دوچرخه سواران ممنوع هستند:

- بدون نگه داشتن فرمان حداقل با یک دست رانندگی کنید.

- حمل مسافر، به جز یک کودک زیر 7 سال، بر روی یک صندلی اضافی با زیرپایی قابل اعتماد.

- حمل و نقل محموله ای که در کنترل اختلال ایجاد می کند یا از نظر طول و عرض بیش از 0.5 متر از ابعاد خارج می شود.

- حرکت در امتداد جاده در حضور یک مسیر دوچرخه.

- به چپ بپیچید و در جاده های دارای ترافیک تراموا یا با بپیچید بیش از یک خطحرکت در یک جهت؛

- یدک کشی دوچرخه و موتور سیکلت و همچنین دوچرخه و موتورسیکلت را انجام دهید.

در تقاطع غیرقابل تنظیم مسیر دوچرخه سواری با جاده ای خارج از تقاطع، دوچرخه سواران و رانندگان موتورسیکلت باید جای خود را به وسایل نقلیه در حال حرکت در این جاده بدهند.

مقدمه

.

.

.ترافیک در مناطق مسکونی

.وسیله نقلیه شاتل متوقف می شود

نتیجه

کتابشناسی - فهرست کتب

مقدمه

ایمنی راه مجموعه ای از اقدامات با هدف تضمین ایمنی همه کاربران جاده است.

طبق قوانین روسیه، ایمنی جاده وضعیت این فرآیند است که نشان دهنده میزان محافظت از شرکت کنندگان در برابر تصادفات جاده ای و عواقب آنها است.

تصادف جاده ای (RTA) - رویدادی که در روند حرکت وسیله نقلیه در جاده رخ داده است (آنها همچنین در مورد حمل و نقل خارج از جاده صحبت می کنند) که در نتیجه آن خسارت ایجاد شده است. به عنوان مثال، تصادفات جاده ای که فقط شامل عابران پیاده (سقوط در جاده، کوبیدن توسط جمعیت و غیره) و با مشارکت او است که در آن افراد کشته یا مجروح می شوند، وسایل نقلیه، سازه ها، محموله ها یا مواد دیگر آسیب دیده اند. خسارت ایجاد شد.

تصادفات جاده ای خطرناک ترین تهدید برای سلامت انسان در سراسر جهان است. خسارات ناشی از حوادث ترافیکی بیش از خسارات سایر حوادث ترافیکی (هواپیما، کشتی، قطار و غیره) است. تصادفات جاده ای یکی از مهم ترین تهدیدات جهانی برای سلامت و زندگی انسان است. مشکل با این واقعیت تشدید می شود که قربانیان تصادفات معمولاً افراد جوان و سالم (قبل از حادثه) هستند. بر اساس گزارش سازمان جهانی بهداشت، سالانه 1.2 میلیون نفر در تصادفات جاده ای جان خود را از دست می دهند و حدود 50 میلیون نفر مجروح می شوند.بیش از 35000 نفر در جاده های روسیه و بیش از 40000 نفر در جاده های ایالات متحده جان خود را از دست می دهند. بر اساس آمار، از آغاز قرن بیستم، بیش از 3 میلیون نفر در تصادفات جاده ای در ایالات متحده جان خود را از دست داده اند، که بیش از تمام تلفات ایالات متحده (650000) در تمام درگیری های نظامی (از سال 1775) است.

هنگام مطالعه ایمنی جاده، عوامل موثر بر فراوانی و شدت تصادفات جاده ای را شناسایی کنید. هر تصادف یک "حادثه ضروری" نیست - به عنوان مثال، طبق آمار، حدود 5٪ از تصادفات منجر به مرگ را خودکشی شناسایی شده، و تعداد معینی (کمتر) از تصادفات، قتل هستند. همچنین بسیاری از عوامل دیگر که بر احتمال تصادف تأثیر می‌گذارند شناسایی شده‌اند که مسئولیت آن بر عهده کاربران جاده‌ای است، بنابراین در حال حاضر عملاً از عبارت قبلی «تصادف در جاده» استفاده نمی‌شود که «حذف می‌کند» مسئولیت از جانب شرکت کنندگان در تصادف

جزای نقدی و حبس از نظر حقوقی، شدیدترین نوع مجازات برای عاملان حوادث رانندگی جاده ای است. هدف از همه اینها کاهش فراوانی تخلفاتی است که بر علیه آنها اعمال می شود و از این طریق تعداد تصادفاتی که مستقیماً با این تخلفات مرتبط هستند کاهش می یابد. اما در حال حاضر، هر چقدر هم که جریمه ها افزایش یابد، اکثر رانندگان نیز کمربند ایمنی خود را نمی بندند، از چراغ قرمز عبور می کنند و از سرعت مجاز فراتر می روند. اما اینها بیشترین هستند روش های سادهنجات جان راننده و سرنشینان و به طور مستقیم برای سایر کاربران جاده. بنابراین، هر راننده، هر مسافر باید قوانین جاده را رعایت کند، کمربند ایمنی مجهز به ماشین را ببندد، از سرعت سنج پیروی کند و بفهمد که آنها همه این کارها را نه برای افسران پلیس راهنمایی و رانندگی، نه برای دولت فدراسیون روسیه انجام می دهند. ، که برای حفظ سلامتی خود، برای حفظ آرامش اقوام و دوستان خود جریمه هایی را معرفی کردند.

بارزترین نوع خسارت ناشی از تصادف، تلفات جانی است.

با این حال، تعریف مرگ و میر در تصادفات جاده ای هنوز بدون ابهام نیست و به معیارهای مختلف و خودسرانه معرفی شده بستگی دارد. به عنوان مثال، در ایالات متحده در سیستم تجزیه و تحلیل مرگ و میر ناشی از تصادفات جاده ای، مرگ ناشی از تصادفات جاده ای، مرگ یک شرکت کننده در تصادف جاده ای در دوره 30 روزه پس از تصادف در نظر گرفته می شود. به عنوان مثال، اگر راننده ای دچار حمله قلبی غیرکشنده شده باشد که منجر به تصادف شده و فوت کند، این میزان مرگ و میر ناشی از تصادف است. اما اگر ثابت شود که در اثر حمله راننده (یا مسافر) قبل از حادثه فوت کرده است، این فوت فوت ناشی از تصادف محسوب نمی شود.

ملاک 30 روز البته تا حدودی خودسرانه است، اما قضاوت در مورد علت مرگ ناشی از تصادفات جاده ای بسیار دشوار است. بله، البته، چنین معیاری بسیار کامل نیست - یک قربانی تصادف ممکن است در بیمارستان به دلیل درمان نامناسب یا ذات الریه پیش پا افتاده بمیرد و این به عنوان مرگ در اثر تصادف ثبت می شود، یا برعکس، چندین بار به زندگی می چسبد. ماه ها، اما در نهایت می میرند - و این به عنوان مرگ ناشی از تصادف رانندگی ثبت نمی شود، اما به طور کلی، اکنون چنین معیاری شناخته شده و در مطالعات جدی آماری استفاده می شود.

به عنوان مثال، در ایالات متحده و اروپا، سیستم های گزارش تجزیه و تحلیل مرگ تصادف، مرگ ناشی از تصادف را مرگ یک شرکت کننده در تصادف جاده ای در دوره 30 روزه پس از تصادف می دانند. یعنی اگر راننده سکته قلبی غیرکشنده داشته باشد که در اثر آن تصادفی رخ دهد و فوت کند، این میزان مرگ ناشی از تصادف است. اما اگر ثابت شود که در اثر حمله راننده (یا مسافر) قبل از حادثه فوت کرده است، این فوت فوت ناشی از تصادف محسوب نمی شود.

در واقع، در مقایسه با کشورهای با سطح پایینزندگی که در آن اکثر قربانیان تصادفات جاده ای بدون انتظار برای کمک های اولیه واجد شرایط در دم جان خود را از دست می دهند. کشورهای توسعه یافتهدر جایی که خدمات آمبولانس مؤثری وجود دارد، تقریباً نیمی از مرگ و میرهای ناشی از تصادفات جاده ای در بیمارستان رخ می دهد، پس از تلاش پزشکان برای مقابله با صدمات ناسازگار با زندگی. با این حال، معیار "30 روز" در همه کشورها استفاده نمی شود، به عنوان مثال، در روسیه از معیار "7 روز" استفاده می شود.

جراحاتی که نیازی به بستری شدن در بیمارستان ندارند معمولاً اصلاً ثبت نمی‌شوند و مقایسه تعداد قربانیان بستری شده در بیمارستان بر اساس پلیس و داده‌های ثبت بخش بهداشت ملی نشان می‌دهد که تنها حدود 40 درصد قربانیان توسط این سازمان ثبت می‌شوند. پلیس.

محاسبه خسارت اموال حتی مبهم‌تر از صدمات است. در بسیاری از موارد، تنها مواردی در نظر گرفته می‌شوند که خسارت ناشی از آن از مقداری (به‌طور خودسرانه تعیین شده) فراتر می‌رود و بنابراین تعداد موارد خسارت ثبت‌شده ممکن است در طول زمان تغییر کند. دلایل اقتصادی(به عنوان مثال تورم، افزایش هزینه تعمیرات و غیره). حسابداری تصادفاتی که منجر به جراحت نشده اند نیز دشوار است زیرا اغلب رانندگان چنین مواردی را گزارش نمی کنند و پلیس را به محل نمی رسانند. معمولاً این شاخص به صورت پولی اندازه گیری می شود و با برآوردهای مختلف بر اساس گزارش های شرکت های بیمه به دست می آید.

. ارائه کمک های اولیه به قربانی در کما

اگر فردی بی حرکت است، سعی نمی کند حرکت کند، به صداها و محرک های دردناک پاسخ نمی دهد، اما نفس می کشد، به احتمال زیاد او بیهوش است. این علائم زمینه را فراهم می کند که فرض کنیم قربانی یک آسیب مغزی تروماتیک داشته است. معمولاً با از دست دادن هوشیاری (کما مغزی) همراه است و وضعیت قربانی شبیه خواب عمیق است. در همان زمان، نبض در شریان کاروتید حفظ می شود و تنفس با خس خس هنگام بازدم به خروپف تبدیل می شود. خطر اصلی این وضعیت کاهش شدید تون عضلات هیوئید و کام نرم است. زبان که به پشت گلو می چسبد، به طور کامل از ورود هوا به ریه ها جلوگیری می کند. نبض کاروتید را بررسی کنید. اگر قربانی بیهوش است، اما تنفس و ضربان قلب او حفظ می شود، باید او را روی شکم برگردانید و دائماً راه هوایی، تنفس و ضربان قلب را کنترل کنید. قربانی باید به طور کلی چرخانده شود و قبلاً ستون فقرات گردنی را با دست یا یقه مخصوص ثابت کرده باشد. قبل از رسیدن آمبولانس، در کنار صورت قربانی بمانید. در صورت لزوم، دهان او را با پیچیدن انگشتانش با دستمال یا دستمال تمیز کنید، تنفس و نبض او را کنترل کنید. در صورت نقض این عملکردها، بلافاصله اقدام به احیا کنید.

2. ارائه کمک های اولیه برای مسمومیت با گاز مونوکسید کربن

کمک های اولیه شامل توقف تماس قربانی با گاز سمی و بازگرداندن عملکردهای حیاتی است. کمک های اولیه برای مسمومیت با گاز مونوکسید کربن باید مسمومیت شخصی را که سعی در ارائه این کمک دارد را حذف کند. در حالت ایده آل، شما باید یک ماسک گاز بزنید و تنها پس از آن وارد اتاقی شوید که قربانی در آن قرار دارد.

مصدوم را از اتاقی که غلظت CO2 در آن افزایش یافته است خارج کنید یا خارج کنید. این رویداد باید قبل از هر چیز انجام شود، زیرا تغییرات پاتولوژیک در بدن با هر نفس تشدید می شود.

برای هر شرایطی بیمار، حتی اگر شوخی و بخندد، با آمبولانس تماس بگیرید. شاید این نتیجه اثر CO بر روی مراکز حیاتی سیستم عصبی مرکزی باشد و نشانه سلامتی نباشد.

با درجه خفیف مسمومیت، به فرد یک چای شیرین قوی بدهید تا بنوشد، گرم کنید و آرامش را تضمین کنید.

در صورت عدم وجود یا سردرگمی هوشیاری - روی یک سطح صاف در کنار آن دراز بکشید، یقه، کمربند را باز کنید، از ورود اطمینان حاصل کنید. هوای تازه. با فاصله 1 سانتی متری پشم پنبه را با آمونیاک بو دهید.

در غیاب فعالیت قلبی یا تنفسی، تنفس مصنوعی انجام دهید و جناغ سینه را در برجستگی قلب ماساژ دهید.

. ترافیک در مناطق مسکونی

در یک منطقه مسکونی، یعنی در قلمرو، ورودی ها و خروجی های آن با علائم 5.21 مشخص شده است.<#"justify">4. وسیله نقلیه شاتل متوقف می شود

اول از همه، لازم به ذکر است که توقف ها باید علامت گذاری شوند (بند 1.2 قوانین راهنمایی و رانندگی فدراسیون روسیه، اصطلاح "وسیله نقلیه مسیر"). ما در مورد علائم 5.16 و 5.17 صحبت می کنیم. در همان زمان، بند 12.4. SDA فدراسیون روسیه یک علامت توقف برای وسایل نقلیه مسیر ذکر می کند. نظرات قوانین می گوید که علاوه بر علائم 5.16 و 5.17، نشانگرهای مسیر مطابق با GOST 25869-90 نیز وجود دارد.

در زمانی که قوانین راهنمایی و رانندگی توقف نزدیکتر از 15 متر از "محل توقف وسایل نقلیه مسیر" (بند 12.4) را ممنوع می کند، در بندهای 4.8 و 14.6 قوانین راهنمایی و رانندگی از اصطلاح دیگری استفاده می شود - "منطقه فرود". و این مفاهیم مختلف. در صورتی که محل از سطح بزرگراه بالا نرود و از نظر سازه ای تخصیص داده نشده باشد، طول آن باید برای مسیرهای یک جهت 20 متر و برای مسیرهای چند جهت 30 متر در نظر گرفته شود. ارقام در نظرات بدون اشاره به آورده شده است آئین نامه. با تعیین بصری ابعاد منطقه فرود و تمرکز بر علائم جاده ای نصب شده 5.16، باید در نظر داشت که طبق GOST 23457-86، علائم تقریباً در مقابل درب عقب اتوبوس یا واگن برقی متوقف شده نصب می شود، یعنی. منطقه فرود نسبت به علامت به جلو منتقل می شود.

به اصطلاح «محل توقف وسایل نقلیه مسیر» برمی گردیم. طول آن با طول گشاد شدن محلی راهرو ("جیب") یا علامت گذاری 1.17 تعیین می شود.

طول "محل توقف MTS" را می توان با صفحه 8.2.1 نیز نشان داد

"منطقه عمل زیر علامت 5.16 است. در این مورد، علامت در ابتدای منطقه توقف نصب می شود (GOST 23457-86، بند 2.6.19). این گزینه در توقف MTS استفاده می شود" KRC Zvezda "در خیابان Novo-Sadovaya. بنابراین، برای تعیین منطقه ای که توقف در آن ممنوع است، باید 15 متر به جلو و عقب از لبه های منطقه توقف اضافه کنید (از لبه های "جیب"، از علامت 1.17). علامت 5.16 با علامت 8.2.1، 15 متر عقب گذاشته شده است، و جلو - 15 متر به اضافه عدد نشان داده شده در علامت. سپس 15 متر از علامت کنار بگذارید.یعنی در مورد یک منطقه سی متری صحبت خواهیم کرد.این در متن قوانین (بند 12.4 SDA فدراسیون روسیه) آمده است. حمل و نقل توقف عابر پیاده در کما پیش پزشکی

با این حال، در صورت عدم وجود یک منطقه توقف جدا شده یا مشخص شده از نظر ساختاری، طول آن باید برابر با طول منطقه فرود در نظر گرفته شود، روشی که برای تعیین آن در بالا ذکر شده است. این در نظرات SDA بیان شده است. بنابراین، محدودیت در توقف وسایل نقلیه برای کل طول منطقه توقف و 15 متر در هر طرف اعمال می شود، و زمانی که فقط از یک علامت استفاده می شود - برای یک منطقه سی متری با یک علامت در وسط. پاراگراف 8.11 و 8.12، ممنوعیت دور برگشت و عقب رفتن، حاوی مفهوم "محل توقف وسایل نقلیه مسیر" است. بدیهی است که این مفهوم تعمیم می یابد و شامل یک منطقه توقف است که به نوبه خود شامل یک منطقه فرود با محل توقف تعیین شده (در پشتی) اتوبوس / واگن برقی است. در عین حال، ما موافقیم که قوانین، متأسفانه، توضیحات و پاسخ روشنی برای تمام سؤالات پیش آمده ارائه نمی دهد. هر راننده قادر به تجزیه و تحلیل اسناد نظارتی، GOST ها، نظرات و نتیجه گیری و نتیجه گیری فوق نیست (به ویژه از آنجایی که نظرات و تفاسیر متفاوت است). "علاوه بر این، چرخش U از خط همسایه" (که به هیچ وجه "محل توقف وسایل نقلیه مسیر" نیست)، در واقع هنگام خواندن متن قوانین ممنوع تلقی می شود.

نتیجه

حل مشکل تامین ایمنی راه ها یکی از اولویت دارترین وظایف توسعه کشور است. تا به امروز، برنامه هدف فدرال "بهبود ایمنی جاده ها در سال های 2006-2012" به طور فعال در روسیه فعالیت می کند و هدف آن کاهش چندین برابر مرگ و میر جاده ای در سال های آینده است. این برنامه سرمایه گذاری های قابل توجهی را در توسعه و ایجاد یک پایگاه فنی جدید و بهبود یافته صنعت راه فراهم می کند. این برنامه تا سال 2017 تمدید شده است.

توجه کمیسیون دولتی برای توسعه این برنامه متمرکز بود رویکرد سیستم هاکه شامل توسعه اقدامات جامع با هدف پیشگیری از حوادث و کاهش شدت پیامدهای آن است. این رویکرد است که باید زیربنای رویکرد بلندمدت ملی به ایمنی جاده ها باشد. سیستم دولتی نوظهور برای اطمینان از ایمنی جاده در درجه اول با هدف محافظت از جان و سلامت کاربران جاده است. کل زیرساخت حمل و نقل جاده ای - جاده ها، عناصر آرایش آنها، وسایل نقلیه - باید به گونه ای طراحی شود که از یک طرف، کاربر جاده وارد نشود. موقعیت های درگیریو از طرف دیگر در صورت بروز حادثه تا حد امکان آسیب کمتری به سلامتی وی وارد می کند.

کتابشناسی - فهرست کتب

1. برنامه هدف فدرال "بهبود ایمنی جاده ها در 2006-2012"، تصویب شده توسط فرمان دولت فدراسیون روسیه در 20 فوریه 2006.

. "ایمنی ترافیک"، الکسی پکون. // م.، ساختمان و املاک، 1392، شماره 40، 97 ص.

. "بیماری جاده"، ویکتور کیریانوف. //م.، روزنامه روسی.، 1391، شماره 4096، 86 ص.

. #"توجیه کردن">. #"توجیه کردن">. #"توجیه کردن">. http://www.diplomatrus.com/article.php?id=34

ایمنی راه چیست؟ قبل از پاسخ به این سوال، اجازه دهید تعریف کنیم - ترافیک جاده، جاده چیست؟ و اگر جاده نبود؟.. و بدون جاده هیچ دولتی وجود نداشت. فقط تعداد معینی از موجودات سرزمینی پراکنده وجود خواهد داشت. و آغاز توسعه بین این تشکیلات سرزمینی جاده ها، شبکه جاده ای (این زمانی است که یک گاری با ماهی خشک شدهدر آنجا، و یک گاری با پشت دانه) باعث آغاز توسعه روابط تجاری (اقتصادی) بین این نهادهای سرزمینی می شود. این گونه است که دولت شکل می گیرد که مبتنی بر شکل گیری روابط اقتصادی است. یعنی توسعه سیستم حمل و نقل در قلمرو دولت آغاز تشکیل دولت را تعیین می کند. سیستم اقتصادی. هر چه سیستم حمل و نقل کارآمدتر باشد، عملکرد سیستم اقتصادی کشور نیز بیشتر است. بنابراین، مسائل تضمین ایمنی جاده ها (RTSA)، در واقع، مسائل تضمین امنیت دولت به عنوان یک سیستم اقتصادی است. در اوایل دهه 90، تعیین جریان آزاد مصالح ساختمانی(هزینه با تحویل) در لنینگراد بر اساس محاسبه یک کامیون کمپرسی 100 کیلومتر با بار در یک شیفت انجام شد. امروزه این رقم دو تا سه برابر کمتر شده است. تصویر مشابهو به قیمت سایر انواع کالا که جزء حمل و نقل را شامل می شود. یعنی هزینه تولید ملی در حال افزایش است - و اینها قبلاً مسائل امنیت اقتصادی هستند.

به یک معنا، سیستم حمل و نقل ایالت از نظر عملکرد مشابه سیستم گردش خون است. حرکت جریان های ترافیکی در امتداد آن وجود دارد که عملکرد همه سیستم ها را تضمین می کند. ساختار دولتی. هرچه سرعت این جریان های ترافیکی بیشتر باشد، اقتصاد کارآمدتر است. حد بالای این سرعت ها توسط پارامترهایی تعیین می شود که بیش از حد آنها ایمنی خود کاربران جاده را به خطر می اندازد. بیایید این سرعت های محدود کننده را طراحی بنامیم.

بنابراین، می‌توان گفت که تضمین ایمنی جاده (RTSA) تضمین حداکثر تقریب سرعت جریان ترافیک به سرعت‌های طراحی، در عین رعایت استانداردهایی است که ایمنی خود کاربران جاده را تضمین می‌کند. ایمنی کاربران جاده به نوبه خود ایمنی شخصی و امنیت مالی آنها است - OSAGO ( با تعریف قوانین ایمنی ترافیک به این صورت، به طور خودکار به سوال نیاز یا بی فایده بودن OSAGO پاسخ می دهیم).

راه حل مسائل ایمنی راه - ایمنی ترافیک جاده (و همچنین سایر مسائل ایمنی) نباید ماهیت پوپولیستی داشته باشد، زیرا ماهیت آنها محدود کننده است (بیایید سعی کنیم چنین مسائل ایمنی ترافیکی را حل کنیم، به عنوان مثال، میزان جریمه ها یا حضور بازرسان در جاده ها بر اساس افکار عمومی- نتیجه به نفع BDD نخواهد بود). تاثير گذارحل مسائل ایمنی (از جمله ایمنی جاده)، به عنوان یک قاعده، عادلانه نیست (از دیدگاه افراد غیرمجاز)، بلکه ماهیت فنی (مهندسی) یا ریاضی است.

هنگام بحث در مورد مسائل ایمنی جاده با مخاطبان عام باید به چه نکاتی توجه کرد.

برای وضوح بیشتر در جستجوی راه‌حل‌هایی برای مسائل ایمنی راه، لازم است عواملی را که مستقیماً بر ایمنی جاده‌ها تأثیر می‌گذارند، شناسایی کرده و آن‌ها را جداگانه در نظر بگیرید. .

عواملی که می تواند ایمنی جاده ها را تحت تاثیر قرار دهد

1. وضعیت سطح جاده.

2. وضعیت فنی خودرو.

3.رانندگی وسیله نقلیه - صلاحیت راننده، انضباط در رعایت قوانین راهنمایی و رانندگی.

4. مدیریت ترافیک - پارکینگ ها، چراغ های راهنمایی، مقررات، علائم جاده، خط کشی ها.

فاکتور شماره 1 را در نظر بگیرید.وضعیت سطح جاده بر عهده کمیته راه است که تعیین می کند چه کاری و چگونه باید انجام شود و سپس فعالیت های مربوطه راه را تامین مالی می کند. در اینجا تصادف در یک نفر از کسانی که تعیین می کنند چه کاری و چگونه انجام دهند و کسانی که برای این فعالیت ها پول خرج می کنند(در عین حال، نه مالک وجوه، بلکه فقط یک ساختار توزیع)، دروغ است خطای سیستم، که به طور مستقیم بر ایمنی ترافیک از نظر شرایط جاده تأثیر می گذارد. کمیته راه به دلیل ماهیت فعالیت خود مسئولیتی در قبال ایمنی راهها ندارد روی هم رفته. تأمین مالی کار سازمان‌های راهداری، بر اساس واقعیت‌های امروزی، کمیته راهداری به نوعی سخنگوی منافع این سازمان‌های راهداری است که همیشه با وظایف پلیس راه همخوانی ندارد. به عنوان مثال، آسیاب کردن و مسدود کردن میدان سنت اسحاق، از نقطه نظر گردش منابع مالی، جالب تر از تعمیر یک خیابان باریک مملو از خطوط تراموا و چاه های بسیار است - با همان هزینه تخمینی، زمان انجام کار. ، در چنین مواردی، می تواند به طور قابل توجهی متفاوت باشد. در شرایط مشابه، سازه های دیگری نیز وجود دارند که فعالیت های آنها بر سطح ایمنی جاده ها (RTS) تأثیر می گذارد. مهم است که تأکید کنیم که ما در مورد نیت مخرب شخصی صحبت نمی کنیم، بلکه در مورد یک خطای سیستم صحبت می کنیم. کسانی که تصمیم می گیرند کجا و چگونه جاده سازی کنند و کسانی که بودجه اجرای این تصمیمات را تامین می کنند باید از هم جدا شوند. می توانید گزارش دهید که مثلاً 100000 متر مربع تعمیر شده است. جاده ها اما مثلاً برای پلیس راهنمایی و رانندگی مهمتر است، شاید یک رقم کوچکتر، اما در جای دیگری ساخته شده باشد (مثلاً نظم بخشیدن به تمام تقاطع های شهر با ریل های تراموا به اندازه 5-10 سانتی متر) و به طور گسترده ساخته نشده باشد. روز، اما در شب یا مهمتر از آن، تعمیر پل، در جولای-آگوست (زمانی که هوا گرم است - آسفالت بهتر می شود و ماشین های کمی وجود دارد) انجام می شود و نه در پاییز که همه از تعطیلات تابستانی برگشتند و هوا سرد است. یا مهمتر از آن، بازتوزیع منابع مالی به سمت احداث زیرگذر و ساماندهی ایستگاه های اتوبوس (به منظور تخلیه خط راست).

اگر چنین تقسیم‌بندی بین تصمیم‌گیری و تامین مالی آن صورت گیرد، احتمالاً جامعه خودروسازی شهر دلیل کمتری برای گیج شدن در مورد معیارهای انتخاب اولویت‌ها برای تعمیر یک خیابان خاص توسط مسئولان خواهد داشت.

فاکتور شماره 2 را در نظر بگیرید- وضعیت فنی خودرو وضعیت فنی خودروها توسط سیستم بازرسی فنی دولتی - GTO کنترل می شود. TRP در ایستگاه های بازرسی دولتی (اعم از خصوصی و عمومی) پلیس راهنمایی و رانندگی انجام می شود. پلیس راهنمایی و رانندگی نیز عملکرد این ایستگاه ها را کنترل می کند، در اینجا نیز نواقصی وجود دارد که باید از نظر به دست آوردن کارایی بیشتر از نظر وضعیت فنی خودروها در جاده ها اصلاح شود. در این مطلب بهتر است به تجربه همسایگان شمالی مراجعه کنیم. با جمع بندی تقریباً صد سال تجربه در کشورهای اسکاندیناوی ، می توان موارد زیر را بیان کرد ، به عنوان مثال ، برای کنترل وضعیت فنی وسایل نقلیه تا حد امکان عینی ، ایستگاه بازرسی نه تنها نمی تواند در سرویس اتومبیل شرکت کند ، بلکه انجام نمی دهد. حق شرکت در خدمات حمل و نقل موتوری، فروش قطعات خودرو، فروش فرآورده های نفتی را دارند. یعنی ممنوعیت کامل هرگونه ارتباط با چنین سازه هایی. همین شرایط باعث می شود که در مواقع اختلافی از اوراق صادر شده در ایستگاه معاینه فنی به عنوان استدلال استفاده شود. یعنی اگر مالک خودرو از کیفیت آن ناراضی باشد تعمیر کاردر یک ایستگاه خدمات خودرو، سپس می تواند (پس از خروج از جایگاه) کیفیت این کارهای انجام شده در مرکز خدمات خودرو را در نزدیکترین ایستگاه بازرسی بررسی کند و از اوراق صادر شده در این جایگاه در عمل قضایی به عنوان دلیلی بر تخلف استفاده کند. حقوق مالک خودرو توسط مرکز خدمات خودرو.

در غیاب اهرم‌های نفوذ واضح در سرویس خودروهای داخلی امروز، انتقال این تجربه (اما نه کپی کورکورانه!) می‌تواند تاثیر مثبتی بر وضعیت فنی حمل‌ونقل در جاده‌های روسیه داشته باشد.

فاکتور شماره 3- رانندگی وسیله نقلیه - صلاحیت راننده، انضباط وی در رعایت قوانین راهنمایی و رانندگی قوانین راهنمایی و رانندگی. سندی که حق رانندگی وسیله نقلیه را تأیید می کند گواهینامه رانندگی است. توسط پلیس راهنمایی و رانندگی پس از گذراندن دوره آموزشی در آموزشگاه رانندگی و قبولی در امتحانات در پلیس راهنمایی و رانندگی صادر می شود. فعالیت آموزشگاه های رانندگی در صلاحیت کمیته آموزش می باشد. همچنین اعوجاج هایی در این سیستم وجود دارد که می توان با ایجاد سیستمی از autodromes که نه به پلیس راهنمایی و رانندگی و نه به کمیته آموزش (آموزشگاه های رانندگی) پاسخگو نیستند، آن ها را از بین برد.

با فاکتور شماره 4می توان گفت که کنترل ترافیک توسط پلیس راهنمایی و رانندگی انجام می شود، علائم جاده، خط کشی ها، چراغ های راهنمایی توسط SMEP رسیدگی می شود. مجوز عبور وسایل نقلیه سنگین توسط اداره سازمان ترافیک - DODD (کمیته حمل و نقل) صادر می شود.

عکس زیر معلوم می شود. سطح ایمنی راه ها به فعالیت سازمان های زیرمجموعه های مختلف ادارات بستگی دارد و در یک مورد آنها ساختارهای شهری و در مورد دیگر ساختارهای تابعه دوگانه هستند. در این شرایط هماهنگی اقدامات این سازمان ها در جهت رفع مشکلات تامین ایمنی راه ها فرآیندی پیچیده و دست و پاگیر به نظر می رسد. از سوی دیگر، به سختی می توان چنین وظیفه پیچیده و چند عاملی را به طور مؤثر حل کرد، زیرا تضمین ایمنی جاده توسط هر یک از این بخش ها، به دلیل تخصص محدود آنها، به سختی امکان پذیر است.

نتیجه گیری - برای یک رویکرد یکپارچه برای حل همه مشکلات مربوط به تضمین ایمنی جاده ها، ایجاد یک نهاد نظارتی ضروری است که شامل متخصصانی از همه حوزه ها و بخش هایی باشد که فعالیت های آنها به نوعی با ایمنی ترافیک مرتبط است و تصمیمات آنها (این نهاد) می تواند باشد. برای همه این مؤسسات و ادارات، صرف نظر از زیرمجموعه ادارات آنها، اجباری باشد. یکی از وظایف اصلی این ارگان باید نظارت بر عملکرد کلیه سازمان هایی باشد که فعالیت آنها به نحوی بر سطح ایمنی راه ها تأثیر می گذارد. بنابراین این ارگان باید مستقل از سازمان های تحت کنترل خود باشد (نباید تقاطع مالی وجود داشته باشد) و فعالیت خود این سازمان های تحت کنترل (فقط از نظر ایمنی تردد) باید با سازمان کنترل کننده هماهنگ باشد. تعدادی از وظایف این بخش ها می تواند به این نهاد نظارتی منتقل شود یا حداقل باید لزوماً با آن توافق شود، مانند تصمیم گیری در مورد مکان و نحوه انجام تعمیرات راه (برنامه آدرس). یا مجوز تردد خودروهای سنگین در مرکز شهر. یا ساخت یک ساختمان چند طبقه (یا شاید، از نظر پلیس راهنمایی و رانندگی، نمی توان آن را در این مکان ساخت - زیرساخت های حمل و نقل موجود اجازه آن را نمی دهد). به طور کلی، اگر ساخت و ساز ساختمان ها در شهر با چنین ارگان فرضی هماهنگ می شد، بسیاری از مسائلی که هم اکنون از سوی مردم در ارتباط با توسعه مرکز تاریخی شهر است، در مرحله هماهنگی، خود به خود حل می شد. و نه از نظر زیبایی شناسی - شما نمی توانید ظاهر شهر موزه را تغییر دهید و از نظر فنی و مهندسی - از نظر ایمنی ترافیک جاده ای).

طبیعتا اعطای اختیارات گسترده به چنین ساختاری به طور همزمان مسئولیت گسترده ای را بر این ساختار تحمیل می کند. هر آنچه در جاده ها اتفاق می افتدماشینی وارد دریچه باز شد - شخص حتی فکر نمی کند به کجا زنگ بزند - به یک شرکت آب، کارگران جاده یا پلیس راهنمایی و رانندگی، اما به سادگی شماره فدرال 2 یا 3 رقمی را شماره گیری می کند و می گوید - بچه ها، پرداخت کنید! و بچه ها باید بدون ابهام پرداخت کنند ، خواه وسیله نقلیه به این دلیل بیمه شده باشد یا خیر - صرفاً با وجود دریچه باز یا چاله در آسفالت. خودرو به دلیل عدم وجود فنس کشی مناسب در حین وقوع این حادثه دچار وضعیت ناخوشایندی شد کارهای جاده ای- بچه ها پرداخت کنید! .. بچه ها چه خبر است که چراغ راهنمایی شما در یک چهارراه بزرگ در روز روشن کار نمی کند و جلوی مدرسه خط کشی ها پاک شده و تابلوی مربوطه در گل و لای است، می توانید چیزی نمی بینید؟ و بچه ها، برف، چیزی روی شما انباشته است ... و سپس اجازه دهید خود بچه ها با آب، کارگران جاده، پلیس راهنمایی و رانندگی و غیره برخورد کنند ... که البته باید به بچه ها داده شود. قدرت های مناسب (از جمله مواردی که به آنها اجازه می دهد انواع مختلف نشان ها و عناوین را نادیده بگیرند).

از این جا پاسخ این سؤال حاصل می شود - در این صورت چه کسی باید چنین بدنی را کنترل کند؟ هيچ كس. فقط ساختارهای تابعه فدرال. در غیر این صورت هیچ فایده ای نخواهد داشت. هیچ مقام محلی نباید بر این ساختار تأثیر بگذارد. و برعکس، مقامات اجرایی محلی موظف به رعایت کلیه دستورالعمل های آن هستند. و مسئولیت کامل عدم رعایت این دستورالعمل ها از جمله جنایی را بر عهده می گیرد.