Първият пътнически влак в САЩ. Железниците на "дивата" Русия и САЩ

21 май 2017 г

Но наистина няма да се замислите веднага, но пътническият железопътен трафик в САЩ е много слабо развит. Ами там е Европа, там какви са разстоянията, но в САЩ пак би било прилично да отидеш къде.

Какво се случи с пътническия железопътен трафик в САЩ? Държава, която нарича себе си световна суперсила и някога е била истинско царство на натоварени стоманени магистрали, след Втората световна война всъщност съзнателно унищожи масовия превоз на хора с железопътен транспорт. Грандиозните железопътни гари, построени в златната ера на железниците, бяха безмилостно разрушени, реконструирани и просто изоставени. Легендарни и често фантастично изглеждащи трансконтинентални влакове от десетилетия бивша частАмериканата, материалната култура на страната, просто беше захвърлена на бунището на историята.

защо стана така

Няма да е преувеличено, ако кажем, че до голяма степен Съединените щати трябва да благодарят на железопътния транспорт за настоящата си роля на суперсила. Пътническият трафик по най-старата железопътна линия в страната, Балтимор и Охайо, е открит през май 1830 г. и това е събитие, което веднъж завинаги преобърна представите на американците за техния щат и за самите тях.

Развитието на стоманените линии протича лавинообразно. Благодарение на тях продуктите на фабрики, фабрики и ферми започнаха бързо да се доставят до океанските пристанища за износ, носейки пари на Съединените щати и просперитет на индустрията и селското стопанство. Хората бързо забравиха за спартанските условия на дилижансите и започнаха да пътуват комфортно. Железопътните линии драстично скъсиха разстоянията в огромна страна, осигурявайки безпрецедентна мобилност за нейното население, а с това и пътя към самата американска мечта. Железниците и дошлите покрай тях търсачи на щастие наистина завладяха Дивия запад, те направиха Щатите наистина Обединени.

Златни години

До 1916 г., последната мирна година за Америка, общата дължина на железопътните линии в страната достига фантастичните 409 хиляди километра. За сравнение: през същата година дължината на всички подобни магистрали на Руската империя леко надвишава 70 хиляди километра. В СССР - истинска железопътна империя - на върха на своето развитие дължината на релсите, включително предприятията за достъп, беше 220 хиляди километра, а в Китай, който започна грандиозно железопътно строителство, сега пътната мрежа от този вид има само надхвърли 120 хиляди километра и трябва да се увеличи до 2050 г. само два пъти.

Преди сто години Съединените щати, особено източната им половина, се оказаха оплетени в гъста железопътна мрежа. Разбира се, тя беше далеч от оптималното. В страната имаше много конкуриращи се частни оператори, чиито железници често се дублираха. Нещо повече, железопътният бум породи феноменални спекулации в тази област. Корнелиус Вандербилт, Джей Пи Морган и Джей Гулд направиха милионите си от железниците, сегашните милиарди, и, разбира се, този метод на забогатяване не можеше да не привлече измамници и авантюристи от различен калибър.

Периодично бумът се превръщаше в балон, който се спука. Неконтролираното строителство в името на строителството, фалитът на кредитиращите банки и спекулациите с железопътни акции бяха непосредствените причини за сривовете на фондовия пазар през 1873 и 1893 г., но въпреки това американската железопътна мрежа продължи да се разширява, достигайки своя връх преди Първата световна война.

Железопътните линии всъщност осигуриха превръщането на Съединените щати в мощна индустриална сила, благодарение на тях стотици милиони акри ценна земя в центъра на страната бяха въведени в селскостопански оборот, което от своя страна осигури намаляване на цените на храните и други стоки и допринесе за притока на бедни имигранти от Стара Света. Железниците бяха в челните редици на прогреса, бяха не само символ на страната, но и важен стимул за развитието на науката и технологиите, в техните офис сгради се раждат съвременни методибизнес. Железниците направиха Америка Америка.

В големите градове на страната в началото на 19-ти и 20-ти век железопътните оператори строят грандиозни железопътни гари - истински дворци, еквивалент на европейски замъци, транспортни храмове. За обикновения гражданин посещението им се превърна в истинско събитие. Веднъж попаднали в тези гигантски сгради, работник и фермер, търговец на вестници и перачка, чиновник и чиновник, писател и гангстер усетиха участието си в истинското тайнство - началото (или края) на Пътешествието. Бъдещето на американските железници изглеждаше светло, но беше само мираж. На хоризонта вече се виеха облаци и всеки от тях беше под формата на Ford Model T, слязъл от поточните линии на Хенри Форд.

В продължение на около 70 години, до около 1920 г., железниците остават практически единственото средство за междуградска комуникация в Съединените щати. Със започването на масовото производство на автомобили, появата на автобусите и изграждането на първите магистрали, популярността на пътуването с влак започва постепенно да намалява. Процесът беше бавен и в началото не твърде забележим, особено след като през 30-те години на миналия век американските железопътни компании започнаха да въвеждат напълно нови видове подвижен състав и формат на пътуване. Streamline дойде на мода - арт стил, издънка на арт деко, която се характеризираше с рационализирани силуети, забързан аеродинамичен образ, свързан с нещо ултрамодерно, дори фантастично.

Парните локомотиви с архаични форми бяха заменени от футуристични локомотиви, облицовани с лъскав полиран метал и по-скоро напомнящи за първите ракети. Известните влакове California Zephyr, Texas Zephyr, Super Chief, Flying Yankee, Rock Island Rocket се втурваха все по-бързо и по-бързо по пътищата на страната, в самите имена на които основното им предимство беше криптирано по всякакъв начин - скоростта. Бързина и комфорт. Луксозните влакове, в допълнение към спалните вагони, които осигуряваха безпрецедентен комфорт, разполагаха с ресторанти, салони и дори специални вагони с панорамни прозорци, които позволяваха на пътниците да се насладят на заобикалящата природа, без да прекъсват социалния разговор на коктейл. Това беше триумф на индустриалния дизайн, вероятно връхната точка на развитието на железниците в страната и тяхната собствена лебедова песен.

Краят на една ера

По време на Втората световна война стоманените линии получават последен тласък за развитие. Бензинът се превърна в стратегическа стока, предлагането му беше ограничено и хората отново се преместиха във влаковете. Въпреки това, с края на войната и началото на бърз икономически растеж в Съединените щати, железниците все повече избледняват на заден план. Рационализираните композиции по инерция се радват на известна популярност от около десет години, особено на дълги разстояния, но масовият трафик намалява стабилно. Още през 1946 г. в Щатите се движат 45% по-малко влакове, отколкото през 1929 г., а по-нататък процесът на изтичане на пътници само се влошава. Заедно с броя на пътниците намаляват и приходите на частните железопътни превозвачи, дълговете им растат, започват първите фалити, държавата е елиминирана от субсидирането на железопътния транспорт. Той има нови любимци.

Традиционно в САЩ железопътният транспорт е частен бизнес. Успешното му развитие беше прекъсвано повече от веднъж от кризи, но железопътните магнати, губейки един или друг от своите колеги, през цялото време се измъкваха и продължаваха да печелят пари сами. Железопътната мрежа беше отлична, може би дори прекалено развита, и федералното правителство съсредоточи усилията си върху други инфраструктурни проекти. През 1956 г. Съединените щати започват мащабно изграждане на система от междущатски магистрали, така наречените „интерщатове“ – проект, продължил 35 години и струващ на данъкоплатците стотици милиарди долари. Президентът Айзенхауер, който командваше съюзническите армии в Европа по време на Втората световна война, беше силно впечатлен от нацистките аутобани в Германия и се зае да създаде подобна мрежа от скоростни пътища в своята страна. В допълнение към отбранителната стойност, те трябваше да предоставят на обикновените и все по-моторизирани американци възможността бързо, безопасно и независимо да пътуват из Съединените щати.

Това беше тежък, но далеч не единственият удар, който постави началото на пълното поражение на пътническия железопътен трафик в Америка. В същото време тя навлезе в своята нова, реактивна, ера гражданска авиация. Федералното правителство субсидира неговото развитие и фундаменталното намаляване на цената на вътрешните полети, включително чрез изграждането на летища не само в големите, но и в средните и дори малките градове. Последната точка беше много важна. След известно време се оказа, че е възможно да се лети буквално до всеки град в цялата огромна страна (или нейните непосредствени околности).

Роден от „свободния пазар“ и спечелил милиарди долари от частни железопътни компании, изведнъж изправен пред собствената си усмивка. Лишени от държавна подкрепа, заети с конкуренция помежду си, те не успяха да поддържат тарифите на конкурентно ниво с автомобилния и въздушния транспорт. Просто се оказа по-удобно и по-евтино за условен фермер в Небраска, който спечели пари и искаше да почива някъде във Флорида, да стигне до мястото на почивка със собствената си кола по магистралата или по нея, за да стигне до най-близкия летище и след няколко часа, макар и с прекачвания, да сте край топлото синьо море.

Железопътните компании са включени безнадеждна ситуация- с обширна инфраструктура, магистрали, често дублиращи се едни други, бързо намаляващ пътникопоток и приходи и също толкова бързо нарастващи дългове. Изправени пред пълно безразличие от страна на държавата, те бяха принудени да започнат да намаляват разходите: огромни жп гари-дворци в центровете на градовете при липса на клиенти се превърнаха в непоносимо бреме, от което те започнаха да се отърват. В Ню Йорк през 60-те години на миналия век монументалната гара Пенсилвания, която заемаше няколко блока, беше безмилостно разрушена, което шокира съвременниците. Известният Grand Central в същия Ню Йорк беше спасен само по чудо.

Техните колеги в други големи градове имаха различна съдба: някои (като Union Stations във Вашингтон или Лос Анджелис), които въпреки това запазиха повече или по-малко активно движение на дълги разстояния и крайградски влакове, продължиха да работят по предназначение, други (като в Синсинати или Сейнт Луис) с течение на времето е преназначен за други функции - музей или пазаруване и развлечение. Гигантските комплекси в Детройт и Бъфало имаха много по-малко късмет - те просто бяха изоставени.

Влаковете бяха масово отменени, поради инфраструктурната криза много от останалите влакове се движиха с нарастващи закъснения от неудобни гари в покрайнините на града, маршрутите бяха затворени, а с тях и хиляди гари. Пътниците просто престават да разчитат на железопътната линия като надеждно средство, с което могат да стигнат до желаната дестинация. Железопътният транспорт вече не се свързваше с прогреса, нещо модерно, отговарящо на духа на космическата ера.

Мястото му беше заето от реактивни самолети и собствен автомобил, което даде на американците, традиционно индивидуалисти по дух, желаното чувство за независимост, а инфраструктурата, проектирана от Айзенхауер, с междущатски пътища, буквално осеяни с мотели и заведения за хранене, осигури необходимото пространство, за да осъзнават тази независимост.

Последният удар върху частните пътнически железопътни компании идва през септември 1967 г., когато пощенската служба на САЩ ги изтегля. Пощенските такси позволиха на превозвачите да запазят много от оставащите си полети на ръба на рентабилността, а напускането на такъв важен клиент предизвика нова вълна от масивни елиминации на маршрути.

През 1968 г., в отчаян опит да се спасят, двете най-големи оцелели железопътни компании в страната Pennsylvania Railroad и New York Central се сливат, но се оказва, че те само комбинират собствените си проблеми. Следва банкрут през 1970 г., но по това време американското федерално правителство се е събудило. Авиационното и автомобилното лоби, разбира се, запазиха влиянието си, но дори и администрацията на Никсън да се съобрази напълно с неговите интереси, стана ясно, че бъдещето, и то близкото бъдеще, е заплашено от пълен колапс на железопътната система на страната, което беше изпълнен с непредсказуеми последици. През май 1971 г., със създаването на Amtrak, това, което е останало от пътническите железопътни услуги, е ефективно национализирано.

Това беше краят на американската железопътна мечта. За десетилетие и половина всъщност беше унищожено създаденото през предходните 120 години. От 409 хиляди километра коловози, съществували през 1916 г., сега са останали само 220 хиляди. Железопътната мрежа на САЩ все още е най-голямата в света, но 80% от тях нямат пътнически трафик. Сега Amtrak превозва повече от 30 милиона пътници годишно, повече от двойно повече от това през 1972 г., първата му пълна година на работа. Изглежда, че напредъкът е очевиден, но една трета от този трафик е по малкия, но много натоварен североизточен коридор - високоскоростна линия между Бостън и Вашингтон през Ню Йорк и Филаделфия. Други 5,6 милиона души се движат на къси разстояния в Калифорния.

Запазените по чудо влакове на дълги разстояния представляват по-малко от половината от пътническия трафик на Amtrak: те са много скъпи и не особено удобни. През последните 60 години американските железници направиха невероятно пътешествие обратно от транспортно средство до лукс, популярен само сред туристите.

В САЩ са загубили навика да използват парче желязо и ще бъде много трудно да привикнат страната отново към него. Средностатистическият американец никога няма да разбере едно многодневно пътуване из страната в купе, още по-малко на запазено място, със задължителното пиле, увито във фолио, варени яйца и бутилка уиски. Бъдещето на местния железопътен транспорт е само във възобновяването на градския трафик и възможните високоскоростни магистрали. Високоскоростна линия в Калифорния, която трябва да свърже Сан Франциско и Силициевата долина с Лос Анджелис и Анахайм, вече е в процес на изграждане, но досега нейният опит показва само едно нещо: нов Китай с хиляди километри скоростни пътища всяка година е не е възможно в Съединените щати. Железопътната романтика ще се възроди там за дълго време и много, много скъпо.

И за какво беше и

Комфортните условия за пътуване са основният фактор за успешното пътуване. Ето защо едно незабравимо пътуване с влакове Amtrak® винаги се основава на високо ниво на комфорт. Всички вагони са с климатик, седалките са проектирани да бъдат максимално удобни - така че всеки пътник да има много повече място за краката, отколкото, да речем, в самолет, а също и така, че пътниците да могат да се движат свободно из влака. Големите прозорци ще ви дадат възможност да се насладите напълно на летящите американски пейзажи.

В САЩ автомобилите се делят на два вида - за пътуване на къси или дълги разстояния.

Маршрути на дълги разстояния

САЩ са на четвърто място в света сред страните с най-голяма площ, която заемат. Възможни форми на туризъм, т.е. как точно и къде ще почивате, почти няма ограничения, с които са оборудвани влаковете на дълги разстояния Amtrak последна думатехнология, която да осигури на пътниците най-високо ниво на комфорт и следователно най-положителните спомени от пътуването.

На първо място, американските влакове на дълги разстояния са изключително просторни. Това позволява на пътниците не само да седят удобно, но и да се движат във влака без никакви ограничения. Имайки предвид, че някои пътувания могат да продължат повече от един ден, можете да резервирате и място в спален вагон. Струва ни се, че това е най-добрият вариант за пътуване на дълги разстояния с влак.

Viewliner® Автомобили

Всяка седалка във вагоните Viewliner е идеално пригодена за нуждите на пътниците: седалките са доста големи, удобни, с достатъчно място за краката. Пред всяка седалка има сгъваема маса, а повечето влакове имат индивидуална лампа за всеки пътник, която ще ви позволи да четете, да използвате компютър и т.н., без да пречите на другите пътници. Освен това всяка кола е просторна, така че можете лесно да се движите и да разтегнете схванатите си крайници, ако е необходимо.

Всеки влак разполага и с вагон-ресторант или бистро (на самообслужване). Във вагон-ресторанта пътниците могат да закупят топли и студени ястия за закуска, обяд и вечеря; в кафето се сервират само топли и студени закуски, сандвичи, бира и други алкохолни напитки, както и голямо числотопли и студени безалкохолни напитки.

Amtrak също така предлага спални вагони Viewliner*. Можете да поръчате купе за един или двама души, както и по-просторни спални отделения с отделна тоалетна и душ за 1-4 човека или специално оборудвано купе за хора с инвалидна количка. Ако пътувате в група, можете да запазите и две съседни купета. Пътниците в купето без индивидуални удобства разполагат с общ душ и тоалетна във всеки вагон.

Закупен билет в спален вагон Viewliner ви гарантира следните удобства (всички от които са включени в цената на билета):

• климатик;
• гнездо;
• малък килер;
• сгъваема маса;

* Спалните вагони Viewliner се движат със следните влакове: Cardinal, Crescent, Lake Shore Limited, Silver Meteor и Silver Star.

Вагони Superliner®

Superliners се предлагат на повечето маршрути на дълги разстояния, включително: Auto Train®, California Zephyr®, Capitol Limited℠, City of New Orleans®, Coast Starlight®, Empire Builder®, Southwest Chief®, Sunset Limited® и Texas Eagle ®.

Това са автомобили на две нива, оборудвани с големи, удобни седалки. Както при Viewliners, Superliners имат достатъчно място за краката и персонализирана лампа за четене или разтегателна маса за всеки. Всяка кола е доста просторна, така че можете да се движите и да разтягате схванатите си крайници без никакви проблеми, ако е необходимо, а големите прозорци на колите Superliner ще ви позволят да се насладите на гледките, които се носят извън прозореца по време на пътуването.

На последния етаж на вагон-ресторанта Superliner има маси, на които ще ви сервират закуска, обяд или вечеря, точно като в ресторант. Всеки пътник ще намери подходящо за него ястие в доста богато меню, включително ястия за вегетарианци.

Повечето влакове Amtrak Superliner имат така наречения Sightseer Lounge (стая за наблюдение). Тази специална карета на втория етаж е проектирана с прозорци от пода до тавана, които ви позволяват да се любувате на околния пейзаж, докато седите на удобен стол. На приземния етаж на такъв вагон има кафене, където можете да поръчате топли и студени закуски, сандвичи, бира и други алкохолни напитки, както и голям брой топли и студени безалкохолни напитки.

Спалните вагони Superliner Ви гарантират комфорт и уединение по време на Вашето пътуване. Тези автомобили предлагат 4 вида купета:

Спални отделения с 2 рафта за възрастни. Тоалетните и душовете са разположени на първия етаж на вагона.

Семейно отделение с 2 рафта за възрастни и 2 рафта за деца. Тоалетните и душовете са разположени на първия етаж на вагона.

Специално отделение, предназначено за хора с увреждания, с 2 спални места за възрастни и достатъчно място за инвалидна количка. В отделението, отделено със завеса, има и мивка и тоалетна, пригодени за нуждите на инвалиди.

Закупен билет в спален вагон Superliner ви гарантира следните удобства (всички от които са включени в цената на билета):

• климатик;
• гнездо;
• малък килер;
• сгъваема маса;
• чисти кърпи и спално бельо;
• закуска/обяд/вечеря във вагон-ресторанта;
• бутилирана вода и сутрешно кафе, както и чай и сок.

Маршрути на къси разстояния

Влаковете за къси разстояния са проектирани специално за бързо пътуване между големите градове в Съединените щати. Те предлагат само места за сядане и тези влакове се движат само през деня. Максималното време за пътуване обикновено не надвишава десет часа. Тези влакове са удобни и просторни като влаковете на дълги разстояния. именно тези влакове са най-популярни сред американците, особено сред студентите и бизнесмените.

Мотриси Amfleet и Horizon

Във влаковете, движещи се по къси маршрути, както и във влаковете на дълги разстояния, за пътниците са осигурени следните удобства: доста голямо разстояние между вашето място и седалката отпред, което ще ви позволи да пътувате с голям комфорт. Сгъваемата маса ще ви бъде полезна както в случай на използване на лаптоп, така и ако искате да хапнете. Над всеки стол има и индивидуална лампа за четене. Всеки вагон има климатик. По пътя от град на град големите прозорци на вагоните ще ви дадат възможност да се насладите напълно на прелитащите градски и крайградски американски пейзажи. Нито един полет със самолет няма да ви даде толкова много впечатления и такъв комфорт!

Повечето влакове разполагат и с кафене, където можете да поръчате топли и студени закуски, сандвичи, бира и други алкохолни напитки, както и голям брой топли и студени безалкохолни напитки.

Високоскоростни влакове Acela Express®

Acela Express е високоскоростен влак, специално за тези, които предпочитат да пътуват първа класа. Това е най-удобният начин бързо да стигнете до Бостън, Ню Йорк, Филаделфия и Вашингтон. Огромен брой бизнесмени от североизточната част на Америка многократно са имали възможността да оценят комфортните влакове Acela Express. Сега е твой ред!

Съединените щати на Северна Америка имат една от най-големите железопътни мрежи в която и да е страна в света. Тази мрежа е създадена в условия на жестока конкуренция, не по план и с известна спонтанност. Липсата на планиране, която се проявява най-ярко при разгръщането на железопътната мрежа, оставя своя отпечатък върху развитието на отделни отрасли на железопътното стопанство. В железопътната икономика, в която процесът на обновяване на дълготрайните активи протича по-бавно, отколкото например в областта на управлението на подвижния състав, тази липса на планиране е най-очевидна. На първо място, това се изразява в огромното разнообразие от видове горна конструкция, в разнообразието дори на основните размери на напречния профил на земната основа, в голямото разнообразие от видове изкуствени конструкции и др.
Очевидно е, че разнообразието в профилите на релсите, особено с еднакво тегло, което поражда многообразието на стрелките и крепежните елементи и внася много сериозни усложнения в управлението на коловозните съоръжения и в работата на металургичните заводи, не е причинено или от различни работни условия, или от всяка друга практически целесъобразна необходимост.

По отношение на техническото оборудване и методите на поддръжка релсите на американските железници са изключително разнородни. Наред с използването на технически изостанали и остарели релсови съоръжения и очевидно несъвършени методи за поддръжката им, на едни от най-активните и доходоносни пътища релсовите съоръжения са на високо техническо ниво. Там се използват не само забележителни конструкции на коловози, но и внимателно разработени, особено от икономическа гледна точка, методи за неговия ремонт и поддръжка.
Този опит е от несъмнен интерес, особено след като по отношение на плътността на товара, аксиалните натоварвания и вида на сцеплението, както и при сходството на климатичните условия, американските железници са много по-близо до железниците на Русия, отколкото пътищата на която и да е друга страна.

Както е известно, в американската практика обслужването на коловоза и съоръженията включва не само железопътния коловоз и изкуствените съоръжения, но и всички други конструкции и постоянни съоръжения, разположени в полосата на преминаване - сервизни и технически сгради, устройства за водоснабдяване, оборудване, системи за сигнализация и др. d.

Електрически локомотиви и дизелови локомотиви

Развитието на релсовите съоръжения винаги и в много отношения е свързано с въздействието върху коловоза на подвижния състав и практиката на неговото използване, както и с размера на трафика. Ето защо, преди да се пристъпи към разглеждане на техническото състояние на американския маршрут, е необходимо накратко да се подчертаят онези експлоатационни фактори, без да се вземат предвид които е невъзможно да се подходи към правилната му оценка.
Сред най-важните експлоатационни фактори, влияещи върху работата на коловоза, както е известно, са видът на тягата, осовите натоварвания на локомотивите и вагоните, скоростите и плътността на движението.
Преобладаващото количество работещи дизелови локомотиви са с осово натоварване от 28 тона.
Всяка година броят на дизеловите локомотиви с натоварване от 29 до 30 тона се увеличава, а паркът от дизелови локомотиви с натоварване на ос под 25 тона намалява. важностпо отношение на въздействието върху релсовия път имат натоварвания на вагони (табл. 1).
маса 1

От табл. 1 показва, че при пълно използване на товароносимостта на вагоните осовите им натоварвания не надвишават 22 т. Единственото изключение са изотермичните вагони, за които те са равни на 23 т, но такива вагони са само 6,2% в общ флот.
В табл. 1, заедно с нормалните аксиални натоварвания, са показани натоварвания, които са резултат от максимално допустимото претоварване на вагоните, което в практиката на американските железници се нормализира от якостта на осите (размер на шийката) и се посочва на вагоните като тяхното крайно натоварване. Ограничените товари на вагоните се допускат само в изключителни случаи.
Среднопретеглената стойност на аксиалното натоварване за целия парк от товарни вагони е 19,8 т. Стойността на най-често срещаните натоварвания на вагони е по-малка от същите натоварвания на локомотиви с 19-40%. За работата на пистата това обстоятелство е много важно, тъй като автомобилите създават най-малко 85% от тонкилометровата работа. Натоварванията на осите на леките автомобили са много по-ниски, отколкото на товарните автомобили и са в диапазона 12-18 тона.
Американските железници имат най-високите скорости както за товарни, така и за пътнически влакове.
Аксиалните натоварвания и скоростите на влаковете определят само степента на въздействие на подвижния състав върху коловоза. Броят на тези удари за единица време зависи от плътността на натоварването.
Поради нестабилния товарен трафик по американските железопътни линии, индивидуалният железопътен трафик също е обект на известни колебания. Плътността на трафика на американските железници е повече от три пъти по-ниска от тази на руските железници, но е много по-висока от плътността на трафика на железниците на основните страни от ЕС. Плътността на товара като един от най-важните експлоатационни фактори се взема предвид при определяне на необходимата носеща способност на горното строене на коловоза.
Според комисията по междудържавни комуникации капиталовите инвестиции в пътя и изкуствените структури са разпределени както следва (Таблица 2).
таблица 2

В поддръжката на коловоза и съоръженията са заети 198,3 хил. постоянни работници (17,6% от общия брой на железопътния персонал). Тези цифри изглеждат доста ниски. Трябва обаче да се има предвид, че пътищата през пролетния и летния период включват значително количество временна работна ръка за ремонтни дейности. В допълнение, те често използват услугите на специализирани фирми, особено за откриване на дефекти и унищожаване на растителност върху платното.

Във връзка с кризата на американската икономика и засилването на конкуренцията между железопътния и други видове транспорт, спада в обема на транспортната работа на железниците и следователно намаляването на тяхната рентабилност, последните изразходват много усилия за намиране на такива методи за организиране и поддържане на коловоза, както и за механизиране на коловозната работа, които да осигурят поддържането му на подходящо техническо ниво с минимални разходи. Предприетите във връзка с това технически мерки не са лишени от определен практически интерес.
Американските железници постигнаха значителни крачки в удължаването на живота на дървените траверси, подобрявайки дизайна и качеството на релсите, крепежните елементи и стрелките, използвайки машини за почистване и уплътняване на баласта, смяна на траверси и полагане на релси.

Земен плат.

Дизайнът на земната основа на американските железници има определени разлики от този, приет в нашата мрежа. Някои от тях заслужават внимание. По този начин минималната ширина на основната площ на подземния слой на еднорелсови железопътни линии е 6,10 м, а 22% от тях (големи линии) имат ширина над 6,70 м. По време на строителството размерите на баласта призмата и съответната ширина на основната площ се определят, като се вземе предвид товарът, очакван през 15-та или 25-та година на експлоатация. Това се прави, защото последващото увеличаване на размера на основния обект е изключително трудно и скъпо и е свързано със сериозни намеси в оперативната работа.
По време на строителството се определя марж за ширината на основната площадка за ерозия, просипване и слягане на почвата, въз основа на това, че тя е с 1,5 m по-голяма от ширината на баластната призма отдолу. При изхвърляне от нестабилни или подгизнали почви, насипите получават определена граница на ширина отгоре спрямо нормата.
Обръща се голямо внимание на уплътняването на почвата по време на строителството и използването на множество дизайни на леки и тежки валяци за тази цел. Изхвърлянето на почвата в насипа с цел по-добро уплътняване е разрешено само на хоризонтални слоеве с дебелина не повече от 30 см. Забранено е полагането на напоени с вода почви в насипа. В сухите райони, от друга страна, се препоръчва механизирано поливане на почвата с автоцистерни за получаване на оптимална влага, осигуряваща най-голямо уплътняване.
При появата на заболявания на подземния слой особено се подчертава ролята на нискокачествените земни работи и лошото оттичане на водата по време на строителството и особено по време на експлоатацията на линията. Недоуплътняването на почвата в насипите по време на строителството се счита за една от основните причини (ако не и основна) за последващи деформации.
Съществени характеристики са различни методи за заздравяване и укрепване на болните участъци от подложката.
Не всички обаче могат да намерят приложение в нашите железници. По този начин е неефективно и в много случаи неприемливо, което се използва широко по пътищата на Съединените щати, терасиране на откоси на насипи и изрези с цел тяхното стабилизиране. Терасите изискват внимателна поддръжка и сами могат да причинят деформации при лошо или трудно оттичане на водата от тях. Не намират приложение по нашите пътища и дренажи с каменен пълнеж поради бързото им запушване. Недостигът на цимент и резултатите от циментирането на големи насипи, недостатъчно проверени дори от самите автори, не ни позволяват да препоръчаме тази мярка в широк смисъл в нашите условия. Високата цена на силицирането на почвата с ограничен ефект в случай на насипи и изкопи за стабилизиране на склонове прави тази добре позната мярка в Русия неприемлива. И накрая, забиването на пилоти или стари траверси под формата на пилотна преграда, широко използвана в САЩ за стабилизиране на върха на високи слягащи се насипи, не може да се препоръча в условията на голям трафик по нашите пътища.
При четенето на този раздел е особено необходимо да се оценят критично различните мерки, препоръчани в енциклопедията, които във всеки случай трябва да се прилагат, като се вземат предвид специфичните местни условия и характеристики.

Релси.

Американските железници използват най-тежките релси в света и смятат увеличаването на теглото им като основно средство за укрепване на коловоза. Полагането на тежки релси се извършва не само и дори не толкова за подобряване на безопасността на движението на влаковете, а за намаляване на експлоатационните разходи, особено разходите за труд за поддръжка на коловоза.
Според наблюденията, направени от AREA, последните са силно зависими от теглото на релсите, които лежат на пътя. Така например, според резултатите от 10-годишни наблюдения на централната железопътна линия на Илинойс, средният годишен разход на пистата с релси от 56 kg / m се оказа, при други идентични условия, по-висок, отколкото на пистата с релси от 65 kg / m по отношение на потреблението на труд с 9,5%, потреблението на траверси с 22,4% и потреблението на баласт с 23,5%.

Наред с тежките релси, има и голям брой леки релси по пътя. Ако по отношение на дължината първото място в момента е заето от тегловната категория от 60 до 50 kg / m, то второто място е заето от релси с тегло от 50 до 40 kg / m, а само третото място принадлежи на тегловната категория от 70 до 60 кг/м. Значително място (12,6%) все още заемат релсите с тегло под 40 kg/m. Що се отнася до много тежките релси, тежащи над 70 kg/m, чието полагане започва в края на Първата световна война, сега те лежат на пътя около 6000 km, т.е. по-малко от 2%.
Особен интерес представляват препоръките на AREA, дадени в енциклопедията относно полагането на релси от различни тегловни категории, в зависимост от плътността на натоварването и скоростта на влаковете, както и нормите на техния експлоатационен живот.
Стандартната дължина на релсата за американските железници е 11,89 м, а само миналата година, след продължително проучване на AREA, бяха направени препоръки за преобразуване в два пъти по-голяма дължина на релсата - 23,78 м. AREA ще бъде $760,4 за релси с тегло 57 кг/м със закалени краища и $640,5 за незакалени краища и $781,3 и $665,9 съответно за релси от 65 kg/m.
Дългите заварени участъци (безшевни коловози) започнаха да се тестват по американските железници преди повече от четвърт век. Въпреки това, с изключение на един път Atchison - Topeka и Santa Fe, който извършва цялата смяна на релсите с нови релси със заварени релсови ребра, по всички останали пътища тази мярка все още не е напуснала етапа на експериментално проучване. Енциклопедията не отделя необходимото внимание на това изключително важно и интересно събитие, а предоставената информация е много оскъдна.
В раздела "Релси" значително място е отделено на описанието на различните видове дефекти на релсите. Представянето на този въпрос обаче е много лошо, тъй като липсват препоръки за предотвратяване на описаните дефекти, с изключение на контролираното охлаждане на релсите след валцуване, като мярка срещу появата на флокули.
Читателят не може да не се изненада, че в редица от дадените стандарти и спецификации отделните цифрови стойности на някои нормативни данни просто се пропускат при отпечатването на книгата, което често ги обезценява.
Заслужава да се отбележи практиката на американските железници за сортиране на валцувани релси по съдържание на въглерод и рязане на брой релси (глава, втора и т.н.), както и полагането им на пътя, като се вземат предвид условията на предстоящата работа. Например, релси с високо съдържание на въглерод се полагат в извити участъци, първите релси на блокове се полагат в участъци с намалени скорости на движение и т.н. Данни за принципите на проектиране на профила на релсите, от които американските специалисти се ръководят през последните години при модернизиране на съществуващи и създаване на нови релсови профили.

Скрепителни елементи за релси.

Американските железници отдавна вярват, че съществуващият тип патерица за закрепване на релси към траверси, който е изключително лесен за производство и използване, напълно отговаря на оперативните изисквания. През последните години, без да спират работата по подобряването му, те започнаха да търсят нови, по-модерни системи за закрепване. Все повече и повече американски пътища започват да намират употребата на винтове, пружинни шипове и отделен тип закрепване с пружинни клеми, използвани на мостове, при кръстовището на блокови секции към стрелки и т.н. Освен това все повече се използват гумени уплътнения, положени между подметката на релсата и подплатата или между подплатата и траверсата.
За съжаление, енциклопедията не предоставя никакви данни, характеризиращи работата на всички тези нови дизайни.
По-интересна е главата за челните крепежни елементи, която съдържа редица практически полезна информация не само за тяхното устройство, но и за поддръжката им по време на експлоатация.

Пътни връзки.

Икономиката на движението на американските железници се характеризира с голямо разнообразие от марки кръстове (13 марки - от 1/5 до 1/20 включително) и използването на слепи кръстовища под различни ъгли. Това се дължи на липсата на единство между многобройните промишлени предприятия, които произвеждат релсови връзки, както и между отделните клиентски пътища, принадлежащи на различни компании.
Обща характеристика на стрелите е използването на остриета, изработени от релси с конвенционален профил, които имат относително слаба странична твърдост. За да ги укрепите, е необходимо да занитете надлъжни стоманени ленти към гърлото от едната или от двете страни и за да намалите количеството работа върху предпазителя на подметката на остроумието, минаващо върху подметката на релсата на рамката, се поставят остроумията малко по-високо от релсите на рамката (с 6 mm). Това гарантира невъзможността за разпръскване на релсата на рамката, когато превръзката се движи по остроумието, но създава изкуствено изкривяване на коловоза в рамките на стрелката, което влошава условията на движение. Освен това, за да се гарантира надеждността на превода на двата акъла, е необходимо да се монтират до седем свързващи пръта с дълги акъли. Следователно това решение не може да се счита за напълно успешно. Коренната стойка с острие в американски стил със сгъната назад щитка и дистанционер е най-доброто възможно за шарнирни остриета. Стрелите в САЩ се правят без лафети и без подложка. Закрепване към барове патерица.

За да увеличат скоростта, разрешена на кривата на прехвърляне, американските железници използват подреждането на симетрични прехвърляния на различни марки. Най-щадящата от стандартните стрелки - степен 1/20 - позволява движение по кривата на стрелката със скорост до 85 км/ч. AT последно времеНа железопътната линия Erie започнаха да се полагат симетрични стрелки от марката 1/24 от релси с тегло около 70 kg / rm. м, позволяваща скорост до 127 км/ч.
За да подобрят стрелките в Съединените щати, те започнаха да използват криволинейни точки, подрязване на рамкови релси, за да покрият точката на точките, няколко свързани ленти в точката на точките (за стабилизиране на габарита на това място), ролки за улесняване прехвърлянето на точки, производството на рамкови шини и точки от високовъглеродна стомана и с термична обработка, използването на специални опори с клинове за затягане на рамкови шини и др.
Трябва да се отбележи, че стрелковите опори, използвани в руските железници с хоризонтални болтове, прекарани през шийката на рамковата релса, по-добре осигуряват стрелката срещу кражба.
Преобладаващият дизайн на жабите в Съединените щати е сглобяем с манганова вложка; използват се също масивни ляти и сглобяеми релсови жаби. На гаровите коловози има така наречените самозащитни кръстове с джанти без контрарелси. Такива кръстове са неприложими в нашите условия поради различната ширина на гумите за локомотивни и вагонни колела.
В САЩ широко се използват кръстове с подвижна мантинела (за стрелки с рядко преминаване на влакове по страничен коловоз), както и тъпи кръстове с подвижни сърцевини (в напречни стрелки и глухи кръстовища). Последният дизайн е много положителен, тъй като осигурява преминаването на подвижния състав по тъп кръст без вредно пространство, т.е. елиминира опасността от дерайлиране.

Траверси.

Поради високата цена на траверсите, американските железници наблягат много на удължаването на живота на траверсите. През последните осем години годишната смяна на преспиващите не надхвърля 3% от броя на пътуващите. Това означава, че средният експлоатационен живот на траверсите вече е над 30 години. През предходното десетилетие смяната на траверсите беше средно 4,4%, т.е. средният експлоатационен живот беше на ниво от 23 години. Такива значителни постижения в увеличаването на живота на траверсите за едно десетилетие заслужават сериозно внимание.
Повече от 20 дървесни вида се използват за траверси в САЩ. По-голямата част от траверсите са направени от твърда дървесина. AT следвоенен период 40-47% от общия обем на положените траверси е направен от дъб, 20-26% от бор, 8-10% от ела, 3-4% от лиственица, 6-8% от евкалипт, от различни твърди дървета (клен, бреза, бук и др.) - 6-7%.
От общия обем на доставените траверси 78% са положени на блок и 22% са дялани на два ръба.
Премахването на траверси от коловоза става по различни причини. Тяхната специфична стойност в общата продукция варира в много широк диапазон. Така например, според AREA, добивът за гниене е 55,5%, за напукване - 16,8%, за механично износване в областта на облицовката, включително разцепване от патерици - 20,8%, повреда по време на релси на подвижния състав - 4,2%, за естествено дефекти - 0,2%, за счупвания - 0,1% и по други причини - 2,4%.

Въпреки това, тези данни, в зависимост от климатичните и експлоатационните условия, са обект на много големи колебания. Така например, според железопътната линия Санта Фе, на която са били подложени на изследване 80 362 траверси, извадени от коловоза; според вида на дефектите те са разпределени както следва: гниене - 3,8%, механично износване в зоната на облицовката - 20,2%, надлъжни пукнатини (разцепени траверси) - 31,5%, пукнатини в края - 29,2%, счупване - 1 . 9%, щети от дерайлиране на подвижния състав - 9,5%, отчупване на годишни пръстени - 3,9%.
Американските железници избягват полагането на необработени траверси. Процентът на подреждане на последния отдавна не надвишава 1-2. Поради високия среден експлоатационен живот на дървените траверси и достатъчно равномерно разпределениегорски ресурси в страната, американските железници смятат, че е икономически нецелесъобразно да се използват каквито и да било заместители на дървени траверси, включително полагането на стоманобетонни траверси. Следователно те не се разглеждат в енциклопедията.
В областта на управлението на траверсите най-интересните въпроси са увеличаването на живота на траверсите в американските железници. В допълнение към производството на траверси от твърда дървесина, най-важните мерки, насочени към решаването на този проблем, американците включват:
високи изисквания към техническите условия за доставка на траверси, разработени от AREA, и внимателно следене на тяхното съответствие от пътните инспектори;
точно изпълнение от заводите за импрегниране на траверси на всички установени правила за съхранение и импрегниране на траверсите;
импрегниране на траверси, като правило, със силно токсични маслени антисептици;
извършване на всички необходими механични обработки на траверси преди импрегниране (пробиване на отвори за патерици и винтове, подрязване в зоната на облицовката и др.);
предварително татуиране на трудни за импрегниране дървесни видове;
прилагането на превантивни мерки за борба с напукването на траверсите, което се състои в забиване на крайните скоби при подреждане на траверсите за сушене на въздух или в нанасяне на хидроизолационни покрития на траверсите с нагрят битум или специални мастики;
задължително прилагане на превантивни мерки за борба с механичното износване на траверсите.
Тези мерки, в допълнение към увеличаването на теглото на релсите и подобряването на поддръжката на коловоза, особено на баластния слой и дренажните системи, се свеждат до увеличаване на площта на облицовките, необходимото пробиване на отвори за патерици преди импрегниране, използване на облицовъчни патерици, поставяне на уплътнения под релсовите накладки и накрая залепване на релсовите накладки към траверсите, като се изключи тяхната вибрация по време на преминаване на влакове.
Изключително голямо внимание се обръща на внимателната обработка на траверсите след импрегнирането им, особено при товарене в подвижния състав и разтоварване на коловоза.
В енциклопедията всички тези препоръки, които имат голямо практическо значение, са представени много схематично и непълно. Тази празнина обаче се запълва частично от факта, че за редица от тях са дадени актуалните стандарти и спецификации, запознаването с които, въпреки факта, че са предназначени за конкретни условия, със сигурност е полезно.

Баластни материали.

В момента маршрутът в Съединените щати по вид баласт се разпределя, както следва: натрошен камък от твърди скали - 15%, натрошен варовик - 9%, сортиран натрошен чакъл - 18%, кариерен чакъл - 11%, шлака от доменни пещи - 14%, летни скали (рудни отпадъци) - 7%, горивна шлака - 18%, пясък и други материали - 8%.
Изискванията към баластните материали обикновено се диференцират в зависимост от товарооборота на линиите и скоростите на влаковете. При производството на баласти е възможно изкуствено да се постигне по-пълно съответствие на техните свойства с техническите изисквания. Ето защо, като правило, баластните материали в естествената им форма не се препоръчват за линии с голям оборот.
Едновременно с използването на баластни материали Високо качествоАмериканските железници обръщат голямо внимание на установяването на такива размери на баластната призма, които осигуряват висока и дългосрочна стабилност на коловоза.
В същото време се счита, че допълнителният разход на баластни материали се компенсира от спестяване на разходи за поддръжка на коловоза. За главни железопътни линии AREA препоръчва максималната дебелина на баластната призма под траверсата да бъде равна на 75 см, като се вземе предвид възглавницата.На главните линии на железопътната линия Пенсилвания. дебелината на баластрата от трошен камък се приема 46 см, а възглавниците - 30 см. Ширината на раменете на баластната призма, от която до голяма степен зависи страничната стабилност на коловоза, се препоръчва да се настрои от 15 до 30 cm, стръмността на склоновете се приема 1: 2 и 1: 25.
Американският опит в изграждането на баластова призма е от особен интерес за местните железници. Интерес представлява използването на битумни покрития на някои американски железопътни линии като средство за защита на баластния слой от замърсяване, което, както се съобщава в енциклопедията, също помага за намаляване на напукването на траверсите и тяхната по-дълга експлоатация без подложка.

Пътуваща работа.

Американските железници използват различни начини за ремонт и поддръжка на релсите и имат богат опит както в организацията, така и в механизацията на работата по релси върху натрошен камък.
В областта на организацията на работата голям интерес представлява протичащият процес на окрупняване на работните отдели и използването на пътуващи отделни екипи от около 5 души по текущата поддръжка на трасето, които извършват необходимата дребна работа в целия работен отдел. . Развитието на тази система се улеснява от намаляването на годишния обем на работата по текущата поддръжка на пистата. Последното се дължи, от една страна, на спад в товарооборота и увеличаване на носимоспособността на горното строене на коловоза, а от друга страна, на прехода на много пътища към периодично непрекъснато повдигане и уплътняване на пистата.
През последните години при непрекъснато повдигане и трамбиране на коловоза, особено придружени със смяна на релси, почистване и добавяне на баластра, започват да се използват напълно механизирани екипи от около 40-50 души. Такива бригади на смяна извършват около 2 км непрекъснато повдигане с уплътняване на траверси. Тези механизирани бригади са на пътно подчинение. При голяма дължина на пътищата средно една такава бригада се създава за 2 хиляди километра писта. Ремонтните бригади от отдалечено и районно подчинение в този случай се ликвидират.

Особен интерес представляват системите за повдигане на коловоза върху баластра от трошен камък, методите за почистване на трошен камък, най-новите мотриси, включително такива с устройства за превключване на движение по магистралата, както и използването на къщи, прикачени към автомобили, предназначени за жилища на работници и за офис площи.

Трябва да се обърне внимание на специфичните условия за поддръжка и ремонт на релсите на американските железници. Например, ниската плътност на трафика прави възможно използването на технология за ремонт на коловози, предназначена за дълги разстояния. Отделните методи и техники изискват много критичен подход при оценката на тяхната полезност, например методът за почистване на призма от натрошен камък, при който повишаването на дренажните свойства на баласта се постига главно чрез преместване на замърсители в долните слоеве на баласта призма.
На американските железници се обръща голямо внимание на унищожаването на растителността в рамките на баластната призма, на раменете на земната основа и в правата на пътя. Този опит е от несъмнен практически интерес.
В борбата със снежните преспи на големите станции широко се използват снегорини на безпистов курс и електрически нагреватели на превключватели.
По отношение на наситеността на железопътните съоръжения с машини и механизми, по отношение на степента на механизация на различни коловозни работи железниците на САЩ заемат едно от първите места в света.
Най-широко използваните в железопътните линии на САЩ бяха превозни средства, предимно моторизирани гуми от всякакъв вид, предназначени за превоз на работници, проследяване на работници до работното място.
материали и оборудване, както и за целите на контрола.
Големите покупки на превозни средства се дължат на възприетата система за организация на работата по ремонта и поддръжката на трасето, базирана на използването на специализирани екипи.

Закупуват се голям брой машини и механизми за уплътняване, почистване и изравняване на баластния слой.
За поддръжката и подобряването на основата се използва широка гама от машини. Те включват булдозери, тежкотоварни скрепери, нивелири, драглайни, монтирани на трактори лопати, разпръсквачи, копачи, пътни валяци, саморазтоварващи се платформи и други.
Въвеждането на механизация позволи значително да се намалят разходите за ремонт и поддръжка на коловоза, да се повиши производителността на труда и значително да се подобри качеството на работата на коловоза. Комисията за изследване на икономическата ефективност на коловозната механизация на Пенсилвания и някои други пътища установи, че въвеждането на механизация е довело до намаляване на разходите за работа по отношение на ръчния метод на тяхното прилагане в следните размери (в% ):
Смяна на релси на 31-35
Набиване на траверси за 26-29
Товаро-разтоварни работи на 77-117
Смяна на баласта на 40-48
Пробиване на шини на 26-50
Развиване и затягане на гайки на 7-19
Изкопаване на канавки и канавки на 221-225
Унищожаване на растителността. . . 200-400

Сериозно внимание се обръща на начините за бързо освобождаване на ремонтираните коловози от различни машини и механизми, използвани в тези работи, чрез използването на специални конструкции на подвижни устройства, специални кранове за почистване на машини от коловоза, насипване на пръст до насипи, за да се подредят платформи за поставяне на машини и др. Опитът в механизацията на коловозните работи в САЩ е толкова значителен, че дори общото запознаване с него не е лишено от значителен интерес.

Изкуствени конструкции.

Изграждането на нови изкуствени съоръжения в САЩ във връзка с преустановяването на строителството на железопътни линии не се извършва. Въпреки това там се извършва доста голям обем работа за възстановяване, укрепване и ремонт на мостове и тунели.
Научените поуки са отразени в препоръките на AREA, които представляват значителен интерес. Тези препоръки са дадени в превод без значителни съкращения. За съжаление енциклопедията не съдържа стандарти за проектиране на изкуствени конструкции.
Мостовите опори на американските железопътни линии обикновено са изградени от камък, бетон или стоманобетон и са твърди или кухи конструкции. Сглобяемите опори се използват в някои случаи само за надлези. Напоследък се използват по-рационални конструкции на междинни опори на мостове, изработени от метални и стоманобетонни цилиндрични черупки, бикове под формата на високи скари върху стоманобетонни и метални пилоти.
Надлезите по брой и дължина съставляват около 60% от всички структури; повечето от тях са изградени от дърво, на второ място са стоманобетонни и на трето метални естакади.
Обръща се голямо внимание на въпросите за защитата на дървото и хидроизолацията на масивни конструкции.
За изграждането на надлези и пилоти се доставя дървен материал, импрегниран с антисептици, който по правило не се нуждае от допълнителна обработка на строителната площадка. Има подробни инструкции как да се антисептизират отворите за болтове и други места, където импрегнираният слой би трябвало да бъде нарушен по някаква причина по време на строителството.

Използването на участъци от стоманобетонни греди, включително сглобяеми, е ограничено до участъци от 18 м. Има конструкции с директно закрепване на релсата към греда или плоча, което е обещаващо решение за условията на руските железници.
Конструкциите с предварително напрегнати участъци почти никога не се използват.
Трябва да се отбележи използването на високоякостни болтове за метални надстройки като връзки, както и началото на въвеждането на алуминиеви сплави.
Баластриерът на метални и стоманобетонни надстройки често се изработва от дърво, което от наша гледна точка е нерационално.
За съжаление, въпросите за организиране на текущата поддръжка на изкуствени конструкции не са отразени и въздействието върху мостовете на тежки товари и високи скорости на тяхната циркулация също не са обхванати. Междувременно е известно, че на редица американски мостове, които страдаха от някои недостатъци в дизайна, тези обстоятелства доведоха до появата на значителни дефекти.
Тръбите под железопътни насипи са често срещани по пътищата в САЩ. В момента те често прибягват до устройството си при запълване на съществуващи надлези. Наред с други видове, широко се използват тръби от гофрирана ламарина с диаметър до 4,5 м, както и от антисептично дърво. За изграждането на тръби под съществуващи насипи се използват слотове, тунелен метод, както и метод за пробиване на тръби с крикове. Заглавките не са подходящи във всички случаи.

В редица случаи, според американския опит, се оказва целесъобразно съществуващият тунел да бъде заменен с дълбок изкоп с помощта на съвременна мощна земекопна техника.

Сграда.

Става дума за локомотивни и вагонни депа, товарни гари и тяхното оборудване, електроцентрали и котелни, пътнически гари, вагонни везни, сглобяеми железопътни сгради и съоръжения за захранване на влаковете с лед. В допълнение, системи за отопление и вентилация, оборудване за електрическо осветление, подови конструкции, площадки, портали, прозорци, капандури и други.

Известно е, че в практиката на строителството на промишлени, железопътни и жилищни сгради, извършвана в Съединените щати, има доста интересни решения по отношение на стандартите за проектиране, намаляване на теглото на конструкциите, увеличаване на тяхната издръжливост, рационално използване на материалите, използвани за строителство на сгради и много други.

Значително внимание трябва да се обърне на организацията на оборудването, местоположението на точките за доставка на мазут, трансферните станции и съхранението на гориво.
В практиката на американското строителство сглобяемият бетон се използва в относително малки размери. Там все още не е създадена необходимата база за производството му.
С цел евентуално преустройство на помещенията на локомотивното депо по време на експлоатация, някои вътрешни стени и прегради са направени подвижни или сгъваеми, което позволява сравнително лесно пренареждане или премахване.
Отоплението на цеховете се осъществява чрез устройството на лъчисти системи, състоящи се от нагревателни устройства (тръби, радиатори), вградени в стени или подове, нагрявани с пара, гореща вода или въздух. С лъчистите системи, вградени в подовете, се осигурява непрекъснато подаване на топъл въздух, издигащ се от пода, в резултат на което нормалната температура на работната зона е по-стабилна.
За изолация на промишлени сгради често се използва подсилено фигурно стъкло, което е направено под формата на кухи блокове и подредено като тухлена зидария, в отвори вместо подвързии.
Лъчистото отопление и фигурното стъкло не са нови за съветските строители, но американската практика показва целесъобразността на по-широкото им разпространение.
Транспортиране на стоки в контейнерни полуремаркета, използван и сега в някои европейски страни, този метод на транспортиране на стоки се състои в използването на покрити вагони на гуми, наречени контейнерни полуремаркета. Те се разтоварват със специално предназначени за целта трактори.
Препоръките на AREA към този раздел предоставят видовете складове, проектните изисквания за тях и материалите, от които трябва да бъдат изградени, противопожарните мерки и др.
Конвейерите, работещи под действието на теглото на стоките, които преместват, намират широко приложение.
Има специални изисквания за проектиране и монтаж на подове, пътеки, алеи и др., така че повърхностите на настилките, по които се движат превозните средства, да са равни и издръжливи.
Оборудването за механизация на товаро-разтоварните операции е основно същото като в железниците на Русия - мотокари, автокранове, трактори с ремаркета, електрически коли и др. Заедно с това въжените линии и въжените линии, минаващи под пода на складовете, са широко използвани помещения. Вертикалното движение на стоките се извършва по същия начин, както ние, с помощта на асансьори.
Енциклопедията подчертава, че напоследък американските ТЕЦ са достигнали голямо съвършенство.
При проектирането на станции се препоръчва да се обърне специално внимание на рентабилността при експлоатация и здравината на конструкцията. Дадени са такива характерни забележки: „Мнозина смятат архитектурата за основен показател за култура, но обикновено сградите се строят не за създаване на архитектура, а за някаква практическа цел“ или „всички железопътни сгради са построени не за украса, а за да се използват ги и да ги експлоатират."
Той подчертава необходимостта от създаване на комфорт за пътниците, което означава не архитектурна украса, а задоволяване на техните практически нужди.
Станциите са снабдени с климатична техника, автоматични шкафчета и други устройства за съхранение на багаж. Билетите се продават автоматично с помощта на електрическо оборудване, което значително ускорява обслужването на пътниците. Вендинг машините, които разпределят напитки и вода, са от голяма полза.
Препоръките на AREA за реконструкция на гари дават общи изисквания, които трябва да бъдат взети предвид при проектирането. Тук се обръща специално внимание на необходимостта от създаване на удобства за пътниците и осигуряване на чистота и ред.
Много внимание е отделено на икономическата страна на строителството и експлоатацията на сградите в енциклопедията. Той обаче не предоставя никакви конкретни сравнения, изчислени данни и т.н.
По отношение на сглобяемите сгради се посочва, че те могат да бъдат направени от голямо разнообразие от материали. Споменават се обаче само метални и дървени сглобяеми конструкции. Доставката на конструкции се извършва от специални фирми и концерни с висока степен на техническа готовност, която не изисква довършването им на мястото на сглобяване, а монтажът с опитен мениджър може да се извърши от нискоквалифицирани работници.
Видовете покривни материали и изискванията към тях основно не се различават от използваните в Русия. Наскоро в Съединените щати започнаха да правят валцувани покриви от неорганични изкуствени влакна - стъклени нишки, покрити с битум. Мрежестата тъкан се полага на един слой и върху нея с валяк се навива загрят битум. Енциклопедията показва, че този тип покрив може да бъде залепен както на мокри, така и на сухи повърхности. Този покрив представлява особен интерес, но данните за него в енциклопедията не покриват цялата практическа страна на въпроса.
Голямо внимание в енциклопедията се отделя на въпросите на оборудването за електрическо осветление. Достатъчно подробно трябва да се разгледат факторите, влияещи върху проектирането на електрическо осветление за гари, работилници, складове и др.. Прочетете препоръките за поддръжка и ремонт на осветително оборудване. Някои нови методи за осветление, по-специално поради подобрения в дизайна на лампите с нажежаема жичка чрез инсталиране на рефлектори в самата крушка и т.н. Стандартите за осветление в различни помещения също са интересни, които са от практически интерес.

Устройства за оборудване и почистване на подвижния състав.

Става дума за оборудване, устройство, изграждане и експлоатация на съоръжения за оборудване на дизелови локомотиви, резервоари за съхранение на дизелово гориво, масла и вода, организиране на почистване и измиване на локомотиви и пътнически вагони, изграждане на тръбопроводи. Значително място се отделя на въпроса за пречистването на водата, консумирана от дизелови локомотиви и парни локомотиви. В допълнение, някои данни относно разделянето и други методи за пречистване на петролни продукти, отпадни води и събиране на масла по време на тези операции.

Наред с въпроси от значителен интерес, като например оригиналния дизайн на устройствата за захранване на дизелови локомотиви с дизелово гориво, масло, вода и пясък, както и организацията на поточното почистване на подвижния състав, химическата обработка и водата лечение, проектиране на помпи, устройство за почистване на вътрешните повърхности на тръби и други, можете да разгледате описания на добре познати методи на оборудване и устройства. Последните включват такива въпроси като методи за производство и изграждане на метални резервоари, тръбопроводи, вътре в котела за пречистване на водата, използването на мобилни цистерни за снабдяване на дизелови локомотиви с гориво и др.

Сигнализация и радиовръзка.

Това са правила и препоръки, които по същество са близки до спецификациите за конструиране, тестване и поддръжка на сигнални устройства, установени от сигналната секция на Асоциацията на американските железници; те са задължителни за всички американски железници.
характерна особеностправила и препоръки е техният своеобразен декларативен характер, изразяващ се в това, че правилата предвиждат определени изисквания, но в по-голямата си част без конкретни указания за мерки за осигуряването им. Същите тези пътища получават широка възможност да определят начините за решаване на определени експлоатационни и технически проблеми.
Стандартите за проверка и тестване на системите са по-строго регламентирани. В него обикновено се дават точни указания за целта, процедурата и графика на проверките и проверките.
Сигнализацията по американските железници е високоскоростна. Наличието на голям брой частни фирми доведе до значителен брой форми и видове сигнали. Така например има семафори с крила, движещи се нагоре - семафори на горния квадрант и с крила, движещи се надолу - семафори на долния квадрант. Все пак трябва да се отбележи, че при оборудване на нови и реконструкция на стари системи за сигнализация семафорите обикновено се заменят със светофари.
Желанието да се предадат на водача най-точните индикации за скоростта, от своя страна, предопредели необходимостта от създаване на относително голям брой сигнални индикации. Усложняването на американската сигнализация е фактът, че тук в пътната сигнализация се опитаха да повторят до голяма степен нощните показания на семафорната сигнализация. Въпреки това, в устройствата от последните години такава аларма вече не се използва.
В момента американските железници продължават да работят по адаптирането на сигнализацията към изискванията на високоскоростния трафик и по-специално към движението на стрелки и стрелки, предназначени за високи скорости.
Високите скорости на движение и произтичащите от това дълги спирачни пътища водят до необходимостта от автоматични блокиращи системи с разделяне на няколко блока и многостепенна сигнализация. Някои пътища са оборудвани с конвенционална трицифрена сигнализация при теглене и многоцифрена сигнализация при подходи към гарите.
Централната железопътна линия на Илинойс, когато оборудва една от своите секции с четирицифрено автоматично заключване с локомотивна сигнализация, гениално реши проблема с четвъртата индикация на подовите сигнали, използвайки мигаща жълта светлина за тази индикация. Това направи възможно да се премине с една глава на прожектор с четирицифрена сигнализация.
Те изискват разглеждане на описанието на модернизираните диспечерски централни системи, използвани по железопътни линии със среден и малък обем на движение, включително по линии, където циркулират само 3-4 двойки влакове на ден. По време на изграждането на диспечерски блокировки на такива линии те изхождат от необходимостта да намалят колкото е възможно повече разходите за диспетчерска блокировка поради отхвърлянето на онези елементи от него, които могат да бъдат премахнати с малък трафик. Тук те отказват да инсталират чрез сигнали, оборудват стрелка за притискане в единия край на всеки сайдинг и само вторият край на всеки сайдинг е включен в централизацията.
Особено ефективно, очевидно, ще бъде оборудването на диспечерски централизации от модифициран тип на новопостроени железопътни линии, тъй като тук, с намален оперативен персонал от самото начало на отварянето на движението, необходимостта от жилищно строителство съответно намалява.
Накратко се споменават и многоканалните диспетчерски системи за блокиране, които позволяват едновременно преминаване на голям брой контролни и уведомителни кодове през една и съща верига.
Характерна особеност на локомотивната сигнализация, използвана в американските железници, е повтарящият се характер на нейната сигнализация във връзка с показанията на подовия сигнал. Локомотивната сигнализация се използва и като самостоятелна система за сигнализация без подови сигнали и заедно с подови сигнали. Локомотивната сигнализация обикновено е оборудвана в комбинация със стоп и контрол на скоростта. През последните години на редица пътища са оборудвани отделни зони за локомотивна сигнализация без автостоп. От особен интерес са новите разработки в използването на локомотивна сигнализация на гърбица.
Комплексът от сигнални устройства, използвани в американските железници, също включва такива устройства като индикатори за влачене на устройства за подвижен състав, огради срещу свлачища, инсталирани в планински райони, сигнализиране за движение на кални потоци, високи нива на вода, сигнализиране за контрол на положението на опорите на моста и смяната на опорни части мостови опори. Напоследък започна да се разпространява алармата за управление на прегрята букса, работеща с инфрачервени лъчи, предавани от подови инсталации. Последният тип сигнализация нямаше време да получи своето отражение в енциклопедията. Всички тези аларми обикновено са свързани със сигнални индикации, а в някои случаи съответните инструкции се предават и на близките станции.
Нов елемент в прелезната сигнализация е селективният контрол на скоростта на охранителите на прелези. Тук с помощта на релсови вериги, оборудвани с устройства за забавяне на времето, се контролира скоростта на приближаващите влакове, така че началото на работа на предпазните устройства да е приблизително еднакво за влакове с ниска и висока скорост. Има и системи за прелезна сигнализация, които започват работа, когато влакът наближи прелеза и го спират след определено време, ако влакът спре на прелеза, без да пресече последния. С по-нататъшното движение на влака оградните устройства възобновяват работата си.
Сравнително широко през последните години американските железници започнаха да използват автоматизация за управление на гърбични забавители. Тук обикновено се използват електронни изчислителни устройства от имитационен тип. Тези устройства въз основа на информация за съпротивлението на среза на движение, неговата дължина и тегло; от степента на запълване на гърбицата с вагони и съответно разстоянието и характеристиките на маршрута се задават изходната скорост на среза и степента на неговото спиране от ретардера.
Интерес представляват препоръките за увеличаване на ограничителната шунтова чувствителност на релсовите вериги.

Железници на Съединените американски щати- широка мрежа от железопътни линии, която включва около седем трансконтинентални магистрали, които пресичат страната от изток на запад и свързват най-големите градски агломерации на Атлантическия океан (Ню Йорк, Филаделфия, Бостън) и Тихия океан (Сиатъл, Портланд, Сан Франциско, Лос Анхелес) брегове; приблизително десет меридионални магистрали, свързващи юга и югозапада на САЩ с райони, съседни на границата с Канада; около десет магистрали, пресичащи територията на страната в източната й част диагонално от североизток на югозапад.

Експлоатационната дължина на мрежата (2002 г.) е малко над 230 хил. км (включително 160 хил. км, собственост на железници от клас I) и има постоянна тенденция към намаляване. Плътността на мрежата е 22,6 км/1000 км2, ширината на коловоза е 1435 мм. Броят на служителите на всички железници е ок. 185 хиляди души, включително по железниците от клас I - малко повече от 157 хиляди души.

Железопътното строителство в страната започва през 1827 г. От самото начало ж.п. транспортът се формира в частния сектор на икономиката. До 1917 г. дължината на мрежата надхвърля 400 хиляди км; брой частни фирми - ок. 1500, общият брой на заетите в бранша - ок. 1,8 милиона души През 1930 г. делът на железниците в товарооборота на всички видове транспорт в страната достига 70%. Ново железопътно строителство практически не се извършва. Железопътната система на САЩ е една от най-ефективните и високотехнологични в света. Излишъкът на мрежата даде възможност да се оптимизира нейната конфигурация във времето, да се изведат от експлоатация нерентабилните линии. Дял на двуколовозните и многоколовозните линии - ок. 10%. Мрежата е доминирана от дизелова тяга. Дължината на електрифицираните ж.п. г. малко повече от 0,5% от работната дължина, гл. обр. в крайградските райони на големите градове и в Североизточния коридор (Вашингтон-Ню Йорк-Бостън). Отрасълът се развива като цяло като единен комплекс, съобразен с нуждите на икономиката и транспортната стратегия на страната. Дейностите на железниците се регулират от множество закони, по-специално трудовото законодателство и законодателството за безопасността на железопътния транспорт са подробно разработени. През 80-90-те години. 20-ти век благодарение на приемането на закона Staggers ж.п. компаниите успяха самостоятелно да определят договорени тарифи в зависимост от търсенето на транспорт и нивото на конкуренция от други видове транспорт, както и да затварят и продават нерентабилни неактивни линии. Федералната агенция, Съветът за наземен транспорт (до 1996 г., Междущатската комисия по комуникациите), запази само антимонополни функции в сферата на ценообразуването. Като се вземе предвид инфлацията, тарифите са намалели с 57% от 1980 г. насам, а производителността на труда се е увеличила 2,7 пъти. Условията за безопасност в железопътния транспорт са се подобрили значително: броят на пътнотранспортните произшествия годишно е намалял с 67%, броят на производствените наранявания е намалял със 71%. Появиха се голям брой нови регионални и местни железници. компании, често работещи върху инфраструктура, „откъсната“ от железниците от клас I. През 2001 г. общата дължина на ж.п. линии, по които регионалните и местните компании са извършили превози, възлизат на 72,4 хил. км.

Разработване на транспортна политика, включително политика в областта на железопътния транспорт. транспорт, в САЩ участва Министерството на транспорта, в рамките на което се решават въпросите на ж.п. транспорт са ангажирани в следните основни структурни подразделения:
Федералната железопътна администрация (FZhA) на САЩ, която се занимава с разработването на индустриална регулаторна и правна рамка за железопътния транспорт. транспорт въз основа на федералното транспортно законодателство, отговорен за осигуряване на безопасна работа на железопътния транспорт. транспорт, управление на н.-и. и дизайнерски програми и проекти, както и надзор на работата на един от най-големите в света Център за изпитване на превозни средства в Пуебло, бр. Колорадо;

Федералната администрация за крайградски и градски транспорт, която контролира на федерално ниво всички видове обществен градски и крайградски пътнически транспорт;

Съветът за наземен транспорт (LTC), който действа като федерална агенция, който извършва, наред с други неща, икономическото регулиране по отношение на железниците, а също така решава въпросите за унификация и икономически отношения между железниците и с други видове транспорт, намаляване на ж.п. мрежи и ново строителство, правилник за междупътен обмен на вагони;

Службата на генералния инспектор по безопасността, която е независим орган, включително контролиращ дейността на FJA за осигуряване на безопасна експлоатация на железницата. транспорт.

Почти всички ж.п Американските компании (и Северна Америка като цяло) са членове на Асоциацията на американските железници (AARA), която заедно с ARF представлява общите интереси на железниците в държавни органи (например в Конгреса на САЩ). Сдружението действа като координатор на н.-и. и програми за проектиране и наблюдава работата на центъра за изпитване на превозни средства Pueblo.

В Съединените щати (2001 г.) всъщност има две класификации на железниците: традиционно използваната - SNT, и сравнително наскоро въведената - AAR. Според класификацията на SNT всички железопътни, маневрени и гарови компании са разделени на 3 класа в зависимост от годишния приход от транспорт, коригиран с инфлацията. Добивите се променят периодично. През 2001 г. те съответстват на следните суми: I клас - от 266,7 млн. долара (до 1992 г. - 92 млн. долара); II клас - от 21,3 млн. на 266,7 млн. долара; Клас III - по-малко от 21,3 милиона долара Независимо от дохода, Passenger Transportation Corporation (AMTRAC) е класифицирана като клас I.

Спецификата на класификацията на AAR е, че всички ж.п. компаниите, които не принадлежат към клас I, се класифицират по два критерия: рентабилност и дължина на мрежата. Приходите от 40 милиона до 256,4 милиона долара и дължината на мрежата от най-малко 563 километра позволяват класифицирането на железницата като регионална. Всички останали железници, както и маневрените и гаровите компании се класифицират като местни. AMTRAC Corporation в тази класификация е условно причислена към най-ниската категория.

От общия брой 573 ж.п. само 8 компании са причислени към клас I, но именно те доминират пазара на железопътни транспортни услуги. транспорт. Това се отнася за техния дял в общата дължина на железопътните линии и в общата численост на персонала в отрасъла, участието в общия товарооборот и общите приходи от товарни превози.

Дял на ж.п транспорт в общия товарооборот на транспортната система на САЩ през 2001 г. възлиза на 41,7%. Участието му в обема на транспорта (от местни производители) на въглища - 67%, зърно - 26,4%. През 2001 г. ж.п Транспортът на САЩ е извършил товарен оборот в размер на 2274 милиарда t km, от които 2193 милиарда t km се падат на железниците от клас I. През последните 20 години (1981-2001 г.) товарооборотът е нараснал в страната като цяло с повече от 68%, като в източните райони е нараснал само с 20%, а в западните райони с повече от 90%. При средна плътност на мрежовия трафик по отношение на брутния товарен оборот от 23 милиона t-km / km, дължината на участъците с плътност на трафика до 5 милиона t-km / km е 30%, от 5 до 20 милиона t- км/км - 25%. Наред с това има линии, по които плътността на движението е 120-130 млн. ткм/км.

В мрежата около 63% от дължината му са положени релси с тегло 64,5-68,9 кг на линеен метър. 95% от траверсите, положени на пистата, са импрегнирани с креозот траверси от твърда дървесина.

Локомотивният парк на железниците от клас I, възлизащ на 19 745 дизелови локомотива, през 90-те години на ХХ век. актуализиран с 33%; повече от 40% от флота се състои от дизелови локомотиви, произведени преди 1980 г. Съществува дискретна политика за попълване на парка с локомотиви Още силанасочени към повишаване на оперативната ефективност, подобряване на системите за диагностика на техническото състояние на локомотивите. Железниците активно закупуват мощни локомотиви с променливотоково електрическо предаване на стойност ок. 14% от парка. В резултат на това средната мощност на една секция за последните 20 години се е увеличила с 41% от 2326 на 3271 к.с. с.

Около 1 315 000 товарни вагона работят по железопътните линии на САЩ, повече от половината от които са собственост на железниците, а останалите са на спедитори и компании за вагони. Средната възраст на един товарен вагон е 20,9 години. подвижният състав е обновен с 25%. Предполагаше се, че в следващите 10-12 години паркът ще бъде напълно обновен. Въпреки това през 2001 г. търсенето на товарни вагони спада до 34 260 единици. в сравнение със 70 000 единици. в кон. 90-те Намаляването на търсенето на нови автомобили е следствие от бавното развитие на икономиката на САЩ, увеличеното използване на тежкотоварни автомобили и повишаването на ефективността на тяхната работа в транспортния процес. Големите американски железопътни линии също се фокусират върху намаляването на автомобилния парк. Средната товароподемност на товарен вагон е 84,5 т, средният статичен товар е 58,1 т. Най-голям дял във вагонния парк заемат бункерите (41%) и цистерните (18%).

Отличителна черта на американските железници е рекордното средно тегло на влака, подкрепено от голям капацитет на вагоните, мощна тяга и добро състояние на коловоза. През 2000 г. средното тегло на влака (нето) е 2726 тона, средното тегло на влака (бруто) е 5553 тона, среден съставвлакове 68,5 вагона.

Най-големите железопътни системи в Съединените щати са (2001 г.) обединените железници Union Pacific / Southern Pacific (оперативна дължина 54,2 хиляди km) и Burlington Northern / Santa Fe (53,2 хиляди km). Процесът на сливане на железниците се дължи на стремежа за подобряване на икономическото им състояние (чрез намаляване на административния апарат, закриване на успоредни и нерентабилни линии) и конкурентоспособността спрямо другите видове транспорт.

Американският железопътен транспорт е доста едностранчиво ориентиран към превоза на товари. Нерентабилните, но обществено необходими пътнически превози на дълги разстояния се извършват от специализираната корпорация АМТРАК, създадена през 1971 г. на базата на Закона за железопътните превози на пътници и поддържана с държавно финансиране (субсидии). Корпорацията е единствената в страната, която извършва железопътни превози на дълги разстояния. превоз на пътници, обслужващ 265 влака на ден в диапазон от 36,5 хил. км (приблизително 20% от общата дължина на железопътната мрежа от клас I), свързващ повече от 500 гари. В същото време АМТРАК притежава пряко само специализираната високоскоростна магистрала от Североизточния коридор (Вашингтон-Ню Йорк-Бостън) с дължина 1195 км, а в противен случай използва техническата инфраструктура на товарните железници на договорна основа. фирми. Обемът на превозите на дълги разстояния, извършвани от корпорацията за година, е ок. 23,4 милиона пътници, пътникооборот - ок. 9,0 милиарда пас.-км. Освен това AMTRAC превозва приблизително 51 милиона пътуващи пътници.

Крайградски железници Пътническите превози в САЩ се извършват от 19 компании. Общата дължина на линиите, обслужвани от крайградски влакове, е 14 000 км, включително линии, собственост на тези компании, както и линии, наети от AMTRAC и компании за товарни превози. Обемът на местните и крайградските железници. транспортът в цялата страна е 3150 млн. пътници, пътникооборотът е 13,3 млрд. пас.-км.

От кон. 1990 г в САЩ се възражда интересът към железницата, подкрепян от държавни и обществени организации. пътнически трафик, който е свързан със задръствания по пътищата и изостряне на екологичните проблеми. В няколко държави се планира да се организират високоскоростни железопътни системи. транспорт. От 2001 г. AMTRAC Corporation пусна в редовна експлоатация нов високоскоростен влак"Eisla" с проектна скорост 240 км/ч. Корпорацията предлага на щатите създаването на нова система за високоскоростен регионален транспорт "Aisla Regional" в спонсорираните от тях железници. коридори.

В железниците на САЩ се обръща специално внимание на въвеждането на съвременни информационни технологии. Под егидата на AAR постепенно се въвежда подобрена автоматична система за управление на движението на влаковете, която осигурява с различна степен на автоматизация оптимален контрол на влаковите потоци по железопътните линии, които контролира. полигони. Движението на влаковете се контролира от интегрирани пътни диспечерски центрове. Въз основа на използването на високопроизводителни изчислителни (по-специално микрокомпютри) устройства и средства за предаване на данни стана възможно например да се контролира движението по железопътния транспорт от един център в Омаха, Небраска. мрежи с дължина около 60 хил. км. Извършва се внедряване в цялата мрежа на високоточна радиотехническа система за автоматично четене на информация от подвижния състав, разработена от американската корпорация Amtech. Товарните железници в Съединените щати разполагат с автоматизирани центрове за взаимодействие с клиентите по пътищата, които своевременно обслужват клиентски запитвания относно статуса и напредъка на пратките, пренасочват товари и т.н.

Отдавна исках да ви разкажа за една интересна експедиция, която Сергей Болашенко, фен на железопътния транспорт, широко известен в тесни кръгове, предприе по железниците на САЩ. Моите дългогодишни читатели си спомнят, че няколко пъти ходих до Щатите, но (за съжаление) все още не стигнах - вместо това се проведоха две китайски експедиции, където изминах 27 хиляди километра през Поднебесната империя със 17 различни влака 27 хиляди километра от тропическия Хайнан до северна Манджурия. Само тук с тибетската магистрала дойде кофти.
Но Сергей намери достатъчно упоритост в себе си, получи виза и отлетя за Щатите за месец, където пътуваше с железници от океан до океан, използвайки железопътния пропуск Amtrak, след което остави обемни бележки за експедицията в цели 10 части.

Влак за дълги разстояния в Ню Йорк на централната гара на Маями

Вътре в публикацията направих извадки от неговите дълги бележки - за някои аспекти на железопътния транспорт и живота в Щатите като цяло, така, както те се виждат от страна на пътник от Русия. Плюс няколко карти от там. В бележките му има около хиляда и половина снимки и ще отнеме няколко дни, за да ги прочетете, затова тук имам само кратък и много непълен дайджест.

но първо - много важнопреамбюл, тъй като един безпристрастен преглед на текущото състояние на железниците в САЩ предизвиква най-силното кипене на глупости в определена категория коментатори.

Факт е, че историята на железниците на северноамериканските Съединени щати е много драматична и за 180 години е преживяла крайни точки на състояние - от най-голямата и най-напреднала транспортна система в света до маргинален набор от пътнически линии, изгонени от центровете на повечето големи градове и оцелели от т.нар. Големият железопътен погром, продължил цели петнадесет години (1956-1970 г.). Така че, когато става дума за това и за модерността на американските железници, една категория коментатори, когато споменават проблемите на железопътния транспорт, изпадат в естествена истерия и започват да реагират крайно неадекватно.

Дори нямам предвид нашите американофили, а руските и късносъветските неофити-мигранти, рускоезичните емигранти от СССР и постсъветските страни, които се преместиха в Щатите от 70-те години. ХХ век и досега. Това е отделна и специална категория хора, която е рязко разделена на две категории, приблизително в съотношение 40/60.

Първата част от тази категория са хора, които нормално са интегрирани в американската икономика и не изпитват психологически проблеми, когато си спомнят Русия или СССР. Например старият ми приятел Джурасикпарк камера , с когото направихме епична експедиция през 2008г " " в субарктическите и северните райони на Норвегия.

Втората част е съставена от емигранти, които са се опитали да приемат новия американски манталитет като "свой нов дом", но така и не са успели да се сбогуват със старите си навици в съзнанието си. Те имат зле прикрита неприязън към бившите си сънародници, които по някаква причина неусетно се измъкнаха от ужасния задник на деветдесетте и сега живеят съвсем не толкова зле, колкото им се иска на „новите емигранти“ (и дори обратното). Такива неофити са подложени на натиск от чуждоезикова среда за тях и затова живеят предимно в рускоезичната блогосфера, оставяйки там жлъчни коментари и демонстрирайки истерични реакции към почти всичко руско - от „офицерските дъщери в Крим гладуват“ до „ имате КГБисти, които линчуват хипстъри."

Транспортът на САЩ не е изключение. Всяко споменаване на проблеми в него и състоянието на железницата избива някаква непозната за мен фаза в главата им и те веднага избухват в истеричен вик в стил " а ти самият, че всичко е наред??? всичко е лошо с теб, всичко умира !!! и всичко е страхотно при нас, летим само тук, караме само по магистрали с коли и не ни трябват железници! тук никой не ги кара, освен откровените задници и най-странните типове!". Освен това, когато общувате с истински американски железничари, изобщо няма такова нещо, дискусията е спокойна и без напрежение. Но с неофитите - просто загасете светлината!

Това е обективното явление, приятелю. Вече ядох достатъчно от него в предишни публикации, с четири такива неофита за периода 2010-2013. дори трябваше да се сбогува и затова - малък отказ от отговорност.

1. За адекватни читатели.
Всичко цитирано тук е лично и субективно мнение на един от пътешествениците, което няма претенции да е истина от последна инстанция. Той е посветен само на една от частите на американската транспортна система, а именно железниците.

2. За загрижени идиоти и политизирани мурзилоци .
Всичко, което е цитирано тук, няма за цел конкретно да ви вкара в истерия и да обиди най-добрата ви Нова Родина на света. Това са само наблюдения на обикновен пътешественик и трябва да се приемат леко. Ако вашият роднина е започнал да ви бие, докато четете това и сте ударили болезнено преградата, вземете успокоително. Предварително искрено ви съчувстваме и със сигурност ще ви успокоим, ако започнете да буйствате.

И все пак втората важна забележка.
Сергей е почитател на железопътния транспорт с наличие на голяма доза максимализъм и любител на крайните преценки. Любимата му функция е " екстремно пътуване с максимално спестяване на условия полугладенсъществуване". Ние, колегите му по фероеквинизъм, знаем това отдавна и го допускаме (но не всички - той има много остри критици, той е свадлив и понякога много конфликтен другар). Така че, когато четете неговия бележки, вземете това Но в неговите бележки има много ценни и добре насочени наблюдения, той систематично и целенасочено се изкачи в онези многобройни места в Щатите, където любителите на блясъка и стандартните точки не влизат. Това е, което прави неговите бележки ценен.

Трета бележка, техническа.
Коментари към снимката на автора в курсив- моя.

* * *
Е, а сега - селекция от цитати от бележките на Сергей :)

първо - обобщена картанеговите маршрути в Щатите, пътувани железопътни линии:

1. Първо впечатление: простота и провинциалност!

Очаквах да видя тук "витрина на напреднала държава" - грандиозен терминал, който поразява въображението. Бях сигурен, че ще има тълпи от хора в огромно футуристично пространство, залято от многоцветни светлини, искрящи фонтани. Че ще има безкрайни редици от търговски обекти, най-съвременни технологични постижения. Ето как изглежда например летище Бен Гурион в Тел Авив. [...]
Всъщност, с изключение на огромната опашка на граничния контрол, всичко тук прилича на руско провинциално летище - например Казан или дори Тюмен-Рощино. Разбира се, по външен вид и "дух", но не и по отношение на пътническия трафик.

2. В Америка всичко е различно. Много ще липсват.

Няма да има километри, килограми, метри и литри. САЩ са почти единствената страна в света, която запазва свои собствени мерни единици. Няма да има измерване на температурата в световен мащаб - използва се скалата на Фаренхайт. За мен може би най-трудно е липсата на километри. Една американска миля е 1609 метра, неудобно е да се изчислява наум. Всички пътни знаци и прочие - само в мили.

3. Първо впечатление от Ню Йорк:

Температурата е минусова. На места има сняг, но е по-малко, отколкото в Москва. Мръсен и запуснат. Не се сравнявайте с европейската цивилизация. На пръв поглед Америка изглежда като някаква страна от третия свят! Въпреки че засега виждам само един от районите на Ню Йорк. Най-изненадващото е, че атмосферата изглежда провинциална. Междувременно Ню Йорк - въпреки че не е столицата на Съединените щати, но понякога се нарича столица на света. Той е център на бизнес и финансова дейност.

Когато излязох от жилищния квартал, към мен започнаха да минават компании от чернокожи младежи, често говорещи на висок глас. Появата им не внушаваше нищо добро. По улиците има много боклуци. Пешеходците не спазват правилата за движение, пресичат независимо от светофара.

4. Изживяване с метрото в Ню Йорк:

Често пишат за това. че нюйоркското метро е мръсно, занемарено. В много отношения това е вярно. В добър смисъл тук ще трябва да се свърши много работа: да се премахнат отломките от релсите, да се измият и боядисат гарите и да се подобри външният им вид. На някои станции са извършени дейности по реконструкция - но има малко такива станции. В същото време повечето метростанции са на около сто години. Този факт е впечатляващ и те се възприемат като историческа забележителност. Метрото е много разклонено, особено в рамките на Манхатън (централната част на града). Работи добре.

В тунелите има графити. Но няма никакви странични рисунки по гарите и по вагоните. Имаше време, когато вагоните бяха боядисани. Сега те се борят усилено. Качването на метрото без билет не е прието. Около вагоните се разхождаха просяци, но много по-рядко, отколкото в московските влакове.

Съставът на пътниците в метрото е много контрастен. Има контингент от "бездомни" видове. Но във връзките има цивилизовани хора. В Москва голям процент от онези, които смятат, че са „извън статуса“, ​​за да се возят в метрото и тровят града с коли. В Ню Йорк с моторизацията се борят по-активно. Тук не се забелязват задръствания, а от наличните автомобили около една трета са жълти таксита.

Хората с европейски вид според мен са по-скоро малцинство в метрото. Повечето са чернокожи и азиатци. Същото важи и за целия град. Английски, обаче преобладава навсякъде. В автоматите за закупуване на билети за метро можете да изберете, наред с други, руски език. На руски, наред с много други, някои съобщения в метрото се дублират. Щастливи са, че са тук.

2. Една от най-големите железопътни гари в света, Penn Station (по отношение на заминаващите влакове) се намира в сутерена на този стадион, вдясно по протежение на улицата.

3. И така беше от 1910 г. до октомври 1963 г. След това разрушаването на легендарната "Пен Стейшън" предизвика грандиозна вълна от възмущение, въпреки това хищните американски предприемачи го унищожиха, като построиха обикновени сгради на това място. Именно от това епично разрушаване започна редовното движение за защита от градушка в Щатите и Grand Central все още беше спасен след това.

5. Търговия:

Една от многото странни характеристики на Съединените щати, която отличава тази страна от „нормалния“ свят: почти в цялата страна магазините не пишат истинската цена в магазините. Обичайно е да се посочва без "данък продажба" (данък продажба). В касата трябва да платите повече от това, което е написано на ценовите етикети. Колко още зависи от държавата. Според известни на мен източници – от 7 до 13 процента. Данъчните ставки може да варират за различните продукти. Данъкът липсва само в пет щата: Аляска, Делауеър, Монтана, Ню Хемпшир и Орегон. Пишат истинската цена.

6. Първо качване на влака:

Доскоро не разбрах дали номера на билета е посочен на билета. В крайна сметка се оказа, че не е така. На автомобили в Америка присъства само серийният номер, но не и номерът на автомобила в тази композиция. За разлика от Русия и Западна Европа, тук няма табели за маршрути или табели за маршрути.

Оказа се, че стандартната процедура за качване във вагон е следната: отворена вратаима кондуктор, който решава кой вагон и къде да изпрати пътника. Този влак има един кондуктор за два вагона. На пътниците или се издава етикет с номер на седалката, или номерът на седалката е изписан на билета. След това над седалката, която е заемал пътникът, се закрепва табелка с трибуквения код на крайната му гара. Невъзможно е да промените мястото в бъдеще, освен ако колата не стане почти празна.

4. Влаковете на гара Penn са под земята. Американските железопътни фенове след разрушаването на старата гара Penn наричат ​​това място "катакомби на плъхове".

7. кратка информацияза това какво представлява американската железопътна мрежа

Тя е най-голямата в света. Дължината на железниците е около три пъти по-голяма от тази в Русия. Приблизително 80 процента от американските железници нямат пътнически трафик. Няма извънградски трафик на около 99 процента. Приблизително половин процент от дължината на мрежата е електрифицирана.

[...] Най-мащабното унищожаване на пътническия трафик е през 60-те години. Тогава доминира идеологията на преклонението пред автомобилите. Лидерите на САЩ обявиха, че вече всяко семейство има кола, така че общественият транспорт вече не е необходим. Тази теза е погрешна, дива и престъпна, водеща до намаляване на качеството на живот и упадък на държавата. Но го разбрахме твърде късно.

От няколко години пътническият трафик е намалял рязко. Причината е повсеместното отмяна на влакове. От 70-те години на миналия век мрежата от пътнически маршрути, намалена до минимум, се поддържа почти на същото ниво. Има местни анулирания, но и местни отваряния на нови маршрути. За съжаление има повече затворени маршрути, отколкото възстановени.

8. Отношението на властите към железницата:

Прогресивните лидери, които разбират значението на пътническия железопътен транспорт и се стремят да възстановят пътническия трафик, далеч не винаги и не навсякъде в местната власт. Има и изостанало ръководство, "заседнало" в 60-те години на миналия век, когато пътническият транспорт беше унищожен.

Дори инициативата на федералните власти за възстановяване на пътническите влакове не винаги намира подкрепа на местно ниво. Според информация от Ю. Попов, през последните години е имало най-малко три случая, когато федералното правителство е било готово да предостави средства за пускането на пътнически линии: Милуоки - Медисън в Уисконсин, Кливланд - Кълъмбъс - Синсинати в Охайо, Тампа - Летище Орландо във Флорида. Но губернаторите на съответните щати отказаха да приемат това финансиране, тъй като техните щати, а не федералното правителство, ще трябва да субсидират транспорта в бъдеще.

9. Първият влак на дълги разстояния в програмата:

На гара Вашингтон всички влакове преминават от електрически локомотив към дизелов локомотив. Паркирането тук е дълго - около 20 минути. За периода на разкачване на локомотива във влака е изключено главното осветление и захранването на контактите. [...] Радвам се, че всеки пътник е снабден с електрически контакт.

Влакът вече беше пълен, когато напусна Ню Йорк, а във Вашингтон беше пълен до 100 процента. Поне седнал. Каква беше заетостта на "спалните" (купейни) вагони, е трудно да се каже. В спалните вагони не се допуска влизане на пътници с билети за място във вагона. [...] Като цяло обаче американските седящи вагони са удобни, много по-удобни от нашите „междурегионални“. В допълнение, американците са много тихи и спокойни хора, така че няма външни шумове, които пречат на съня. По-късно се убедих в правилността на поговорката „Първата палачинка е на бучка“: всички други американски влакове оставиха добро впечатление и изглеждаха толкова удобни, че не исках да сляза. В този влак за първи и последен път в цялото пътуване не бях на прозореца.

5. Пристигане на влака на Ню Йорк на гарата. Централна Маями.

6. Крайградска 2-етажна сграда в Маями под дизелов локомотив.

10. Пълнене на влака Ню Йорк - Маями.

Надявах се, че след Орландо, последния голям град преди Маями, колата ще е по-свободна. Но го нямаше! Още по-плътна тълпа влезе на местата на заминалите за Орландо. Процесът на качване е строг: хората се редят на дълга опашка. Никой не се разхожда свободно по платформата.

„Капиталистите меркантилисти“ не само отмениха повече от 90 процента от предишния брой влакове, които се движеха из просторите на Америка в най-добрите години. Но те не искат да добавят автомобили към малкото, които все още съществуват. Междувременно населението на град Джаксънвил с предградията - около милион и половина жители, Орландо - приблизително същото, Маями - пет милиона! Обикновено влаковете трябва да се движат по този участък двадесет пъти на ден, а не два пъти.

7. Железопътен прелез в района на Орландо.

11. Манталитетът на чернокожите във влака.

[...] След Джаксънвил се настаних до прозореца на място №19 – въпреки че на теория нямах право на това. Място номер 20, което в Ню Йорк беше определено за мен, в Орландо беше заето от опърпан на вид негър. Той започна да ми налага комуникация: питаше кой съм и откъде съм, къде и защо отивам и т.н. Това не е типично за бял американец, но черните имат малко по-различен манталитет.

12. Езици в Маями.

Процентът на чернокожите в Маями, струва ми се, е по-малък, отколкото в Ню Йорк. Тук има значително испаноговорящо население, което не е нито бяло, нито черно. Почти мнозинството от жителите на Маями говорят испански помежду си.

В Маями доста често се срещат различни официални надписи и рекламни табели на испански, а понякога и само на него, без дублиране на английски. Надписи на испански обаче има и в Ню Йорк. Някои надписи също са дублирани на хаитянски креолски. Това е диалект на чернокожото население на Хаити, който се основава на френския. Поради факта, че част от населението е от хаитянски произход. В обществения живот доминира английският. В магазини и каси към непознати клиенти се обръщат на английски.

13. Обръщане на бримки и триъгълници.

Веднага след заминаването от Маями, от прозорците можете да видите депото за вагони, където се обслужват двуетажни вагони на линията Tri-Rail и вагони на Amtrak. Въпреки слабия трафик в сравнение с Русия, вагонното депо впечатлява с размерите си. Въпреки това железопътната пътническа инфраструктура в Съединените щати е добре развита и може да поеме много повече трафик.

Близо до гарата в Маями има завиващ кръг, а станцията е в центъра на цикъла. Най-вероятно на контура са разположени не само локомотиви, но и вагони. Както при движение от Маями, така и при пътуване в обратна посока, всички места в автомобилите са били разположени по посока на движението. За Америка това е стандарт: места в леки автомобилиобичайно е да се насочва по такъв начин, че пътникът да седи с лице по посока на движението. Нито един от 11-те влака на дълги разстояния, с които пътувах, нямаше седалки, които не бяха по посока на движението. Всички локомотиви - с кабини, насочени в една посока.

Как работи е невероятно за нас. Реверсивният контур и реверсивният триъгълник са мащабни обекти, които изискват голяма площ. Плюс значителни разходи за време и гориво за движение по контура. Примката или триъгълникът могат да бъдат намерени близо до всяка голяма крайна спирка на Amtrak.

8. На платформата на гара Washington-United.

9. В гарата в Еверет.

14. Характеристика на американските железници: има много пресичания на едно ниво на железопътни линии и много малко на много нива.

Почти всеки руски или европейски железопътен възел в четири или повече посоки има надлез, където линиите се пресичат. Колко възли от четири или повече посоки имаме без пресичания на много нива? Спомням си Сонково, Готня, Рославъл (не съм сигурен - щом сега няма надлез, тогава е имало), Фаянсовая, Балашов, Кулунда, Егоршино. Също така Микун - но все пак две линии от тази станция не са съвсем пълноценни, а задънени улици. Най-вероятно това пълен списъкв цялата РФ.

Не съм виждал пресичания на много нива на повечето кръстовища в източните Съединени щати. Дори в такива големи центрове като Джаксънвил, Орландо. Едно от малкото кръстовища на много нива по маршрута Ню Йорк - Маями, които видях на север от Роки Маунт. Съчетана е с мост над реката. Други прелези на няколко нива често също са комбинирани с мостове над реки.

10. Пресичане на едно ниво (!) на железницата с градската трамвайна мрежа. Г. Тампа, Флорида.

15. Преминаването на автомобила на слепи кръстовища, особено направени под прав ъгъл, пътниците ясно се усещат. Такова разтърсване не може да се обърка с нищо. В същото време обикновените релсови съединения са почти невидими. Дизайнът на американските вагони - на високо ниво, характерни за нашите влакове, в тях почти няма тропане на колела.

11. "Глухо" (несвързано) пресичане на железопътни релси. Използва се главно защото пътеките са на различни частни компании, мрежите не са унифицирани.

16. Маргинална икономика на ръба.

Американските железници имат много малко персонал. Навсякъде има прелези, на които няма сгради. Те работят автоматично. Много пътища за достъп, прилежащи към тегленията.

На гарите - изключително малко коловозно развитие. Остава само най-необходимото. Шофьорите често работят като един човек. Маневрените дизелови локомотиви често нямат машинист на разпределителните гари. Те се управляват дистанционно.

Железопътната мрежа на САЩ, както знаете, няма един собственик и един управляващ орган. В Министерството на транспорта има Федерална железопътна администрация. Но способността му да управлява железопътните линии е ограничена.

12. Тихоокеанска пътническа линия Лос Анджелис - Сиатъл. Отляво - Тихият океан, близо до брега - къмпингуващите туристи.

17. Видове станции.

Гарите в Съединените щати са два основни вида: огромни, красиви и монументални - ако са построени в най-добрите времена на пътническия трафик (преди 40-те години на миналия век). И малки примитивни "кутии", които не отговарят на мащаба на града, в който се намира станцията. Вторият тип са гарите, построени във време, когато пътническият трафик е бил минимален. За съжаление този тип станции преобладават.

Стари, архитектурно луксозни гари някъде са съборени, някъде преустроени за друго предназначение, някъде са в изоставено състояние (Детройт, Бъфало). Сегашната гара в милионния Джаксънвил е сграда, сравнима например с гарата на гара Шатура в района на Москва.

Третият вид - модерна, но голяма и красива гара - е рядък. Пример е гара Еверет близо до Сиатъл.

13. Станция Лос Анджелис Юнайтед.

14. Станция Washington-United (Washington Union) успя да оцелее в старата версия, да оцелее след Големия погром от 1956-70 г. и сега радва всички със своята архитектура и мощност

15. Гара малка гара Сан Обиспо, Калифорния.

18. Общо впечатление от железопътната линия в САЩ: всичко е лошо.

Тъжно е да се види до каква степен железопътният пътнически трафик може да бъде унищожен. За съжаление, поглеждайки към Съединените щати, може да се предположи, че крайградските влакове в Русия извън предградията на големите градове нямат шанс да бъдат запазени. Ако те не съществуват тук, в богата страна (с изключение на предградията на най-големите градове), тогава къде е Русия, където има по-малко пари ...

Руските железници все още "има място за движение". За да доведете руските железници до нивото на американските, трябва:
отмени 90 процента от тези влакове на дълги разстояния, които сега се движат. Приблизително 30 влака пристигат ежедневно в Краснодарския край (Адлер, Анапа и Новоросийск) от други региони на страната - нека има два влака Москва - Адлер и един Самара - Адлер. Анапа и Новоросийск "ще се справят". По Транссибирската железница се движат средно по 10 чифта влакове на ден. Нека има един чифт всеки ден Москва - Новосибирск и един чифт през ден Новосибирск - Владивосток. Ще оставим един от петте влака до Воркута. А по всякакви маловажни линии всякакви пътнически влакове са непозволен лукс.

Ние „оптимизираме“ не само пътническия трафик. Защо имаме нужда от толкова много персонал? Длъжността на дежурен на железопътна линия или малка гара ще остане в историята. Ние автоматизираме всички малки станции и оставяме сградите на гарите да бъдат продадени или съборени, тъй като вече не са необходими. Управляваме влакове еднолично, а на маневри управляваме дистанционно дизелови локомотиви. Демонтираме втория коловоз навсякъде, с изключение на най-натоварените участъци, продаваме релсите - за скрап. Ние безмилостно демонтираме всички линии с малък обем на движение! [...]

19. Вашингтон и черните.

В Америка броят на чернокожите е изненадващ. Във Вашингтон, според официалната статистика, те са повече от половината. На външен вид в някои области - огромното мнозинство. Не съм расист, но все пак съм стресиращ. Външният им вид обикновено е нелюбезен, а понякога просто агресивен. Фактът, че в столицата на Съединените щати по-голямата част от населението вече е чернокожо, ми причини безпокойство и мрачни чувства. Нямам нищо против черните в Африка. Но тази част на света традиционно се възприема като "кавказка" територия.

20. Бяло и черно.

Бялото население тук е много тихо, "коректно" и спазващо закона. Напълно лишени от всякакви емоции, не се отклонявайте от стандартното програмирано поведение. Чернокожото население понякога е "тъпо" на вид. Видими следи от вандализъм обаче няма, освен редките "графити". Престъпността в Америка е ниска, можете да се разхождате из градовете по всяко време на деня.

16. Гара, изпята в култовия сериал на Санта Барбара, Калифорния.

21. Полиция и нейното присъствие.

Разлика от Русия в по-добра страна- няма идиотски "рамки" на входа на метрото, гарите и дори летищата. Няма господство на празни гардове. Няма изобилие от полиция по улиците - поне в сравнение с южната част на Русия или с места като Узбекистан. САЩ обаче са полицейска държава.

Ако не счупиш нищо, полицията няма да те пипне. Тук не е прието да се спира и иска документи без причина. Но ако нещо бъде нарушено, техните действия ще бъдат изключително тежки, много по-лоши от нашите. Американската полиция разполага с дистанционни електрошокови пистолети. Това е много болезнен специален инструмент, който ние нямаме.

В Русия полицаят няма да използва оръжие докрай, дори в най-екстремни ситуации. Ето – стрелят без много притеснение. Спомних си случая, показан по нашата телевизия във Вашингтон. Полицията застреля чернокожа жена, която не се подчини на заповедта да спре.

17. Затворът в Сан Обиспо.

22. Замяна на влаковете с автобуси.

Влакът Empire Builder от Сиатъл до Чикаго е пуснат на първия коловоз. Проучване на кондукторите потвърди, че това е влакът. Но кацането не започва, въпреки че времето до излитането е критично малко!

Пътниците в чакалнята са объркани. Служителите на гарата им казват нещо. Беше трудно да се разбере пълното значение, но омразната дума „бас“ (автобус) се изплъзва. Случи се нещо, от което се страхувах отдавна. Вместо във влак, пътниците ще бъдат качени на автобус. Но защо, ако влакът стои на перона?! Пътниците бяха качени в автобуса. Беше обещано, че пътуването с автобуса няма да е дълго. Тежки разсъждения: до кое място ще вземат автобуса? За щастие не много далеч. В 17:30 се отбиваме встрани от многолентовата магистрала и скоро пристигаме пред голяма модерна сграда на гарата.

18. Гара Сан Обиспо на тихоокеанската пътническа линия. Именно тук Н.С. Хрушчов общува с обикновените американци през 1959 г.

23. Процедура за кацане.

Качването във влак с две групи за Ню Йорк-Бостън не започна обичайните двадесет минути, а десет минути преди планираното заминаване. Пътниците се движеха бавно. Първо на пътниците с деца е наредено да си ходят, а след това и на всички останали. Контролът на билетите в Чикаго е троен: на входа на чакалнята пред портата за качване, на изхода от нея към платформата, преди влизане в колата. Повечето пътници вместо билети имат разпечатки с баркод, който се разчита от скенер.

Тук всичко е почти толкова строго, колкото в железниците на Китай! Не съм бил в Китай, но знам за китайската процедура за контрол на кацането: тя е почти същата като на летищата. В Китай населението е голямо, не се отличава с дисциплина, пътникопотокът е огромен. Затова има нужда от строг ред в ж.п. И защо тук, където пътникопотокът е малък, хората са цивилизовани? Защо няма свободен достъп до платформи и влакове, както в Русия?

19. Качване на влак на дълги разстояния на гара Los Angeles United.

20. Ето как американците пътуват един и половина до два дни с влакове на дълги разстояния - тези, които не са платили много скъпо за билет в купето. Няма плакат

24. Архаичен ръчен превключвател на основните (!) линии.

14:24 спря на двурелсов път - както винаги в Америка, без персонал. Кръстовището е на миля 277. Отброяване от северната страна. Името на кръстовището не е публикувано никъде. След като спира на страничен коловоз, от вагона слиза жена от екипажа на влака, в униформа на Амтрак. Тя премести ръчния превключвател, така че преминаването по главния коловоз беше осигурено. След това се върна в колата. Можете да чуете преговорите на железничарите по радиото с диспечера или машиниста.

В 14:37 приближаващ пътнически влак с маршрута Сан Луис Обиспо - Лос Анджелис продължи на юг със значителна скорост. Няма как да се разгърне локомотива. Следователно дизеловите локомотиви са разположени в началото и в опашката на влака. Продължаваме за кратко напред, спираме отново - точно зад северната шия на сайдинга. От влака е слязъл още един служител от влаковата бригада – този път мъж. Превключи стрелката на главната писта, върна се при колата. Да отидем по-нататък.

21. Ръчно превключване по главната тихоокеанска линия за пътнически влак за дълги разстояния LA - Сиатъл.

23. Останки от стара Америка преди Големия железопътен хаос. На снимката - втората по големина изоставена жп гара в Бъфало в света.

Разбира се, това, което ви казах, е не повече от 1/30 от това, което авторът на тези бележки е написал за американските железници.