Дослідження ефективності використання приватного рухомого складу транспортною компанією. При визначенні чисельності підсобно-допоміжних робітників трудомісткість підсобно-допоміжних робіт приймається в межах

Проте за більш глибокому аналізі накладних витрат слід пам'ятати, що висловлене припущення який завжди буде точним. Наприклад, збільшення авто-годин роботи викличе деяке збільшення кількості водіїв і ремонтних робітників, а значить, зростуть витрати з охорони праці та техніки безпеки, збільшення змінності роботи рухомого складу або кількості авто-днів роботи викликає зростання витрат на бланки дорожніх листів, деяке збільшення канцелярських , поштових, телефонних та інших витрат. Тому ту частину накладних витрат, яка залежить від авто-годин роботи, коригують, беруть ці витрати планові на 1 авт-год роботи і множать на звітні авто-години роботи.

У книзі висвітлюються техніко-економічні особливості залізничного транспорту, організація управління, планування вантажних та пасажирських перевезень, роботи рухомого складу, капітальних вкладень та ремонту, а також праці. Розкривається зміст витрат, тарифів, доходів, прибутку та рентабельності, дається аналіз роботи доріг.

Показники обсягу роботи рухомого складу використовуються також при калькуляції та аналізі собівартості продукції залізно, дорожнього транспорту та для визначення якісних показників використання рухомого складу. Наприклад, вантажна робота використовується для визначення обороту вагона, вагоно-осі-кілометри-рейсу, середньодобового пробігу, складу поїзда.

Залежність витрат від середньої дальності перевезень в умовах магістрального залізничного транспорту виявляється шляхом прямого обліку та розподілу витрат між початково-кінцевими та руховими операціями перевізного процесу. Для розподілу витрат ведеться роздільний облік необхідних вимірювачів роботи рухомого складу, витрат палива та електроенергії для тяги. У мережній та дорожній звітності окремо фіксується робота поїзних та маневрових локомотивів. Разом з детальним урахуванням основних витрат на перевезення це дає змогу проводити відповідний аналіз.

Для пофакторного аналізу та планування витрат у залізничних господарствах повинна використовуватися інформація про звітні та планові величини витрат на перевезення, дані калькуляцій собівартості, інформація про рівень виконання плану за обсягом перевезень (у тому числі зовнішніх, внутрішніх та спеціальних), дані про величину вимірювачів роботи рухомого складу (локомотиво-годинник, вагоно-добу), рівні його використання, ряд відомостей, які повинні надходити у вигляді довідок служб (ділянок) і районів.

На нафтопереробних заводах технологічні установки зазвичай працюють безперервно з рівномірним навантаженням. На кожен календарний період (місяць, квартал, рік) планується кількість днів роботи та зупинок для планово-попереджувального ремонту. Порушення графіка роботи може відбуватися внаслідок перебоїв у постачанні сировиною, неподачі рухомого складу для вивезення продукції та аварій. При аналізі ритмічності заводу слід розглядати роботу кожної установки, звертаючи особливу увагу на зупинки внаслідок аварій.

Облік використання рухомого складу на під'їзних шляхах промислових підприємств є найважливішим фактором для аналізу транспортного обслуговування підприємства, роботи залізничного цеху та вироблення заходів щодо зниження транспортних витрат на виробництво продукції.

Скорочення часу знаходження вагонів під вантажними операціями призводить до прискорення обороту вагона. Поліпшення використання місткості та вантажопідйомності вагонів завдяки застосуванню раціональних способів розміщення у них вантажів дає можливість перевезти більше вантажів тим самим парком вагонів та меншою кількістю поїздів. Цим створюються реальні передумови для скорочення транспортних витрат, зниження собівартості та підвищення продуктивності праці. Тому відбір варіантів організації вантажно-розвантажувальних робіт та проектування нормативних матеріалів повинні виконуватися особливо ретельно на основі всебічного аналізу виробничих можливостей, використання передових прийомів та методів праці при завантаженні та вивантаженні кожного вантажу, застосування прогресивної технології та раціональних способів завантаження рухомого складу, встановлення чіткої взаємодії всіх. ланок процесу навантаження чи вивантаження тощо.

Наприклад, у практиці роботи автотранспортних підприємств часто-густо коефіцієнт використання вантажопідйомності не розраховують з урахуванням видів вантажів і типу рухомого складу, що використовується їхнього перевезення, а беруть середнє його значення по тарифному довіднику. Цим самим допускається значна неточність у плануванні та аналізі. По-перше, слід твердо пам'ятати, що клас того чи іншого вантажу визначений за величиною коефіцієнта використання вантажопідйомності. а не навпаки.

На середню довжину їздки із вантажем значно впливає вантажопідйомність рухомого складу. При роботі автомобілів великої вантажопідйомності на далеких відстанях середня довжина їздки з вантажем менша за середню відстань перевезення 1 т вантажу, і навпаки, при роботі на більш коротких відстанях середня довжина їздки більша за середню відстань перевезення 1 т вантажу. Щоб не помилитися в розрахунках як при складанні плану, так і при аналізі роботи автотранспортного підприємства, потрібно пам'ятати таке якщо в розрахунках користуються величиною середньої відстані перевезення 1 т вантажу, то в усіх розрахунках, де це потрібно, слід брати номінальну вантажопідйомність рухомого складу та коефіцієнт статичного використання вантажопідйомності, якщо користуватися величиною середньої довжини їздки з вантажем, слід брати номінальну вантажопідйомність і динамічний коефіцієнт використання вантажопідйомності.

Збільшення витрат на вдосконалення умов для виконання технічного обслуговування, ремонту та зберігання рухомого складу створює передумови для підвищення якості робіт з технічного обслуговування та ремонту рухомого складу та зростання коефіцієнтів технічної готовності та випуску автомобілів на лінію. Як ці можливості були використані, має показати аналіз балансу автомобіле-днів, а також аналіз виконання плану технічного обслуговування та ремонту автомобілів.

Відхилення відсотка використання матеріалів у той чи інший бік від 100% викликається численними причинами зміною облікової кількості автомобілів, структури автомобільного парку, ступеня використання рухомого складу для роботи на лінії, середньодобового пробігу, зміною норм витрати палива та матеріалів, економією чи перевитратами та ін. Етапи аналізу повинні допомогти виявити, як використовувалися матеріали та які причини викликали відхилення звітних даних від планових.

За допомогою г) можна оцінювати роботу служби експлуатації різних АТП, тобто зіставляти рівень організації транспортного процесу для різних умов роботи. Такий сенс передостаннього етапу економіко-статистичного аналізу - порівняння діяльності окремих підрозділів. Причому завжди слід ув'язувати кількісну зміну всіх показників із матеріальною зацікавленістю виконання підвищеної норми кожним членом колективу, підприємства загалом. Цьому багато в чому сприяє і зобов'язує нову систему планування та економічного стимулювання. Підприємства стали працювати стійко, ритмічно. Закладені в економічній реформі принципи значно підвищили зацікавленість кожного члена колективу в результатах діяльності свого підприємства. Зросла матеріальна зацікавленість працівників у результатах діяльності підприємства підвищує їхню відповідальність за виконання завдань, сприяє зміцненню та вдосконаленню внутрішньогосподарського розрахунку в колонах та у всіх підрозділах АТП. Пильніше та детальніше вивчаються вантажопотоки, удосконалюється організація транспортного процесу, технічного обслуговування та ремонту рухомого складу, запроваджуються різні форми щоденної гласності оперативного обліку, доходів, витрат та

Розглянуті приклади показують, що аналіз та економічна оцінка будь-якого заходу щодо покращення використання рухомого складу або постійних пристроїв у масштабі ділянки залізниці чи мережі в цілому не може даватися ізольовано за окремими ланками перевізного процесу. Необхідно розглядати будь-яку зміну окремої ланки експлуатаційної роботи у зв'язку з усім перевізним циклом.

У першому випадку розглядається зростання перевезень у межах наявної пропускної спроможності при стабільних якісних показниках використання рухомого складу та нормах. Потрібно визначити лише ту зміну витрат, яка знайде своє відображення у річному звіті цього року. У цьому випадку деякі витрати, що залежать від руху, а саме ті, які будуть вироблятися через певний термін за межами цього року, не змінюватимуться і, отже, потраплять у не залежні від руху. Так, при зростанні обсягу перевезень збільшується знос верхньої будови колії та зменшується термін служби шпал та інших матеріалів верхньої будови. Однак встановлена ​​на цей рік програма одиночної зміни матеріалів верхньої будови колії при перевиконанні або недовиконанні річного плану перевезень не переглядається і витрати, пов'язані зі зміною цих матеріалів, цього року не зміняться. Збільшення чи зменшення цих витрат, пов'язане із зміною роботи цього року, знайде своє відображення у наступні роки. Розмір не залежать від розмірів руху витрат при вирішенні завдань такого характеру коливається дорогами в межах від 55 до 65% загальної суми експлуатаційних витрат (річний варіант аналізу).

Описані омограми, призери та Пояснення до них не охоплюють всього комплексу питань, пов'язаних з плануванням та аналізом роботи автотранспортного підприємства. , дозволять підвищити рентабельність роботи рухомого складу автомобільного транспорту

Так, при перевиконанні плану вантажообігу на 2,9% план за тонно-кілометрами брутто у вантажному русі перевиконано на 4,7%, поїздо-кілометрів на 3,0%. Таким чином, робота рухомого складу перевиконана у більшому розмірі, ніж план вантажообігу, що викликає додаткові зайві експлуатаційні витрати. Як показав детальніший аналіз, таке становище склалося внаслідок того, що план з експлуатаційних тонно-кілометрів був перевиконаний у більшому розмірі, ніж за тарифними. Розрив між експлуатаційними тарифними тонно-кілометрами зріс до 4,57% замість 3,8 за планом. Внаслідок цього дорога виконала зайві експлуатаційні тонно-кілометри в кількості 5172 млн. Щоб визначити зайву роботу в тонно-кілометрах брутто, необхідно встановити плановий коефіцієнт брутто і на нього помножити зайві експлуатаційні тонно-кілометри. Цей коефіцієнт на дорозі дорівнює 157 937 93 650 = 1,66. Отже, зайва робота рухомого складу становила 5172-1,66 = 8585 млн. ткм брутто. Зайві поїздо-кілометри визначають як приватне від поділу зайвих тонно-кілометрів брутто (8585 млн.) на середню вагу брутто вантажного поїзда (2515 т). У цьому прикладі вони становитимуть 3 413 тис. Зайвий пробіг вагонів відповідно визначається розподілом зайвих експлуатаційних тонно-кілометрів (5 172 млн.) на динамічне навантаження на вісь вагона робочого парку (8,87). У нашому прикладі він дорівнює 594 400 тис. вагоно-осі-кілометрів.

Перш ніж розпочати детальний аналіз виконання плану перевезень, слід перевірити, які організаційно-технічні заходи щодо кращого використання рухомого складу (застосування причепів, механізація вантажно-розвантажувальних робіт, зниження пробігів автомобілів без вантажу, усунення непродуктивних втрат тощо). , Намічені до реалізації в аналізованому періоді, виконані та які не виконані.

Характеристики робіт. Регенерація та тонке очищення відпрацьованих масел. Регенерація щіток і мастильних матеріалів для букс рухомого складу. Регенерація ацетону шляхом випарювання. Вибір схеми обладнання, необхідних матеріалів та встановлення режиму очищення та регенерації олій залежно від ступеня забруднення та старіння олії. Встановлення режиму сушіння силіка-гелю, що відбілює ґрунту, активного окису алюмінію перед завантаженням їх в апаратуру. Визначення якості олії без аналізу олії. Проведення скороченого фізико-хімічного аналізу олії. Визначення ступеня відновлення олії. Поліпшення експлуатаційних властивостей масел шляхом введення присадок та змішування. Очищає мастила в апаратах, що знаходяться під електричною напругою. Центрифугування масел вакуум-центрифугою. Промивання олії водою. Паровий нагрівання олії та сушіння його під вакуумом з розпорошенням. Випробування трансформаторної олії на пробій. Пуск і налагодження маслоочисних машин, апаратів та участь у їх ремонті.

Розділ Технічне планування та регулювання перевезень містить основні Дані з розробки технічного плану для відділень, доріг та мережі в цілому, у тому числі розрахунки найважливіших кількісних та якісних показників використання рухомого складу, матеріали з регулювання навантаження п перевезень та оперативного планування псізної та вантажної роботи відділень та доріг. Особливо виділені в цьому розділі питання диспетчерського керівництва рухом поїздів та аналізу експлуатаційної роботи.

Відмінність у порівнюваних випадках у разі може бути оцінено скороченням порожніх пробігів автомобілів чи іншими показниками, пов'язані з порожнім пробігом, а именно:

коефіцієнт використання пробігу;

загальний пробіг;

витрати палива тощо.



Комплексні показники ефективності застосовують тоді, коли заходи одночасно змінюють кілька характеристик транспортного процесу.

Наприклад, заміна рухомого складу призводить до зміни таких параметрів, як:

вантажопідйомність;

простий під навантаженням та розвантаженням;

питома витрата палива;

амортизаційні відрахування та ін.


У цьому випадку недостатньо якогось приватного критерію.
Як локальні показники ефективності використовують технологічні параметри транспортного процесу:

середня відстань перевезення;

нульовий пробіг;

порожній пробіг;

сумарна вантажопідйомність автомобілів;

середній коефіцієнт використання вантажопідйомності;

сумарний простий автомобілів;

потреба в автомобілях;

тонно-годинник, що витрачається на виконання заданого обсягу перевезень;

загальний час виконання перевезень;

своєчасність доставки;

вартість вантажу у дорозі;

швидкість доставки вантажу;

величина втрат вантажу у дорозі;

безпеку вантажу.


До локальних показників ефективності транспортного процесу належать і такі, як:

енергоємність;

матеріаломісткість;

матеріаломісткість перевезень.

Транспортні витрати