Съветско чудо оръжие. летящ самолетоносач

Проблеми при регистрация в сайта?НАТИСНИ ТУК ! Не подминавайте много интересен раздел от нашия сайт - проекти за посетители. Там винаги ще намерите най-новите новини, вицове, прогноза за времето (в ADSL вестник), телевизионна програма на ефирни и ADSL-TV канали, най-новите и най-интересни новини от света на високите технологии, най-оригиналните и невероятни снимки от интернет, голям архив от списания от последните години, апетитни рецепти в снимки, информативно. Разделът се актуализира ежедневно. Винаги актуални версии на най-добрите безплатни програми за ежедневна употреба в раздел Основни програми. Има почти всичко необходимо за ежедневна работа. Започнете постепенно да изоставяте пиратските версии в полза на по-удобни и функционални безплатни колеги. Ако все още не използвате нашия чат, горещо ви съветваме да се запознаете с него. Там ще намерите много нови приятели. Освен това е най-бързият и ефективен начинсвържете се с администраторите на проекта. Секцията Антивирусни актуализации продължава да работи - винаги актуални безплатни актуализации за Dr Web и NOD. Нямахте време да прочетете нещо? Пълното съдържание на тикера може да бъде намерено на тази връзка.

Не толкова отдавна Noname публикува статия „Телетанки на СССР от Втората световна война“ за уникален съветски проект на предвоенно развитие. Мнозина са свикнали да чуват за "германското чудодейно оръжие", има много публикации по тази тема. Да, германците по време на войната постигнаха голям напредък в разработването на най-новите и уникални видове оръжия. Но и в СССР не седяха със скръстени ръце. Гореспоменатите телетанкове са само един пример. Всъщност са направени много необичайни разработки. Днешната публикация е за един от тях.

летящ самолетоносач

Не, не, показаната снимка няма нищо общо с темата. Това е само за украса.

Самолетоносач, летящ самолетоносач, самолетоносач - самолет, превозващ авиогрупа.

Те се смятаха за обещаващо направление до появата на самолетите-цистерни, след което цялото по-нататъшно развитие на летящите самолетоносачи беше прекратено поради доказаната ефективност на самолетите-цистерни във военни операции.

Праистория

Първи опити истинско творениесамолетоносачите започнаха от момента, в който се появиха първите цепелини, което предполагаше от техния размер, че те биха могли да бъдат базирани на самолети, които по това време имаха както малки размери, така и незначителен обхват на полета, което наистина ограничаваше тяхното използване. В опит да се развие тази идея през 30-те години на миналия век, до катастрофата на Хинденбург, се провеждат експерименти за създаването им и дори няколко летящи самолетоносача са пуснати в експлоатация. При излитане от самолетоносач бипланът се спусна на специален кран от отворения люк на дирижабъла в пълен ход, след което се откачи и полетя самостоятелно. При кацане същите действия се извършват в обратен ред: бипланът, изравнявайки скоростта си със скоростта на дирижабъла, движещ се с пълна скорост, се придържа към куката на специален кран, след което се изтегля в люка.

Започнете

На 12 декември 1918 г. дирижабълът C-1 на ВМС на САЩ излита, носейки армейски биплан Curtiss JN4 на външна подвеска под гондолата. Във въздуха самолетът се разкачи и продължи по-нататъшния си полет самостоятелно.

В междувоенния период са построени два от най-големите летящи самолетоносачи в историята – специализираните дирижабли на ВМС на САЩ „Акрон“ и „Мейкън“ (англ. USS Macon (ZRS-5)). На второ място по обем след Хинденбург, тези дирижабли са създадени като разузнавателни самолети за далечни разстояния, носещи 4 изтребителя на борда.

Предполагаше се, че при по-ниска цена дирижаблите могат ефективно да заменят по-скъпите крайцери.

Поради липсата на американски опит в изграждането на големи дирижабли, и двата дирижабъла загинаха във въздуха поради недостатъчна здравина на конструкцията.

През 1941 г. е планирано да се построи дирижабъл-дирижабъл носител от ново поколение, предназначен да носи 12 пикиращи бомбардировача и предназначен за морски патрули на далечни разстояния, но поради избухването на Втората световна война проектът не е разработен.

СССР. Проект "Връзка"

Проектът "Връзка" е авиационен проект, разработен в СССР през 30-те - началото на 40-те години на миналия век от инженер В. С. Вахмистров и базиран на използването на самолет-носител, носещ от един до пет изтребителя, за увеличаване на обсега им.

Владимир Сергеевич Вахмистров(1897-1972) - съветски летец и авиоконструктор.

През 1921 г. завършва: първо Туркестанския университет, след това Академията на въздушния флот. Н. Е. Жуковски (AVF, от 17 април 1925 г. - Военновъздушна академия на Червената армия) в Москва. Като студент в Академията той проектира планери: тренировъчния AVF-8 "Кондор" (1924 г.), рекордния AVF-22 "Змия Горынич" (1925 г., съвместно с М. К. Тихонравов), "Гамаюн" и "Скиф" (1928 г.). , заедно с Тихонравов и А. А. Дубровин). По време на 6-то Всесъюзно състезание по планеризъм (6-23 октомври 1929 г., Коктебел) пилотът А. Б. Юмашев постави всесъюзен рекорд за височина на полета за планери - 1520 m на планера Skif.

От февруари до април 1926 г. Вахмистров като пилот (пилот М. М. Громов) провежда държавни изпитания на разузнавателния самолет Р-3 (АНТ-3) - първият съветски сериен изцяло метален самолет и първият самолет, проектиран от А. Н. Туполев, който получи достатъчно широк практическа употреба. Впоследствие самолети от този тип се доказаха добре в борбата срещу Basmachi.

През 1930 г. завършва Военновъздушната академия, работи в Научноизследователския институт на ВВС, отначало - по летящи мишени.

През 1931-1940 г. - разработчикът на Vakhmistrov Link - семейство композитни самолети.

И така, какъв беше този необикновен проект? Тази концепция е дефинирана като комбинация от няколко самолета, твърдо свързани (не теглени) и летящи заедно за целите на:

Доставка на изтребители на разстояния, превишаващи радиуса им на действие поради горивото на самолет с голям обхват на полета;

Увеличете обхвата на ескорт на тежък самолет от изтребители, базирани на него, излитащи от него и кацащи върху него;

Използването на изтребители като пикиращи бомбардировачи за точно насочено бомбардиране на толкова големи бомби, които изтребителят не може да вдигне по време на самостоятелно излитане;

Улеснете излитането на претоварен самолет с помощта на спомагателен самолет.

Проектът на първата версия на "Връзката", по-късно наречена "Връзка-1" и състояща се от бомбардировач ТБ-1 и два изтребителя И-4, е представена от Вахмистров през юни 1931 г. на ръководителя на RKKA UVVS Я. И. Алкснис и получи неговото одобрение. На 3 декември същата година Вахмистров, като втори пилот на бомбардировач, участва в първите летателни изпитания на "Връзка-1", състоящ се от ТБ-1 и два И-4 с демонтирани долни самолети. Те бяха последвани от експериментални композитни самолети от 1932-1939 г., включително Авиаматката, която носеше пет изтребителя. Схемата с два изтребителя остана оптимална, според която беше завършен последният проект на "Връзка" TB-3 SPB (Композитен пикиращ бомбардировач), в който два I-16 носеха по две бомби FAB-250.

Проект „Връзка” (в ежедневието на пилотите и авиоспециалистите получава и прозвището „Циркът на Вахмистров”). Интересно име, по аналогия с циркови акробати, стоящи един на друг на раменете. Но това е само името, истинският "цирк" ще бъде малко по-късно.

След успешното изпълнение на проекта TB-3 SPB Vakhmistrov предложи няколко още по-напреднали проекта на "Връзката", трябваше да използва летящата лодка GTS, тежкия бомбардировач TB-7 и експерименталната тежка летяща лодка MTB-2 (ANT-44) като носители, като извънбордови изтребители трябваше да бъдат I-15 bis, I-16, I-180, LaGG-3, MiG-3, Yak-7B.

Тестове

Първият успешен полет е извършен на 4 декември 1931 г. Пилоти: Авиамат - А. И. Залевски, втори пилот - А. Р. Шарапов. На I-4 - В. П. Чкалов и А. Ф. Анисимов. Това оригинална версия, наречен "Link-1", се състоеше от тежък бомбардировач TB-1, носещ два изтребителя I-4 на крилата.

През септември 1933 г. изтребителите I-4 са заменени от I-5 и нова версияполучи името "Link-1a". Пилотите бяха Стефановски, който пилотира превозвача, както и Кокинаки и Грозд, които пилотираха изтребители.

Във версията, наречена "Link-2", TB-1 е заменен от TB-3, а броят на изтребителите е увеличен до 3, един от които вече е разположен на фюзелажа. През август 1934 г. лети нова версия с участието на Залевски (който пилотира самолетоносача), Алтинов, Супрунов и Сузи (пилотират изтребители). За да се постигне по-голяма мощност при излитане, опашката и хоризонталните опашни повърхности бяха премахнати от горния изтребител - но това не даде желания резултат.

В новата версия, наречена "Link-3", I-5s бяха заменени от моноплани I-Z, докосващи колесника по време на излитане и кацане и следователно, за целите на амортизацията, фиксирани на "плаваща" вертикална опора. За да се фиксира „висящият“ самолет, беше изобретен механизъм за привличане и твърдо фиксиране на окачването след излитане - навременното използване на този механизъм изискваше от пилота дори не умение, а усет. В един от тестовите полети пилотът Коротков, очевидно, преждевременно дръпна дръжката към себе си, страхувайки се да не закъснее отново, както при излитане. Хлабаво затвореният заден ограничител изскочи, "Z" веднага превключи на голям ъгъл на атака. Едната крилна тапа не издържа на натоварването и се счупи. Имаше изкривяване. Извади тапата на другото крило. Изтребителят в позицията на малък хълм със завой се разби в самолета на ТБ-3 и витлото му се разби. Умението на пилота на превозвача позволи да се избегне обща катастрофа, но пилотът на аварийния изтребител загина по време на кацане. Жалко, но кой не го прави. Като цяло, историята на авиацията често е съпътствана от катастрофи в разработването и тестването на нови технологии.

За да се избегнат подобни фатални произшествия в бъдеще, във варианта "Link-5" (вариантът "Link-4" беше отменен) беше решено да не се излита или каца с окачен изтребител. Сега един изтребител (също I-Z) се вкопчи в носителя TB-3 под фюзелажа, след като излетя. Първият тест се провежда още на 23 март 1935 г. с участието на Стефановски, който пилотира превозвача, и Степанченко, който пилотира изтребителя, показвайки осъществимостта на такъв вариант.

Още през ноември същата година (20 ноември 1935 г.) излита самолетоносач с пет изтребителя, наречен Авиаматка. В тази версия по време на излитане и кацане два изтребителя I-16 бяха под крилата, два I-5 бяха на крилата, а един I-Z беше закачен и откачен под фюзелажа вече в полет. По време на теста самолетоносачът е пилотиран от Залевски, а изтребителите са пилотирани от Стефановски, Никашин, Алтинов, Супрун и Степанченок.

През 1938 г. е извършена работа за зареждане на изтребители с гориво на носител, за да се създаде самолетоносач, носещ осем изтребителя I-16, способни да зареждат с гориво от самолетоносач, без да кацат на земята. Според този вариант се предполагаше, че самолетоносачът ще излети с два изтребителя под крилата си, а останалите шест изтребителя ще се прикачат към него вече във въздуха.

Разработена е система за скачване на изтребители с ТБ-3 в полет с последващо зареждане с гориво, благодарение на което тежкият бомбардировач се превърна в пълноценен самолетоносач. Докинг системата е тествана.

С. П. Супрун и В. К. Евсеев, които пилотираха изтребителите, уверено заявиха, че след известно обучение всеки пилот на боен изтребител може да лети като част от полет.

Проектът на самолетоносача с осем изтребителя така и не беше реализиран.

По-късно, през ноември 1939 г., е тестван вариант с три изтребителя И-16, прикачени към самолетоносача ТБ-3 във въздуха. Вариантът беше наречен "Link-7".

Две години по-рано - през юли 1937 г. - е тестван вариантът Звено-СПБ, където СПБ означава композитен пикиращ бомбардировач, който по-късно участва реално във войната. Стефановски (ТБ-3), както и Николев и Таборовски (И-16с) взеха участие в първия полет на този летящ самолетоносач. И още през 1938 г. Вахмистров представя комисията Звено-СПБ в следната версия:

Носител: Туполев ТБ-3-4АМ-34ФРН

Два изтребителя: Polikarpov I-16 type 5, носещ две 250 kg бомби FAB-250

В този случай използването на носител TB-3:

Увеличава обхвата на I-16 с 80%

Увеличава бомбовото натоварване на I-16 пет пъти

Звено-СПБ имаше:

Тегло при излитане 22 тона

Пробег 2500 км

Максимална скорост (при работещи двигатели и на трите самолета) 268 км/ч

Според резултатите от приемането, Zveno-SPB е пуснат в експлоатация през същата 1938 г.

Малко отклонение.

Мисля, че няма нужда да напомням на читателите, че тази публикация е публикувана в Noname. И няма да е новина, че тук има голям брой така наречени "тролове", както и фенове на сърча в коментарите, любители на ругатните и саркастичността.

Те казват "...-Е, какво лошо има в това? Още една скъпа съветска играчка! Каква е ползата от нея?".

Нека се възползваме от възможността да затворим устите на любителите на подобни изказвания. Нека поговорим за практическото приложение на този проект. Освен това без това нашата история за необичаен проект ще бъде непълна.

И така, чудите се какво практическо приложение имаше този проект?

ЕТО КАКВО!

Четете и не казвайте, че не сте го чели!

Звено-СПБ в бойни условия

Лятото на 1941 г. Започна Великата отечествена война. Немските орди нахлуха на територията на СССР. Има тежки битки. Народът, партията и правителството се занимават само с едно: "Стоп! Изгони! Освободи!" Изглежда, че в това трудно време няма време за екзотика. Но не. Не за това съветските инженери, дизайнери и пилоти инвестираха толкова много време и усилия в създаването на уникален проект.

Има една поговорка: „На война всички средства са добри“. И защо "Link-SPB" не е инструмент?

Бойното кръщение "Линк-СПБ" се провежда на 26 юли 1941 г., когато след поредица от неуспехи на конвенционалните бомбардировачи неуспешно се опитват да бомбардират Карловия мост на река Дунав. Така на 24 юни от 32 съветски бомбардировача, които атакуваха Констанца, бяха загубени 10 превозни средства. Атаката на корабите на Черноморския флот на 26 юни 1941 г. също завършва с неуспех. От снарядите на бреговата батарея е убит лидерът на разрушителите „Москва“, лидерът на „Харков“ (мините), разрушителят „Разум“ също е повреден.

"...-Сега ще им дадем страхотно!!!..."

Беше решено да се използват самолетоносачи, а за тестване на "SPB" беше дадена задача да бомбардира нефтеното хранилище в Констанца. И за първи път самолет I-16 бомбардира цели в 13:00 часа в безоблачно небе. В града имаше нормален трафик преди бомбардировката, зенитната артилерия откри огън след бомбардировката, което показва пълната изненада и внезапност на появата на самолети над целта. Задачата беше успешно изпълнена - целта беше поразена без загуби, по време на въздушния удар изтребителите-бомбардировачи се отделиха от носителите с товар от бомби на разстояние 40 км от целта и след попадение в целта се върнаха към летище в Одеса, където презаредиха гориво и се върнаха в Евпатория на собствен ход.

"...Летят огньовете на варели с бензин!..."

Във връзка с успешната демонстрация на възможностите на SPB Link, на 10 август 1941 г. е извършен въздушен удар по основната цел - Карловия мост на река Дунав, през който освен войските, Плоещ- Мина и петролопровод Констанца. За да направят това, изтребителите бяха допълнително оборудвани с 95-литров резервоар за гориво, за да получат допълнителни 35 минути полет. от нова схемаслед откачане на самолета И-16 от ТБЗ захранването се прехвърля към сваляните танкове, а след спускането на последните - към основния резервоар. Монтажът на резервоарите е проверен във въздуха и работи безупречно. Атаката беше извършена от три превозвача, но един от тях се повреди и той беше принуден да се върне обратно, останалите пуснаха изтребители-бомбардировачи на 15 км от румънския бряг. Изтребители-бомбардировачи направиха успешна атака с пикиране от височина 1800 m.

При втората бойна операция – бомбардирането на моста на р. Дунав, има 100% попадения и мостът е разрушен. И в двата случая всички самолети се върнаха без нито една дупка. Второто въздушно нападение се състоя два дни по-късно - на 13 август 1941 г., този път нямаше повреда на превозвачите и изтребителите-бомбардировачи успяха да унищожат моста. И на връщане, нанасяйки удари по румънската пехота при Сулина, те се връщат без загуби.

На този ден (13 август 1941 г.) Вахмистров се обърна към генерал Коробков с молба да обмисли увеличаване на броя на превозвачите. Но му беше отказано, мотивирано от факта, че ТБ-3 от тази модификация е спрян.

Отговорът на генерал Коробков:

ВВС на ВМС разполагат с 12 самолета ТБ-34АМ-34РН, от които 5 самолета вече са оборудвани с инж. Вахмистров. Останалите 7 самолета смятам за по-подходящи да се използват като транспортни. Невъзможно е да се разчита на получаване на най-малко 10 самолета TB-34AM-34RN от ВВС на KA, тъй като тези самолети са свалени от производство още през 1937 г. и са произведени в много ограничени количества (около 150 броя).

След тази операция беше решено да се пуснат в експлоатация още 2 самолета от 6 налични в ескадрилата (така че имаше 5 самолета в експлоатация). Два дни по-късно (16 август 1941 г.) адмирал Кузнецов иска от Сталин нова партида самолетоносачи. Искането е отказано поради факта, че по-голямата част от ВВС на СССР е унищожена в първите дни на войната, а ТБ-3 не се произвеждат от 1937 г. На следващия ден след искането на адмирал Кузнецов (17 август 1941 г.), ескадрата, която вече има 5 самолетоносача в експлоатация, бомбардира сухия док в Констанц.

Ескадрилата понася първите си загуби на 28 август 1941 г., губейки един от изтребителите по време на нападение на моста през Днепър в района на Запорожие.

Както казва народът: "-За нас ръжда няма." И не ръждясал...

На 29 август 1941 г., по време на повторна въздушна атака на моста през Днепър, четири I-16 са прехванати от изтребители Messerschmitt Bf.109. Въздушният бой завърши с два свалени Месера. "...-Вземете фашистка граната!..."

Това е циркът!

Кара ме да възкликна, докато чета тези редове. Как може да се случи остарелите съветски И-16 да победят най-новите немски изтребители? Messerschmitt Bf.109F започва да влиза в бойни части през пролетта на 1941 г., а до средата на годината 2/3 от бойните части на Луфтвафе са въоръжени с тази машина.

Ако сравните тези две машини, можете да видите, че не е в полза на I-16.

I-16 (тип 24)– максимална скорост 410 км/ч близо до земята, 462 км/ч на надморска височина 4700 м.

Messerschmitt Bf.109F- максимална скорост 575 км/ч на надморска височина 6000 м.

Какви причини можеха да допринесат за такава блестяща победа на съветските пилоти?

Факторът на изненада може веднага да бъде отхвърлен. Имайки предвид, че това не е първото въздушно нападение и немците са знаели за него.

Една от причините може би е прекомерната самоувереност на германските пилоти, които разчитаха на лесна победа над остарелите съветски самолети. Просто не се получи според очакванията. Друг немски ас по време на Първата световна война, Манфред фон Рихтхофен, известен като "Червения барон", каза: "...- Основното нещо не са самолетите, а кой седи в тях ..." (

Друга причина може да е тактическо предимство. Съветските пилоти, атакуващи наземни цели, забелязват излитане на немски самолети. Това им дава възможност да наберат височина и оттам да атакуват немските изтребители в пикиране.

Проучването на Luftwaffe подчертава превъзходната маневреност на I-16 в сравнение с Bf.109, въпреки че беше посочено, че поради изоставането в скоростта, скоростта на изкачване и характеристиките на гмуркане в битка, I-16 бързо ще загуби инициативата и да бъдат принудени да възприемат отбранителни тактики. Само много опитен пилот би могъл напълно да използва предимството на маневреността в битка.

Нашите пилоти имаха много опит и можеха да използват предимството на върха, или да атакуват отгоре, или с висока скорост от върха, да влязат в опашката и да открият огън. Както и да е, съветските пилоти излязоха победители.

Като цяло I-16 не можеха успешно да се конкурират с най-новите Messerschmitts във въздушни битки, а TB-3 бяха твърде уязвими. Това беше една от причините Звеня-СПБ да се използва все по-рядко в първоначалната си конфигурация с окачен И-16СПБ. Последните полети са извършени, очевидно, през 1942 г. "Връзките" са направили общо най-малко 30 полета, а ефективността се оказва изключително висока, дори не може да се сравни с ефективността на действията на конвенционалните бомбардировачи на Червената армия. Въздушни сили. За съжаление информация за тези полети, бойни цели и загуби не можа да бъде намерена. Може би някой от читателите има такава информация. Благодаря предварително.

Резултатите от бойната работа на "Link-SPB" бяха впечатляващи, но ситуацията на фронта просто не позволи на този комплекс да се "обърне" напълно. Що се отнася до самата концепция за окачването на изтребител под бомбардировач, след проекта Vakhmistrov нито една такава работа не успя да участва в реални военни действия. Да, и такива проекти, защо да се крият, имаше няколко.

През 1905 г. в САЩ дирижира проф. Д. Монтгомъри интересно преживяване- "излитане" на пилотиран планер с балон с горещ въздух. През 1906 г. Сантос-Дюмон извършва подобен експеримент, но дирижабълът, от който самолетът е издигнат във въздуха, вече е мястото за излитане. Тези експерименти не послужиха за никакви практически цели, самата идея за използване на два самолета като цяло се формира по-късно.

Още през 1912 г. Фред Джейн задава въпроса: "Колко време ще мине, преди дирижаблите да могат да носят изтребители за използване в борбата срещу атакуващи вражески изтребители?" През 1912 г. дирижабълът отстъпва на самолетите по скорост и маневреност, но превъзхожда по обхват и продължителност на полета, както и по товароносимост. От своя страна дирижабълът беше отлична цел за самолети, тъй като нямаше ескорт. Основната идея на Фред Джейн била да доставя бойни самолети до военни зони с дирижабъл.

С избухването на Първата световна война дирижаблите започнаха да се използват като носители на бомби, оказа се, че е проблематично да ги прихванат дори за изтребители, които по това време имат високоскоростни характеристики. Самолетите просто не са имали време да се издигнат във въздуха, за да осигурят въздушно прикритие на района, който е бил бомбардиран. Капитанът на британския флот Н. Уеборн намери изход от тази ситуация. Той предложи създаването на комбинация от боен самолет и дирижабъл, за да се увеличи продължителността на престоя на самолета във въздуха. В резултат на това - първият куп самолет-дирижабъл AR-1. Идеята беше добра, но тестът завърши катастрофално - самолетът внезапно се откачи от корпуса, загуби контрол и падна в жп гарата. Сред мъртвите беше и самият капитан Уеборн.

Разгледан е и вариантът, при който самолетоносачът е самолет, смята се, че това може да помогне за въздушното прикритие на десантните части.

Първият такъв самолетоносач е тежкият биплан Port Baby. С помощта на специални механизми на горното му крило е монтиран лек изтребител Bristol Scout. През май 1916 г. Port Baby излита с монтиран на него изтребител, разкачването е успешно.

Въпреки това товароносимостта на дирижабъла беше по-висока. През януари 1918 г. в Германия е проведен друг експеримент, където Zeppelin 1-35 действа като самолетоносач, а Albatross е изтребител. Двигателят на изтребителя е стартиран още на земята и при достигане на височина 1400 м, откачен от дирижабъла, летейки около него, самолетът се приземява. Подобен експеримент е проведен в Англия през септември 1918 г. Носител беше дирижабълът K.23, а изтребителят беше Camel. Няколко седмици по-късно в Съединените щати беше успешно проведен експеримент чрез изстрелване на самолета UM от дирижабъл C-1.

През 1921 г. Sperry Aircraft успешно тества системата за трапецовидна швартова кука в Съединените щати, което прави възможно кацането на самолет върху дирижабъл. На 15 декември 1924 г. е проведен експеримент за кацане на самолет върху дирижабъл. При третия опит изтребителят Messenger кацна на дирижабъла TS-3.

Скоро в Съединените щати бяха построени специализирани дирижабли Akron и Mekon, преди това съществуващите бяха адаптирани за самолетоносач. В корема беше разположен Т-образен люк, през който преминаваха носените бойци. Над люка вътре в дирижабъла имаше правоъгълен хангар, който можеше да побере четири изтребителя. Петият самолет се транспортира по стария начин - окачен на трапец. Системата работеше на принципа на заместване, когато трапецът беше освободен, излетялият самолет беше заменен от изтребител от хангара. Съдбата на тези самолетоносачи е трагична. И двамата са разбити при лошо време над морето. Бедствията дадоха голям брой жертви. Президентът на САЩ поиска в бъдеще размерите на дирижабъл носителите да не надвишават 95 м дължина, което само по себе си сложи край и на двата самолетоносача.

Самолетоносачи

През декември 1931 г. се състоя първият полет на „самолетна връзка“. Като цяло полетът беше успешен. С течение на времето техниката на летене на „Even aircraft“ беше усвоена до такава степен, че беше сформирана въздушна бригада, оборудвана с тях.

Скоро се формира "Link-1A", който се състои от бомбардировач TB-1 и два изтребителя I-5 на крилото на самолетоносач. След това "Link-2A" от бомбардировача TB-3 и два изтребителя I-5 на крилото и един изтребител "Z" на фюзелажа на бомбардировача. В "Link-3" имаше два изтребителя "Z" под крилото на TB-3.

Но окачването остави много да се желае. В тази връзка имаше търсения на нови решения, които доведоха до създаването на система за акостиране на изтребител към самолетоносач във въздуха, подобно на трапеца на дирижабъл. За нея самолетът се вкопчи в куката и след това се изтегли към бомбардировача. Резултатът беше Zveno-6SPB, който използваше I-16, преустроени в пикиращи бомбардировачи. Няколко от тези "искри" са участвали във Великата отечествена война.

В следвоенните години СССР и САЩ също се насочиха към създаването на самолетоносач, проектиран така, че изтребителят "отделение" да може да защити своя "покровител" над вражеска територия.

Още преди войната Вахмистров проектира самолетоносач, носещ компактен изтребител във фюзелажа. Изтребителят излита само за да отблъсне атаката срещу бомбардировача; след битката при сблъсъка той трябва да се върне обратно на превозвача. Проблемът с ескорта над вражеска територия беше изпитан и от съюзниците. Те претърпяха големи загуби по време на бомбардировките на Германия. През 1944 г. McDonnell разработва предложения за четири варианта на ескортен изтребител, предназначен да бъде транспортиран от стратегически бомбардировачи B-29 и B-36.

В началото на 50-те години реактивните машини все още не са били в състояние да бъдат във въздуха дълго време. По това време тя учи полети на свръхзвукови самолети X-1 и Skyrocket в САЩ. И за двата самолета същият бомбардировач B-29, който преди това беше използван в комбинация с изтребителя R-85, стана самолетоносач.

Още през Първата световна война британците се опитаха да създадат необичаен, композитен самолет за борба с немски дирижабли в Северно море. Изтребителят нямаше достатъчно гориво, за да лети напред-назад. И тогава британските дизайнери решиха да укрепят изтребителя на летяща лодка, за да го доставят на бойното поле по този начин. Идеята беше правилна, но прилагането й на практика се оказа много трудно.

Приблизително по същото време в Германия се опитаха да инсталират изтребители на големи дирижабли, но дори и тук всичко завърши само с експерименти. Имаше и други неуспешни опити за създаване на композитен самолет.

Конструкторът на "самолетната връзка" V.S. Vakhmistrov

Знаеше ли военният инженер Вахмистров за тези чужди опити? Разбира се, че го направи. Владимир Сергеевич завършва Военновъздушната академия и работи в Института за авиационни изследвания и изпитвания. Той имаше идеята да комбинира двумоторния бомбардировач ТБ-1, току-що създаден от известния авиоконструктор Туполев, с два изтребителя.

i Те трябваше да стоят на крилата на бомбардировача, закрепени със специални ключалки. Доставени в тила на врага, изтребителите ще се откачат и ще станат защитници на бомбардировача и ще се върнат в базата си със собствен ход.

През юни 1931 г. смелият план на Вахмистров е одобрен от командването и работата по създаването на свръзка, както започва да се нарича крилатият самолетоносач, започва да кипи. „Младежката дизайнерска група“, спомня си дъщерята на Вахмистров, „работеше, без да изправя гърба си, и вече през декември 1931 г. летящият самолетоносач излетя от земята.“ Това се случи на едно от летищата близо до Москва. За изпълнение на първия полет бяха избрани най-опитните пилоти: Адам Залевски - командир на екипажа, Андрей Шарапов - втори пилот на бомбардировач, Валери Чкалов и Александър Анисимов - пилоти на прикачени изтребители.

И тогава дойде този знаменателен ден, 31 декември 1931 г. „Не само екипажът, но и целият летателен и инженерен състав на института не криеше вълнението си“, спомня си известният пилот-изпитател Пьотр Стефановски. „Беше решено: дали идеята на Вахмистров ще получи билет за рая или е предназначена да се превърне само в един интересен експеримент.

Издигнаха се нормално във въздуха. И тогава имаше спешен случай, спешен случай. На височина 1000 метра изтребителите се откачиха от носителя, но не напълно успешно. Десният I-4 удари крилото на TB-1 с колело, пробивайки обшивката. Изискваше се на дадена височина пилотът на изтребителя пръв да отвори задната, опашната, ключалката на изтребителя и едва след това да се отворят предните ключалки от пилотската кабина на самолета-носител. Но пилотът на бомбардировача Шарапов избърза и изпревари Чкалов! До катастрофата оставаха само секунди. Но Чкалов не загуби главата си, моментално освободи колата си, излетя от крилото и отлетя. Другият боец ​​се откачи нормално.

От меморандум народен комисарза военно и военноморско дело:

„На 3 декември 1931 г. на летището в Монино се проведе първият и доста успешен полет на „Самолет-линк“, построен от<…>по случай 14 години от Октомврийската революция.

Досега нито у нас, нито в чужбина е имало такива самолети. "Airplane-Link" е реализацията на оригинална и смела идея ... "

Бъдещият маршал M.N. Тухачевски оцени събитието по следния начин:

„Това е най-голямото изобретение. Необходимо е да се направи разчет за самолета ТБ-3 с радиус 800-1200 километра, за да се отчете общата ефективност на „Връзката“.

И ефектът се появи, но не след година-две, а десет години по-късно, в самото начало на Великото Отечествена война. Но повече за това по-късно.

След финализиране на дизайна през април 1932 г. тестовете бяха повторени и след завършването им дори искаха да построят малка серия въздушни "самолетоносачи".

Във версията "Link-1a" двойка I-5 е поставена на крилото на TB-1 вместо I-4. Тестовете са проведени през септември 1933 г. TB-1 е пилотиран от P.M. Стефановски и бойци - К.К. Кокинаки и Лагутин.

Възможностите на "Airplane-Link" бяха потвърдени, когато по време на военни тестове те симулираха въздушно нападение над Киев. На подхода към града от него тръгнаха ескортни изтребители, които прикриваха самолетоносача до полигона, където се проведе учебно бомбардиране. Но нещата не надхвърлиха експериментите. TB-1 е остарял и експериментите продължават с четиримоторния TB-3.

ТБ-3 с два изтребителя И-16 под крилатаЗвено-СПБ по време на тестване в Научноизследователския институт на ВВС, 1938 г

Летищните умници шеговито нарекоха изпитанията на построен самолет „циркът на Вахмистров“. Наистина опитите наподобяваха рискована циркова атракция. Веднъж в полет, изтребителят на Владимир Кокинаки не можа да се отдели от крилото: ключалката на опашката се заби. Атентаторът е управляван от Стефановски. Той реши да кацне с два изтребителя на крилата. Никой още не е правил това. Рискът беше огромен. Но седна добре.

ANT-6 (TB-Z) беше безнадеждно остарял от началото на войната, така че беше принуден да бъде използван само в началния си етап. Бавно движещ се и неманевреен, той беше лесна плячка за немските изтребители. "Общ гроб" - така горчиво нарече пилотите на този някога легендарен самолет.

Вахмистров упорито подобрява своя самолетоносач. ТБ-1 е заменен от мощния четиримоторен бомбардировач ТБ-3, а изтребителите I-4 са заменени от по-усъвършенствани проекти I-5 от Н. Н. Поликарпов. Бомбардировачът носеше три такива изтребителя - два стояха на крилата, още един - на фюзелажа. „Хълкът се оказа безпрецедентен“, каза Пьотр Стефановски, „но тя летеше страхотно.“

Бомбардировач и пет изтребителя

И неуморният Вахмистров подобрява и подобрява своя самолетоносач. Създадена е "връзка", в която двама бойци висят под крилата. Така че беше по-лесно да ги свържете със самолета носител. За съжаление тестът само на този самолетоносач завърши с катастрофа. Случи се така, че във въздуха един от изтребителите не можа да бъде откачен. Атентаторът е управляван от Стефановски. Кацнахме и вече близо до земята злополучният изтребител се откъсна и се разби на пистата. В същото време неговият пилот е убит.

В ТБ-3РН са изследвали ефекта от изпускането на „обект 301“ върху пилотирането на машината. Самолетът носеше един модел с размерно тегло и една баластна тежест под другото крило. Макетът беше изстрелян с барутен заряд на 3-5 м напред, след което се приземи на парашут. Оказа се, че ракетата не създава съществени затруднения на пилота. Но „обект 301“ не беше доведен до етапа на реални изстрелвания от самолет.

Имаше проект на нещо като „руски Mistel“ - на „гърба“ на TB-3 беше KR-6 - контролният самолет. KR-6 не е малка машина, тежаща около шест тона и с тричленен екипаж. Но оборудването за радиоуправление тогава беше толкова тромаво, че по-малък самолет просто не можеше да го понесе. Самият ТБ-3 представляваше безпилотна „летяща бомба“, заредена с 3,5 тона експлозиви или отровни вещества. Той просто пестеше гориво за KR-6, който тепърва трябваше да се върне. Но по-внимателните изчисления показаха, че поставянето "на кон" практически не дава печалба в обхвата, обхватът все пак се оказа около 1200 км. Тогава започнаха да разработват вариант с отделен полет: отпред - ТБ-3, а зад него - самолет за управление.

Варианти на скица за самолетоносачи

През 1935 г. Вахмистров извършва ново развитие, като прикачва пет изтребителя към ТБ-3: два I-5, два I-16 и един I-Z, а I-Z се свързва със самолета-носител във въздуха! Вахмистров нарече тази сложна структура „Авиаматка“ и предложи в бъдеще да се окачат до осем I-16 под ТБ-3. В същото време два изтребителя трябваше да бъдат монтирани отгоре, на крилата на Авиаматката, шест I-16 трябваше да на смени от три самолета, вземете отдолу и захранвайте с гориво от TB-3. Всичко това "летящо какво ли не" беше предназначено за противовъздушна отбрана, продължителността на въздушните патрули беше приета за 6,5 часа. Въпреки това, в живота, под TB-3 никога не е имало повече от два окачени I-16, а що се отнася до вдигането на изтребители във въздуха, работата не е напреднала повече от няколко успешни експеримента.

За тази цел под дясното крило на ТБ-3 е оборудвана специална спускаема ферма. I-16 имаше подходящо теглително устройство, наподобяващо ръкохватка с ключалка. Пикапът се извършва със скорост 155-160 км / ч, след което екипажът на бомбардировача изтегля изтребителя близо до специалните ограничители на долната повърхност на крилата. През лятото на 1938 г. са направени няколко успешни пикапа във въздуха. Летяха най-добрите пилоти-изпитатели на Научноизследователския институт на ВВС Степан Супрун и Петър Стефановски. Беше признато, че системата е доста жизнеспособна и заслужава по-нататъшно развитие. Имаше и противници, чието мнение очевидно повлия на факта, че финансирането на тази невероятна работа не беше продължено.

Изтребител I-16 с две бомби FAB-250

"План-торпедо" с контейнер за малки бомби под крилото на ТБ-3

TB-3 също беше носител на безмоторни "план-торпеда", наричани още "дистанционно управляеми планери". Те са създадени в конструкторското бюро на завод № 23 под ръководството на A.F. Шорин. Според плана "план-торпедо" PSN-1 беше радиоуправляема планираща бомба. Изхвърлен е от бомбардировач на разстояние до 15 км от целта. Те трябваше да бъдат градове, фабрики, пристанища и военноморски бази, както и формации от кораби. Планерът е превозвал тон експлозиви или отровни вещества. "План-торпедо" е построен първо в пилотиран вариант, без дистанционно. Тя беше тествана чрез теглене зад P-6 и P-5. След това, през юли-август 1936 г., апаратът е свален от ТБ-3 2-ри tbab. До края на 1937 г. са извършени 31 изстрелвания на PSN-1, включително два с радиоуправление. В началото на 1938 г. тази работа е спряна, но те започват да проектират по-усъвършенстван модел - PSN-2. Според първоначалния план неговият носител също трябваше да бъде TB-3, но по-късно се прецени, че по-бързият DB-3 е по-изгоден.

Безспорното предимство на замисления метод беше най-ефективното използване на остарели бомбардировачи TB-3, от които имаше няколкостотин на служба във ВВС. През лятото на 1938 г. системата, която получава обозначението "Link-SPB", е успешно тествана и е пусната в експлоатация.

Бойно използване

Самолетоносачите на Вахмистров бяха много полезни по време на Великата отечествена война. През 1941 г. те извършват нападения на Букурещ, столицата на Румъния. Участва в битката при Днепър. Но особено известен стана бомбардирането на Черноводския мост през Дунава.

Този железопътен мост, дълъг четири километра, е бил за нацистите голямо значение, тъй като през него са минавали три тръбопровода за изпомпване на бензин, керосин и нефт. Всички опити да бъде деактивиран с помощта на конвенционални бомбардировачи завършиха напразно. Германците отчаяно защитаваха важния мост.

Тогава решихме да използваме "Връзката". TB-3, преминавайки над морето, тихо достави чифт I-16 близо до целта. „Магаретата“ се откачиха и спокойно тръгнаха към моста. Зенитните артилеристи знаеха, че никой съветски изтребител няма да има достатъчно гориво, за да лети до целта си, така че не реагираха на появата на едномоторни самолети. Като на полигон, пилотите атакуваха моста и изпълниха задачата - и имаха достатъчно гориво за обратния път. Уви, използването на "Връзката" беше, макар и ярък, но все пак епизод. Пилотите, които знаеха как да стартират от "самолетоносача", бяха използвани като обикновени бойци и скоро повечето от тях загинаха. Освен това успехът на атаките на мостовете се основава именно на изненадата, така че масовото използване на "Връзките" едва ли би било ефективно.

Оттогава минаха много години. Но идеята на инженер Вахмистров не е забравена. Обединените самолети съществуват и днес. Космическите кораби за многократна употреба се транспортират на гърба на мощни транспортни самолети. Има проекти на пътнически композитни самолети. Но нима ракетата-носител „Енергия“ и прикрепеният към нея космически кораб „Буран“ не приличаха на „връзка“, създадена някога от Владимир Вахмистров?

И ето още един случай на употреба:

Дали въздушните превозвачи са реликва от миналото или такива устройства все още са необходими на човек до ден днешен.

Ерата на дирижабълите.Първите опити за реално създаване на самолетоносачи започват с появата на първите цепелини. Самолетите от онова време имаха един много важен недостатък: незначителен обхват на полета, което наистина ограничаваше тяхното използване. Поставянето им на базата на дирижабъла повишава ефективността в пъти. Тази идея стана широко разпространена по време на Първата световна война.В края на 1917 г. германците започнаха да изпълняват проекти, предназначени да защитят цепелините от британски изтребители. Възможностите за носене на големите цепелини позволиха да се обмисли идеята, че един дирижабъл може да носи собствен ескорт от изтребители. В авиобазата в Ютербог на долната повърхност на цепелина L-35 беше монтирана специална кука, на която се придържаше изтребителят Albatross D.III. 26 януари 1918 г. L-35 се издига във въздуха. На височина 1380 м самолетът се откачи, излетя от дирижабъла с понижение и кацна безопасно.

След края на Първата световна война разработването на самолетоносачи започва във Великобритания. Изтребител Sopwith Camel беше свален от дирижабъла R 23. Нямаше проблеми с изстрелването по въздух, но проблемите с връщането се оказаха непреодолими. Проектът е затворен.

В междувоенния период са построени два от най-големите летящи самолетоносачи в историята – специализираните дирижабли на ВМС на САЩ „Акрон” и „Макрон”. На второ място по обем след Хинденбург, тези дирижабли са създадени като разузнавателни самолети за далечни разстояния, носещи 4 изтребителя на борда. Предполагаше се, че при по-ниска цена дирижаблите могат ефективно да заменят по-скъпите крайцери. Поради липсата на американски опит в изграждането на големи дирижабли, и двата дирижабъла загинаха във въздуха поради недостатъчна здравина на конструкцията.

Ерата на бомбардировачите.

Проект "Връзка"

Проектът "Връзка" (в ежедневието на пилотите и авиоспециалистите получава и прозвището "циркът на Вахмистров") е разработен в СССР в началото на 30-те години на миналия век. Като носители са използвани тежки бомбардировачи ТБ-1 и ТБ-3 с двигатели М-17. В началото на 40-те години е създаден по-усъвършенстван Zveno-SPB или TB-3 SPB (SPB-композитен пикиращ бомбардировач). Звено-СПБ е приет на въоръжение от съветския флот и участва във Великата отечествена война.

Снаряд "Йокосука MXY7 Ока"

Японският снаряд Yokosuka MXY7 Ohka с камикадзе на борда е доставен до целта от бомбардировач G4M2. Поради американското господствоtsev във въздуха, ефективността беше ниска - самолетът-носител обикновено нямаше време да се приближи до разстоянието за изстрелване.

Проект Гоблин

Проект "Том-Том"

Tom-Tom се състоеше от специално модифициран EB-29A (сериен номер 44-62093) и два EF-84B (серийни номера 46-0641 и 46-0661). Изтребителите трябваше да бъдат прикачени към бомбардировача с помощта на гъвкави стойки между върховете на крилата на самолета и теглени от кораба-майка, за да се увеличи обхватът им. Не е изненадващо, че системата се оказва опасна поради мощните турбуленции, идващи от върховете на крилата на EB-29, което причинява тежки кренове на изтребителя. На 24 април 1953 г. B-29 и един от F-84 претърпяват трагичен инцидент. Нямаше оцелели.

Съвременни разработки.

бял рицар

White Knight е единственият използван днес летящ самолетоносач, проектиран като първата степен на суборбиталното превозно средство SpaceShipOne. В началото на полета корабът се издига на височина около 14 км над морското равнище с помощта на специален самолет WhiteKnight (White Knight). След това се откача, изравнява се за около 10 секунди и след това се включва ракетният двигател. Той довежда кораба до почти вертикална позиция, като ускорението трае малко повече от една минута, докато пилотът изпитва претоварване до 3g. На този етап корабът достига надморска височина от приблизително 50 км. Максимална скоросткорабът в този момент достига 3500 km/h (M 3.09), което е значително по-малко от първото космическа скорост(28 400 км/ч, 7,9 км/сек), което е необходимо за навлизане в ниска околоземна орбита. Освен това WhiteKnight може да се използва като туристическа совалка в бъдеще.

Разработки на MBDA

Основният недостатък на безпилотните летателни апарати днес е ограниченото количество гориво (енергия), поради което самолетът е във въздушното пространство за ограничено време и има малък обсег на полет. Това налага подмяната на дроновете по време на бойно дежурство във въздуха и докато няма противник, дроновете трябва да баражират напразно и да консумират моторни ресурси и гориво.

MBDA разработва концепция за близкото бъдеще на безжичната връзкамного самолети. Тя смята, че ще има принудително прехвърляне на дронове на летящи самолетоносачи.

Въз основа на всичко казано по-горе, можем да кажем с увереност, че летящият самолетоносач далеч не е реликва от миналото, а истинска стъпка в бъдещето, отваряща нови хоризонти както в изследването на космоса, така и в безпилотните самолети.

Модерният самолетоносач е огромна плаваща база с площ от хиляди квадратни метра, оборудван с всичко необходимо, от болница до сервизи. Тази концепция едва ли ще се промени през следващите години. Но винаги ли ще бъде така? Прочетете какви ще бъдат руските самолетоносачи в близко и далечно бъдеще в материала на уебсайта на търговско-развлекателния център „Звезда“.

Идеята за създаване на самолетоносачи се появи по време на Първата световна война. Причината беше проста: малкият обсег на авиация, необходим за „преместване“ на летището по-близо до театъра на военните действия, и често беше невъзможно да се направи това на сушата. Освен това се оказа, че използването на самолети е много по-евтино и по-ефективно от артилерията на бойните кораби. Това става особено ясно през зимата на 1941 г., когато японската палубна авиация почти напълно извежда от строя базирания в Пърл Харбър американски тихоокеански флот.

В момента Америка има най-много самолетоносачи: десет самолетоносачни ударни групи носят бойно дежурство във ВМС на САЩ. Руският флот разполага само с един авионосен крайцер - "Адмирал Кузнецов". Причината за това "изоставане" се крие в различните стратегии на руската и американската армия. В СССР самолетоносачите се смятаха за средство за поробване на колониалните сили, така че развитието на нашия самолетоносен флот протичаше бавно и по труден начин.

Самолетоносач "юмрук"

Местните корабостроители потърсиха и намериха алтернативен изглед на авиацията, базирана на палубите. Всичко се случи тук: липсата на някои технологии, психологически нагласи, желанието да бъдеш различен от Запада. Така се появяват авионосните крайцери. Основната разлика между тези кораби и самолетоносачите е, че техните самолети са само един от начините за нанасяне на удари. Американските и европейските самолетоносачи не могат да действат сами - те винаги имат огромна група от крайцери, разрушители и подводници, които да ги защитават на близки и средни разстояния. Но един самолетоносач крайцер може да се защити сам и сам.

Първите крайцери "Москва" и "Ленинград" бяха, меко казано, несъвършени, предназначени за вертикално излитане и кацане на самолети Як-38. Въпреки това те дадоха тласък на развитието на самолетоносачи в СССР. Следващата стъпка беше създаването на тежки авионосни крайцери ("Минск", "Киев", Новоросийск), а по-късно и "Адмирал Кузнецов". Той е изграден като демонстрационна и тренировъчна база, така че по своите размери и възможности отстъпва на чуждестранните аналози.

Следващата стъпка трябваше да бъде самолетоносачът Уляновск (уголемена версия на Кузнецов), но разпадането на СССР го завари на запасите на 90% готовност и след 1991 г. беше решено проектът да бъде закрит. В резултат на това той беше разглобен на хелинга.

Арктическа "буря"

Първата информация, че в Русия се разработва проект за нов самолетоносач, се появи през 2013 г. Тогава на специалистите беше показан умален модел при закрити врати на Международното военноморско изложение в Санкт Петербург. Проект 23000 "Буря" включва създаването на кораб с водоизместимост 90-100 хиляди тона, дължина 330 метра. Той ще може да вземе на борда си до 90 изтребителя Су-33, МиГ-29К, както и вертолети Ка-27 и самолети АУАКС. На макетите могат да се видят и модели на изтребители пето поколение ПАК ФА.

Техническото проектиране на самолетоносача ще започне през 2017-2018 г., а основната фаза на проектиране е планирано да започне през 2020 г. Построяването на кораба се очаква не по-рано от 2025-2030 г. "Щорм" ще бъде почти два пъти по-голям от "Адмирал Кузнецов" и ще може освен всичко друго да защитава интересите на Русия в Арктика.

„Русия трябва да бъде въоръжена с поне един модерен и боеспособен самолетоносач. Авиационните технологии се развиват и скоро ще е необходимо да се създаде кораб за него, надминаващ характеристиките на „Адмирал Кузнецов“, което дори и днес не винаги позволява да се разкрият всички възможности на бойните самолети. В същото време трябва да разберете, че това е огромен проект, който ще отнеме няколко години. Така че трябва да започнете сегаРоман Гусаров, експерт от транспортната комисия на Държавната дума на Руската федерация, главен редактор на индустриалния портал Avia.ru, смята.

Русия със сигурност се нуждае от нов плаващ самолетоносач, за да защити своите интереси, граждани и територия. Все още обаче остава открит въпросът какво точно ще бъде то. Едно нещо може да се каже със сигурност: този кораб трябва да се различава от американските самолетоносачи. Огромният им размер ги прави невъзможни за влизане в много пристанища, а освен това те не могат да работят в арктическите ширини без помощта на ледоразбивачи.

Летящ "Кузнецов"

Разбира се, не си струва да чакаме „класическите“ самолетоносачи да изчезнат през следващите години, но в бъдеще обемистите и скъпи кораби могат да бъдат заменени от летящи въздушни пристанища и работата в тази посока се извършва както в Русия и в чужбина.

Опитите за възраждане на дирижаблите, носещи самолети, се дължат на факта, че основният им проблем се счита за ниска скорост и вятър, но това няма значение за самолетоносача. Един дирижабъл може да остане на едно място няколко седмици голяма надморска височинакъдето има по-малко вятър. В този случай устройството може да не навлезе в зоната на покритие на ПВО на противника. Товароподемността на разработваните превозни средства достига 600 тона, което означава, че те могат да поемат десетки тежки атакуващи дронове и дори леки пилотирани изтребители.

„Дирижаблите ще могат да станат носители на безпилотни летателни апарати, включително атакуващи безпилотни летателни апарати, и заслужава да се отбележи, че опитът на дирижаблите на самолетоносачи вече е внедрен през 20 век. В момента в Русия тече активна работа за създаване на транспортни средства, които могат да станат основа за създаването на летящи самолетоносачи “, казва Михаил Талесников, търговски директор на авиационния център Augur.

Първите опити за възраждане на дирижабли на самолетоносачи са направени в САЩ. И така, дирижабълът на проекта LEMV Northrop Grumman Corporation трябваше да се използва като наблюдателен пункт и платформа за дронове. Максималната продължителност на полета достигна три седмици. В Русия разработването на стратегически дирижабли също се извършва от RosAeroSystems. Устройството "Беркут" ще се захранва от слънчеви панели и възможност за поддържане на константа географско положениена надморска височина до 20–23 километра. Дължината, в зависимост от модификацията, е от 150 до 250 метра, времето за непрекъснат полет е до шест месеца.

„Използването на дирижабъл, който може да носи дронове, има смисъл, ако трябва да получите постоянен контрол над определена територия. Струва си да си припомним поне опита от използването на американски ударни БЛА в Пакистан, които постоянно бяха над тази страна. Използването на дирижабъл за зареждане с гориво и попълване на боеприпаси би намалило разходите за такава операция “, каза Дмитрий Дрозденко, авиационен експерт, военен пилот.

Струва си да се отбележи, че авиационната група ще бъде представена не само от безпилотни летателни апарати, но и от ултракомпактни самолети, чиято разработка е извършена в Русия. Пример за това е проектът за изтребител C-54, който е проектиран, като се вземе предвид възможността за корабно базиране (с инсталиране на сгъваемо крило, спирачна кука, използване на антикорозионна защита) и максималното му излитане теглото не надвишава 9,4 тона. Този подход на дизайнерите се основава на отчитане на световния (предимно американски) опит, според който е много по-лесно да се направи наземен самолет от добър самолет-носител, а не обратното.

Техническите решения, включени в проекта на корабния изтребител S-54, а след това и развитието му на S-56, позволяват да се увеличи „авиационният капацитет“ на самолетоносачите два до три пъти, което драстично повишава бойната ефективност корабни групи, което ви позволява да спечелите „борбата на изтощение“ с вражеските самолетоносачи, и в допълнение, те правят възможно използването на пилотирани самолети на летящите самолетоносачи на бъдещето.

Самолетоносач с крила

Развитието на безпилотните самолети ще позволи в бъдеще да се създават летящи самолетоносачи не само на базата на дирижабли. Според президента и генерален конструктор на Раменското приборостроително бюро Гиви Джанджгава, транспортните самолети могат да се използват и като носител на дронове. Ако по-рано се предполагаше, че такова голямо превозно средство ще бъде унищожено почти веднага, днес, при наличието на дронове, разузнавателни и комуникационни сателити, абсолютно не е необходимо то да навлиза в зоната на противодействие.

И така, американският Lockheed C-130 в момента се използва, наред с други неща, като самолет за борба с подводници: на него са окачени торпеда и ракети. В Русия беше предложено да се създаде такъв самолет на базата на Ил-76. Този камион може да бъде не само разузнавателен и оръжеен превозвач, но и танкер за дронове, като при необходимост тези дронове могат да бъдат държани на борда. Като се има предвид, че развитието на ударни безпилотни летателни апарати набира скорост, някои от тези самолети могат да направят възможно нанасянето на прецизни удари по врага навсякъде по света, без да се създава скъпа инфраструктура на летището за възможно най-кратко време.

Летящите самолетоносачи днес изглеждат като нещо фантастично. Но дори през 1917 г. само писатели на научна фантастика можеха да си представят, че ще бъде създаден такъв кораб като „Адмирал Кузнецов“. Следователно е вероятно "правнуците" на "Адмирал Кузнецов" да орат не моретата, а въздушния океан.

Снимка: Министерство на отбраната на Русия/ Allocer/ Artem Tkachenko/ Wikimedia/ hybridairvehicles.com/ rosaerosystems.ru/ U.S. ВВС/ Алексей Иванов/СЕК "Звезда"