Правилата за движение и основите на безопасността на движението. Безопасност на пътя

ЛЕКЦИЯ № 5. Ориентиране на терена, сигнали, кодове

Ориентация - това е способността да се определи своето местоположение спрямо страните на хоризонта, околните предмети и форми на релефа, както и да се намери правилната посока на движение и да се поддържа.

Основните начини за ориентация:

- по компас;

- от слънцето;

- по звездите, по луната;

- на местни начала.

По слънчево обяд посоката на сянката в умерените ширини на Северното полукълбо сочи на север. Тази посока може да се определи от слънцето и часовника. Ако часовата стрелкаточка към слънцето, тогава ъглополовящата на ъгъла между тази стрелка и посоката на 12 часа (на 1 часа през лятото) ще бъде линията север-юг. Преди обяд югът ще е вдясно от слънцето, а следобед - вляво. През нощта посоката на север може да се определи от Полярната звезда.

Посоката на север и юг може да се определи и от местни знаци:

- през зимата снегът се топи повече по южните склонове на хълмове (могили) и северните склонове на ями, канавки и други депресии;

- лишеите и мъховете растат по-дебели от северната страна на стволовете на дърветата;

- при смолисти дървета (бор, смърч) при горещо време повече смола се отделя от южната страна;

- горските сечища обикновено се изсичат в посоките север-юг и запад-изток;

- южният склон на мравуняка обикновено е по-нежен от южния.

Посоката на движение трябва да бъде избрана по пътеки и пътища, по реки и потоци, по горски сечища. Те, като правило, водят до селище, икономическо или промишлено съоръжение. Ако имате компас и карта, можете да използвате метода на азимута.

Сигурност трафик е дейност, насочена към предотвратяване на причините за пътнотранспортни произшествия и намаляване на тежестта на последиците от тях. То се постига чрез поддържането на пътищата в съответствие с установените изисквания и устройството на обслужващите ги съоръжения, изправното техническо състояние и оборудване на превозните средства, умелата организация на движението и стриктното прилагане от всички участници в движението на съответните законови и нормативни актове. правни актове.

Организацията и регулирането на движението е поверено на Държавната инспекция по безопасност на движението (ГИБДП). Регулирането се осъществява чрез сигнали на светофари и контролери, както и пътни знации пътна маркировка.

Участниците в движението саводачи, пешеходци, пътници, пътни полицаи, пътни работници, както и превозни средства.Тяхното взаимодействие по пътищата се регулира от Закона на Руската федерация „За безопасността на движението по пътищата“, който беше приет през декември 1995 г. Законът установява задълженията и правата на гражданите за осигуряване на безопасността по пътищата, предвижда задължително обучение на гражданите по правилата за безопасно поведение по пътищата.

Правилата за движение по пътищата са основният документ. Всички участници в движението трябва стриктно да спазват техните изисквания.

На участниците в движението се забранява да замърсяват и увреждат пътищата, да ги правят неизползваеми и самоволно да поставят (премахват) пътни знаци, светофари и други технически средства, както и да блокират пътища и да оставят по тях предмети, които затрудняват движението.

Пешеходец е лице, което се намира извън превозното средство на пътя и не работи по него. Пешеходци са и хората, които се движат в инвалидни колички без двигател, карат велосипед (мотопед, мотоциклет), превозват шейна (количка, количка).

Движението на пешеходците се осъществява по тротоари и пешеходни пътеки, а където няма такива - по крайпътни или велосипедни алеи. Можете да се движите както в посоката на движение на превозните средства, така и в обратната посока. навън селищапри липса на пешеходна и велосипедна пътека и крайпътни пътища, пешеходците могат да вървят по ръба на пътното платно към движещи се превозни средства.

преминете платно за движениеПешеходците се допускат на обозначените прелези пътни маркировкиили пътен знак, както и на кръстовища по линията на тротоари или крайпътни платна. Пътят извън населените места да се пресича по най-краткия път на места, където е добре видим и в двете посоки. На места, където движението се регулира от светофар или контролер, е разрешено пресичането на улицата (пътя) само по техните сигнали.

Групи от хора трябва да се движат по дясната страна на пътното платно в колони от не повече от четирима души в редица. Придружителите трябва да вървят напред и зад колоната от лявата страна: през деня - с червени знамена, а през нощта и при ограничена видимост със запалени фенери (отпред - с бели, а отзад - с червени).

Групи деца да се движат придружени от възрастни и само по тротоари и пешеходни пътеки, а при тяхно отсъствие - край пътя, но само през светлата част на денонощието.

Шофьор- това е лице, управляващо превозно средство, както и шофьор, който води глутница, язди животни или стадо по пътя.

Шофирането на велосипед е разрешено от 14-годишна възраст, а на мотопед от 16-годишна възраст. На велосипеди и мотопеди можете да се движите по най-дясната лента в един ред или покрай пътя. Колоните от велосипедисти трябва да бъдат разделени на групи (не повече от 10 души всяка). Разстоянието между групите трябва да бъде 80-100 m.

На водачите на велосипеди и мотопеди е забранено:

- шофирайте без да държите волана поне с една ръка;

- превозвайте пътници, с изключение на дете под 7 години, на допълнителна седалка с надеждни подложки за крака;

- транспортиране на товари, които пречат на контрола или излизат по дължина и ширина извън размерите с повече от 0,5 m;

- движете се по пътя при наличие на велосипедна алея;

- завийте наляво и завийте на пътища с трамваен трафик или с повече от една лентадвижение в една посока;

- извършват теглене на велосипеди и мотопеди, както и велосипеди и мотопеди.

При нерегулирано пресичане на велосипедна алея с път извън кръстовището, велосипедистите и водачите на мотопеди трябва да дадат предимство на превозните средства, движещи се по този път.

Въведение

.

.

.Движение в ж.к

.Превозното средство спира

Заключение

Библиография

Въведение

Пътната безопасност е набор от мерки, насочени към осигуряване безопасността на всички участници в движението.

Според руското законодателство безопасността на движението по пътищата е състоянието на този процес, отразяващо степента на защита на участниците в него от пътнотранспортни произшествия и техните последици.

Пътнотранспортно произшествие (ПТП) - събитие, настъпило в процеса на движение на превозно средство по пътя (те също така говорят за транспорт извън пътя), в резултат на което са причинени щети. Това е например пътнотранспортни произшествия с участието само на пешеходци (паднал на пътя, съборен от тълпа и т.н.) и с негово участие, при които са загинали или ранени хора, са повредени превозни средства, конструкции, товари или други материали са причинени щети.

Пътните произшествия са най-опасната заплаха за човешкото здраве в световен мащаб. Щетите от пътнотранспортни произшествия превишават щетите от всички останали пътнотранспортни произшествия (самолети, кораби, влакове и др.), взети заедно. Пътнотранспортните произшествия са една от най-сериозните глобални заплахи за здравето и живота на хората. Проблемът се утежнява от факта, че жертвите на катастрофи са по правило млади и здрави (преди катастрофата) хора. Според Световната здравна организация 1,2 милиона души загиват при пътни катастрофи и около 50 милиона са ранени всяка година.Повече от 35 000 умират по пътищата на Русия и повече от 40 000 по пътищата на САЩ. Според статистиците от началото на 20 век повече от 3 милиона души са загинали при пътни инциденти в САЩ, което надвишава всички загуби на САЩ (650 000) във всички военни конфликти (от 1775 г.).

При учене безопасност на пътя, идентифицират факторите, които влияят върху честотата и тежестта на пътнотранспортните произшествия. Не всяка катастрофа е „необходим инцидент“ – например според статистиката около 5% от фаталните катастрофи са идентифицирани самоубийства, а определен (по-малък) брой катастрофи са убийства. Също така са идентифицирани много други фактори, които влияят на вероятността от злополука, отговорността за която се носи от участниците в движението, следователно в момента общата формулировка "произшествие на пътя" практически не се използва, което "отстранява" отговорност от участниците в ПТП.

Глобите и лишаването от свобода от правна гледна точка са най-тежките видове наказания за извършителите на пътнотранспортни произшествия. Целта на всичко това е да се намали честотата на нарушенията, срещу които се прилагат и по този начин да се намалят произшествията, които са пряко свързани с тези нарушения. Но все пак в момента, колкото и да се увеличават глобите, повечето шофьори също не закопчават коланите си, карат на червен светофар и превишават скоростта. Но тези са най прости методиспасяване на живота както на водача, така и на пътниците и директно на останалите участници в движението. По този начин всеки шофьор, всеки пътник трябва да спазва правилата на пътя, да бъде закопчан с предпазни колани, оборудвани в колата, да следи скоростомера и да разбере, че те правят всичко това не за служителите на КАТ, а не за правителството на Руската федерация. , които въвеждат глоби, но за да запазят собственото си здраве, за опазване спокойствието на своите близки и приятели.

Най-очевидният вид щети от инцидент е загубата на живот.

Дефиницията на смъртността при ПТП обаче все още не е еднозначна и зависи от различни, произволно въведени критерии. Например в САЩ в системата за анализ на смъртните случаи от пътнотранспортни произшествия за смърт от пътнотранспортно произшествие се счита смъртта на участник в пътнотранспортно произшествие в 30-дневния период след инцидента. Например, ако водач е получил нефатален инфаркт, довел до злополука и е починал, това е коефициент на смъртност при злополука. Но ако се установи, че в резултат на нападение шофьорът (или пътникът) е починал преди произшествието, тази смърт не се счита за смърт от злополука.

30-дневният критерий, разбира се, е донякъде произволен, но правенето на преценка за причината за смъртта от пътнотранспортни произшествия иначе е много трудно. Да, разбира се, такъв критерий далеч не е съвършен - жертва на злополука може да умре в болница от неправилно лечение или банална пневмония и това ще бъде записано като смърт от злополука или обратното, ще се придържа към живота няколко пъти месеца, но в крайна сметка умират - и това няма да бъде записано като смърт от пътнотранспортно произшествие, но като цяло такъв критерий вече се признава и се използва в сериозни статистически изследвания.

Например в Съединените щати и Европа системите за анализ на смъртните случаи при катастрофи отчитат смъртта от катастрофа като смъртта на участник в пътна катастрофа в рамките на 30-дневния период след катастрофата. Тоест, ако шофьорът е получил нефатален инфаркт, в резултат на който е станала катастрофа и е починал, това е смъртността от катастрофа. Но ако се установи, че в резултат на нападение шофьорът (или пътникът) е починал преди произшествието, тази смърт не се счита за смърт от злополука.

Наистина, в сравнение със страните с ниско нивоживот, при който по-голямата част от жертвите на пътнотранспортни произшествия умират на място, без да дочакат квалифицирана първа помощ, в развити страникъдето има ефективна линейка, почти половината от смъртните случаи при пътнотранспортни произшествия настъпват вече в болницата, след опити на лекарите да се справят с наранявания, несъвместими с живота. Критерият „30 дни“ обаче не се използва във всички страни, например в Русия се използва критерият „7 дни“.

Нараняванията, които не изискват хоспитализация, често обикновено изобщо не се записват, а сравнение в Холандия на броя на хоспитализираните жертви според полицията и данни от националната регистрация на здравния сектор показа, че само около 40% от жертвите се записват от полиция.

Отчитането на имуществените щети е още по-неясно, отколкото на нараняванията. В много случаи се вземат предвид само случаите, щетите от които надхвърлят някаква (произволно зададена) стойност и по този начин броят на регистрираните случаи на щети може да варира във времето поради икономически причини(например инфлация, увеличение на разходите за ремонт и др.). Трудно е и отчитането на произшествията, които не са довели до пострадали, защото много често шофьорите не съобщават за такива случаи и не викат полиция на място. Обикновено този показател се измерва в парично изражение и се получава чрез различни оценки въз основа на отчетите на застрахователните компании.

. Оказване на първа помощ на жертва в кома

Ако човек е неподвижен, не се опитва да се движи, не реагира на звуци и болезнени стимули, но диша, тогава най-вероятно той е в безсъзнание. Тези признаци дават основание да се предполага, че пострадалият е получил черепно-мозъчна травма. Обикновено се придружава от загуба на съзнание (церебрална кома), а състоянието на жертвата прилича на дълбок сън. В същото време пулсът на каротидната артерия се запазва, а дишането става хъркане с хрипове при издишване. Основната опасност от това състояние е рязкото намаляване на тонуса на хиоидните мускули и мекото небце. Езикът, прилепнал към задната част на гърлото, напълно спира навлизането на въздух в белите дробове. Проверете за каротиден пулс. Ако жертвата е в безсъзнание, но дишането и сърдечният ритъм са запазени, тогава той трябва да бъде обърнат по корем и постоянно да наблюдава дихателните пътища, дишането и сърдечната дейност. Жертвата трябва да бъде обърната цяла, като предварително сте фиксирали шийния отдел на гръбначния стълб с ръце или специална яка. Преди пристигането на линейката стойте отстрани на лицето на жертвата; ако е необходимо, почистете устата му, като увиете пръстите му с носна кърпа или салфетка, контролирайте дишането и пулса му. В случай на нарушение на тези функции, незабавно пристъпете към реанимация.

2. Оказване на първа помощ при отравяне с въглероден окис

Първата помощ включва спиране на контакта на жертвата с отровен газ и възстановяване на жизнените функции. Първата помощ при отравяне с въглероден окис трябва да изключва отравянето на някой, който се опитва да окаже тази помощ. В идеалния случай трябва да поставите противогаз и едва след това да влезете в стаята, където се намира жертвата.

Отстранете или изведете пострадалия от помещението, където има повишена концентрация на CO. Това събитие трябва да се извърши на първо място, тъй като патологичните промени в тялото се засилват с всеки дъх.

Обадете се на линейка за всяко състояние на пациента, дори ако той се шегува и се смее. Може би това е следствие от действието на CO върху жизнените центрове на централната нервна система, а не признак на здраве.

При лека степен на отравяне дайте на човек да пие силен сладък чай, затопли и осигурете спокойствие.

При липса или объркване на съзнанието - легнете на равна повърхност на една страна, откопчайте яката, колана, осигурете приток свеж въздух. Подушете памучна вата с амоняк на разстояние 1 см.

При липса на сърдечна или дихателна дейност направете изкуствено дишане и масажирайте гръдната кост в проекцията на сърцето.

. Движение в ж.к

В жилищен район, т.е. на територията, входовете и изходите от които са маркирани със знаци 5.21<#"justify">4. Превозното средство спира

На първо място, трябва да се отбележи, че спирките трябва да бъдат маркирани (клауза 1.2 от правилата за движение на Руската федерация, терминът "маршрутно превозно средство"). Говорим за знаци 5.16 и 5.17. В същото време параграф 12.4 от SDA на Руската федерация споменава знак за спиране на маршрутни превозни средства. В коментарите към Правилата се казва, че в допълнение към знаците 5.16 и 5.17 има и индикатори за маршрути в съответствие с GOST 25869−90.

Във време, когато правилата за движение забраняват спирането на по-малко от 15 метра от "местата за спиране на маршрутни превозни средства" (клауза 12.4), в клаузи 4.8 и 14.6 от правилата за движение се използва друг термин - "площа за кацане". И този различни концепции. Ако площадката не е издигната над платното за движение и не е структурно разпределена, нейната дължина трябва да се вземе за маршрути в една посока 20 m, а за маршрути в няколко посоки 30 m. Цифрите са дадени в коментарите без препратка към регламенти. Визуално определяйки размерите на зоната за кацане и фокусирайки се върху монтираните пътни знаци 5.16, трябва да се има предвид, че съгласно GOST 23457−86 знаците се монтират приблизително срещу задната врата на спрял автобус или тролейбус, т.е. площадката за кацане е изместена напред спрямо знака.

Връщаме се на понятието „място за спиране на маршрутни превозни средства“. Дължината му се определя от дължината на локалното разширение на пътното платно ("джоб") или маркировка 1.17

Дължината на "мястото за спиране на МТС" може да бъде обозначена и с табела 8.2.1

"Зоната на действие е под знака 5.16. В този случай знакът е инсталиран в началото на зоната за спиране (GOST 23457−86, параграф 2.6.19). Тази опция се използва на спирката на MTS" KRC Звезда "на улица Ново-Садовая. Следователно, за да определите зоната, в която е забранено спирането, трябва да добавите 15 м напред и назад от краищата на зоната за спиране (от краищата на "джоба", от маркировка 1.17). От знак 5.16 със знак 8.2.1, 15 m е поставен назад и напред - 15 m плюс номера, посочен на знака.Ако "джоб" и маркировки 1.17 отсъстват и знак 5.16 се използва без табела или се заменя със знак, след това отделете 15 м от знака.Тоест тогава ще говорим за тридесетметрова зона.Това е посочено в текста на Правилата (клауза 12.4 от SDA на Руската федерация). долекарска кома пешеходна спирка транспорт

Въпреки това, при липса на структурно отделена или маркирана зона за спиране, нейната дължина трябва да се приеме равна на дължината на зоната за кацане, методът за определяне на който е даден по-горе. Това се казва в коментарите към SDA. Така че ограничението за спиране на МПС важи за цялата дължина на зоната за спиране и по 15 м от всяка страна, а когато се използва само знак - за тридесетметрова зона със знак в средата. Параграфи 8.11 и 8.12, забраняващи обратен завой и движение на заден ход, съдържат понятието „Място за спиране на пътни превозни средства“. Очевидно това понятие е обобщаващо и включва зона за спиране, която от своя страна включва площадка за кацане с определено място за спиране (задна врата) на автобус / тролейбус. В същото време сме съгласни, че Правилата, за съжаление, не дават ясни обяснения и отговори на всички възникващи въпроси. Не всеки шофьор може да анализира нормативни документи, GOST, коментари и да направи горните заключения и заключения (особено след като мненията и тълкуванията се различават). „Още повече, че обратен завой от съседното платно“ (което в никакъв случай не е „Място за спиране на маршрутни превозни средства“), наистина се възприема при четене на текста на правилника като незабранен.

Заключение

Решаването на проблема с осигуряването на пътната безопасност е една от най-приоритетните задачи за развитието на страната. Към днешна дата в Русия активно работи Федералната целева програма „Подобряване на пътната безопасност през 2006-2012 г.“, насочена към многократно намаляване на смъртните случаи по пътищата през следващите години. Тази програма предвижда значителни инвестиции в развитието и създаването на нова, подобрена техническа база на пътния бранш. Програмата е удължена до 2017 г. включително.

Беше насочено вниманието на държавната комисия за разработване на тази програма системен подход, което включва разработването на комплексни мерки, насочени към предотвратяване на аварии и намаляване на тежестта на последствията от тях. Именно този подход трябва да е в основата на националния дългосрочен подход към пътната безопасност. Създаващата се държавна система за осигуряване на безопасността на движението по пътищата е насочена основно към защита на живота и здравето на участниците в движението. Цялата пътнотранспортна инфраструктура - пътища, елементи на тяхното разположение, превозни средства - трябва да бъде проектирана по такъв начин, че от една страна участникът в движението да не попада в конфликтни ситуации, а от друга страна, в случай на злополука получи възможно най-малко вреда за здравето си.

Библиография

1. Федерална целева програма "Подобряване на пътната безопасност през 2006-2012 г.", приета с постановление на правителството на Руската федерация от 20 февруари 2006 г.

. „Безопасност на движението“, Алексей Пекун. // М., Строителство и недвижими имоти, 2013, № 40, 97 с.

. „Пътна болест“, Виктор Кирянов. //М., Руски вестник., 2012, № 4096, 86 с.

. #"justify">. #"justify">. #"justify">. http://www.diplomatrus.com/article.php?id=34

Какво е пътна безопасност? Преди да отговорим на този въпрос, нека дефинираме - какво е пътно движение, пътища? А ако нямаше пътища?.. А без пътища нямаше да има държава. Ще има само определен брой разпръснати териториални единици. И началото на развитието между тези териториални образувания на пътища, пътната мрежа (това е, когато количка с сушена рибатам и кола със зърно обратно) предизвиква началото на развитието на търговски (икономически) отношения между тези териториални единици. Така се формира държавата, която се основава на формирането на икономически отношения. Тоест развитието на транспортната система на територията на държавата определя началото на формирането на държавата, т.к икономическа система. Колкото по-ефективна е транспортната система, толкова по-ефективно функционира икономическата система на страната. Следователно въпросите за осигуряване на безопасността на движението по пътищата (RTSA) всъщност са въпроси за осигуряване на сигурността на държавата като икономическа система. В началото на 90-те години определянето на свободното течение строителни материали(цена с доставка) в Ленинград се основава на изчислението на пробег на самосвал от 100 км с товар за една смяна. Днес тази цифра е два до три пъти по-ниска. Подобна картинаи на стойността на други видове стоки, което включва транспортната съставка. Тоест цената на националния продукт расте – а това вече са въпроси на икономическата сигурност.

В известен смисъл транспортната система на държавата е подобна по своята функция на кръвоносната система. По него се осъществява движение на транспортни потоци, което осигурява функционирането на всички системи. държавно устройство. Колкото по-висока е скоростта на тези транспортни потоци, толкова по-ефективна е икономиката. Горните граници на тези скорости се определят от параметри, превишаването на които застрашава безопасността на самите участници в движението. Нека наречем тези ограничаващи скорости дизайн.

Следователно можем да кажем, че осигуряването на пътна безопасност (RTSA) е осигуряване на максимално приближаване на скоростта на транспортните потоци до проектните скорости, като същевременно се спазват стандартите, които гарантират безопасността на самите участници в движението. Безопасността на участниците в движението от своя страна е тяхната лична безопасност и тяхната финансова сигурност - ОСАГО ( определяйки по този начин правилата за безопасност на движението, ние автоматично отговаряме на въпроса за необходимостта или безполезността на OSAGO).

Решаването на проблемите с пътната безопасност - безопасността на движението по пътищата (както и всички други въпроси на безопасността) не трябва да имат популистки характер, тъй като те имат ограничителен характер (нека се опитаме да решим такива проблеми с безопасността на движението, като например размера на глобите или присъствието на инспектори по пътищата, на осн обществено мнение- резултатът няма да е в полза на БДД). Ефективенрешението на проблемите с безопасността (включително пътната безопасност) като правило не е справедливо (от гледна точка на неспециалиста), а от технически (инженерен) или математически характер.

Какво трябва да имате предвид, когато обсъждате проблемите на пътната безопасност с широка публика.

За по-голяма яснота при търсенето на решения на проблемите с пътната безопасност е необходимо да се идентифицират факторите, които пряко влияят на пътната безопасност, и да се разгледат отделно .

Фактори, които могат да повлияят на пътната безопасност

1. Състоянието на пътната настилка.

2. Техническо състояние на автомобила.

3. Управление на МПС - квалификация на водача, дисциплина при спазване на правилата за движение.

4. Управление на трафика - паркинги, светофари, регулация, пътни знаци, маркировка.

Помислете за фактор №1.Състоянието на пътната настилка е отговорност на пътната комисия, която определя какво и как да се прави и след това финансира съответните пътни дейности. Тук, в съвпадение в едно лице на тези, които определят какво и как да се прави, и тези, които харчат пари за тези дейности(в същото време, като не е собственик на средства, а само разпределителна структура), лъжи системна грешка, което пряко влияе върху безопасността на движение по отношение на пътната обстановка. Пътната комисия по естеството на своята дейност не отговаря за пътната безопасност за общо взето. Финансирайки работата на пътните организации, въз основа на днешните реалности, пътната комисия в известен смисъл е изразител на интересите на тези пътни организации, които не винаги съвпадат със задачите на КАТ. Например фрезоването и преграждането на Исакиевския площад от гледна точка на оборота на финансовите средства е по-интересно от ремонта на тясна улица, натоварена с трамвайни линии и много кладенци - при същата прогнозна цена, графикът на работата , в такива случаи може да варира значително. В подобна ситуация има и други структури, чиято дейност влияе върху нивото на пътна безопасност (БПБ). Важно е да подчертаем, че не говорим за нечия злонамереност, а за системна грешка. Трябва да се разделят тези, които решават къде и как да се правят пътища, и тези, които финансират изпълнението на тези решения. Можете да отчетете, че са ремонтирани да речем 100 000 кв.м. пътища. Но за КАТ, например, е по-важно, може би по-малка фигура, но направена на друго място (например привеждане в ред на всички градски кръстовища с трамвайни релси, стърчащи с 5-10 см) и направена нешироко дневна светлина, но през нощта. Или по-важното е ремонтът на моста, направен през юли-август (когато е топло - асфалтът лежи по-добре и има малко коли), а не през есента, когато всички се върнаха от лятна ваканция и е студено. Или по-важното – някакво преразпределение на финансовия ресурс към изграждане на подлези и уреждане на спирки (за да се разтовари дясната лента).

Ако се направи такова разделение между вземането на решения и тяхното финансиране, тогава градската автомобилна общност вероятно ще има по-малко причини да се озадачава от критериите за избор на приоритети за ремонт на дадена улица от властите.

Помислете за фактор №2- техническото състояние на автомобила. Техническото състояние на превозните средства се контролира от системата за държавен технически преглед - GTO. TRP провежда в пунктовете на държавната инспекция (както частна, така и обществена) на КАТ. КАТ също контролира работата на тези пунктове.И тук има недостатъци, които трябва да бъдат коригирани с оглед постигане на по-голяма ефективност по отношение на техническата изправност на превозните средства по пътищата. По този въпрос е по-добре да се позове на опита на северните съседи. Обобщавайки почти стогодишен опит в скандинавските страни, можем да кажем следното, например, за да се контролира възможно най-обективно техническото състояние на превозните средства, станцията за проверка не само не може да се занимава с автосервиз, но и не имат право да се занимават с автотранспортни услуги, продажба на авточасти, продажба на петролни продукти. Тоест пълна забрана за всякакви връзки с подобни структури. Същото обстоятелство дава възможност документите, издадени в пункта за технически преглед, да се използват като аргумент в спорни ситуации. Тоест, ако собственикът на автомобила е недоволен от качеството на ремонтна дейноств автосервиз, тогава той може (след като напусне сервиза) да провери качеството на тези работи, извършени в автосервиза в най-близкия пункт за проверка и да използва документите, издадени на този пункт в съдебната практика като доказателство за нарушение на правата на собственика на автомобила от автосервизния център.

При липсата на ясни лостове за влияние върху вътрешния автомобилен сервиз днес, прехвърлянето на този опит (но не и сляпо копиране!) Може да има положителен ефект върху техническото състояние на транспорта по руските пътища.

Фактор #3- управление на МПС - квалификацията на водача, дисциплината му при спазване на правилата за движение правила за движение. Документ, потвърждаващ правото на управление на превозно средство, е шофьорска книжка. Издава се от КАТ след завършено обучение в автошкола и положени изпити в КАТ. Дейността на автошколите е под юрисдикцията на Комисията по образование. В тази система има и изкривявания, които могат да бъдат отстранени чрез създаване на система от автодроми, които не са отговорни нито пред КАТ, нито пред Комисията по образование (автошколи).

По фактор номер 4можем да кажем следното, че контролът на движението се извършва от КАТ, а с пътните знаци, маркировка, светофари се занимава СМЕП. Разрешение за преминаване на тежкотоварни автомобили се издава от Дирекцията за организация на движението – ДОДД (Комисия по транспорт).

Оказва се следната картина. Нивото на пътна безопасност зависи от дейността на организации с различно ведомствено подчинение, като в единия случай това са градски структури, а в другия случай - структури на двойно подчинение. В тази ситуация координацията на действията на тези организации за решаване на проблемите с осигуряването на пътната безопасност изглежда сложен и тромав процес. От друга страна, едва ли е възможно ефективното решаване на такава сложна и многофакторна задача като осигуряването на пътна безопасност от отделни отдели, поради тясната им специализация, едва ли е възможно.

Заключение - за интегриран подход към решаването на всички проблеми, свързани с осигуряването на пътна безопасност, е необходимо да се създаде надзорен орган, който да включва специалисти от всички области и отдели, чиято дейност по някакъв начин е свързана с безопасността на движението и чиито решения (този орган) ще са задължителни за всички тези институции и ведомства, независимо от ведомствената им подчиненост. Една от основните функции на този орган трябва да бъде да следи работата на всички организации, чиято дейност по един или друг начин влияе върху нивото на пътна безопасност. Следователно този орган трябва да бъде независим от контролираните от него организации (не трябва да има финансови пресичания), а дейността на самите контролирани организации (само по отношение на безопасността на движението) трябва да бъде координирана с контролния орган. Редица функции на тези отдели могат да бъдат прехвърлени на този надзорен орган или най-малкото трябва задължително да бъдат съгласувани с него, като например решението къде и как да се извършват ремонтите на пътя (адресна програма). Или разрешително за преминаване на тежкотоварни автомобили в центъра на града. Или изграждането на многоетажна сграда (а може би от гледна точка на КАТ не може да се строи на това място - съществуващата транспортна инфраструктура не го позволява). Като цяло, ако строителството на сгради в града беше координирано с такъв хипотетичен орган, много от въпросите, повдигнати от обществеността сега, свързани с развитието на историческия център на града, биха били решени сами на етапа на координация ( и не от естетична гледна точка - не можете да промените облика на града-музей, а от инженерно-техническа гледна точка - от гледна точка на безопасността на движението по пътищата).

Естествено, предоставянето на широки правомощия на такава структура същевременно налага на тази структура и широка отговорност за всичко, което се случва по пътищата.Кола влезе в отворен люк - човек дори не мисли къде да се обади - на водоснабдителна компания, пътни работници или КАТ, а просто набира желания федерален номер от 2 или 3 цифри и казва - момчета, плащайте! И момчетата трябва да плащат недвусмислено, независимо дали превозното средство е застраховано по тази причина или не - просто от факта на наличието на отворен люк или дупка в асфалта. Колата попадна в неприятна ситуация поради липсата на подходяща ограда по време на пътни работи- момчета, плащайте!.. Момчета, какво е това, че на голямо кръстовище посред бял ден не ви работят светофарите, а пред училището маркировката е изтрита и съответния знак е в калта, можете не виждаш нищо? И снегът, момчета, нещо ви е натрупал ... И тогава нека самите момчета се занимават с ВиК, пътни работници, КАТ и така нататък ... Което, разбира се, трябва да се даде на момчетата подходящи правомощия (включително тези, които им позволяват да игнорират различни видове значки и титли).

От това следва и отговорът на въпроса - кой в ​​този случай трябва да контролира такъв орган? Никой. Само структури на федерално подчинение. В противен случай няма да има смисъл. Нито една местна власт не трябва да има влияние върху тази структура. И, напротив, местните изпълнителни органи са длъжни да спазват всички негови инструкции. И носи пълна отговорност за неспазване на тези инструкции, включително наказателна.