مذاکرات بین خلبانان و سقوط هواپیما «آنها نمی‌دانستند کجا و چگونه پرواز می‌کنند»

این انتشارات در وب سایت کانال تلویزیونی "78" و در کانال تلگرام مش ظاهر شد، در حالی که RBC ادعا می کند که آژانس حمل و نقل هوایی فدرال و کمیته بین المللی هوانوردی صحت داده ها را تایید کرده اند.

در محل سقوط هواپیمای An-148 در منطقه مسکو. عکس: ناتالیا دمیتراک/TASS

به روز شده در 16:10

متن گفتگوی خلبانان هواپیمای An-148 که در منطقه مسکو سقوط کرد، منتشر شد. این مذاکرات در سایت شبکه ۷۸ سیما و همچنین کانال تلگرام مش منتشر شد.

در ماه فوریه، رسانه‌ها گزارش دادند که خلبان‌ها قبل از برخورد با زمین، با عصبانیت در حال مشاجره بودند. رمزگشایی داده های ضبط صدا این را تایید می کند. منابعی در آژانس حمل و نقل هوایی فدرال و کمیته هوانوردی بین ایالتی (IAC) در گفتگو با RBC گفتند که این یک متن معتبر است.

در اینجا بخشی از گفتگوی بین فرمانده هواپیما (PIC) و کمک خلبان (VP) است:

KVS: بالا! اینجا.

VP: حالا، حالا.

KVS: و تو پایین..

VP: در واقع، نوعی مزخرف!

KVS: نه، خوب، همانطور که من فهمیدم، شما آن را می خواستید ... و شما، برعکس، پایین آمده اید.

VP: سپس ما صحبت می کنیم. بنابراین، ما همه چیز را کنترل می کنیم!

KVS: همه چیز خوب است.

VP: همین، سرعت به حالت عادی برگشته است.

معاون: اوپ-اپ-اپ! 390!

عکس: کجا پایین؟! کجا میری پایین؟ چرا پایین؟! جایی که؟!

هشدار: مقایسه سرعت، مقایسه سرعت.

VP: بله، چون *** خوب است، 200 سرعت، ***!

عکس: قد! قد! قد!

KVS: بالا!

هشدار: زمین در پیش است! بالا بکش! زمین در پیش است!

PIC: همین است، ***.

از این رونوشت چه می توان فهمید؟ یوری سیتنیک، یکی از اعضای کمیسیون ریاست جمهوری در مورد توسعه هوانوردی عمومی، خلبان محترم روسیه، مدیر سابق پرواز خطوط هوایی ونوکوو، اظهار می کند:

یوری سیتنیک عضو کمیسیون توسعه هوانوردی عمومی ریاست جمهوری، خلبان محترم روسیه، مدیر سابق پرواز خطوط هوایی ونوکوواز این ضبط واضح است: کمک خلبان خلبان مسلط بود. نام او سرگئی گمباریان است. او پیرمردی است، 812 ساعت پرواز با این نوع [از کشتی] دارد. چرا این اتفاق افتاد؟ چون فرمانده به تازگی معرفی شده بود، یک ماه اول را به عنوان فرمانده کشتی به پرواز گذراند. او تنها 58 ساعت پرواز انفرادی دارد. معلومه چیه به یک فرمانده جوان که هنوز تجربه خلبانی هواپیما از روی صندلی چپ را ندارد و مهارت کمی در فرماندهی دارد، به کمک خلبانی که تسلط بسیار خوبی بر هواپیما دارد و می تواند در خدمه یک رهبر باشد منصوب می شود تا کمک کند. او را با موقعیت جدید خود وفق دهد. چنین قانون ناگفته ای وجود دارد، در اتحاد جماهیر شوروی و در بسیاری از شرکت های دیگر در جهان نیز وجود داشت: یک کمک خلبان با تجربه به یک فرمانده جوان منصوب می شود. اما در اینجا نمی توانم بگویم که او با تجربه بود. با توجه به اقداماتی که در کابین خلبان انجام دادند، می توانم بگویم که آشفتگی وجود داشت، موقعیت مکانی هواپیما را از دست دادند، با استفاده از ابزار الکتریکی آن را کنترل نکردند. این واقعیت که آنها تجربه خلبانی نداشتند این واقعیت را نشان می دهد که آنها فقط از زمین بلند شدند و ارابه فرود را جمع کردند ، فلپ ها هنوز به طور کامل جمع نشده بودند ، اما آنها قبلاً خلبان خودکار را روشن کردند و به کنترل بیشتر هواپیما تا ارتفاع ادامه دادند. 2000 [متر] روی خلبان خودکار. سپس وقتی زنگ شروع به بررسی سرعت خواندن شد، متوجه شدند که بین دستگاه های پشتیبان چپ و راست در سرعت اختلاف وجود دارد و خلبان خودکار را خاموش کردند. این اقدام درستی بود. اما آنها نتوانستند هواپیما را در پروازی هموار یا با یک صعود جزئی نگه دارند. تجربه کافی وجود نداشت، به همین دلیل این تراژدی اتفاق افتاد.»

همانطور که کانال تلویزیونی "78" اشاره می کند، در ژوئیه سال گذشته کمیسیون آژانس حمل و نقل هوایی فدرال یک بازرسی برنامه ریزی نشده از خطوط هوایی ساراتوف انجام داد. در نتیجه، بخش به این نتیجه رسید: اپراتور قادر به انجام ایمن حمل و نقل هوایی تجاری نیست.

بنابراین، بر اساس این داده ها، 22 کارمند شامل خلبان، فرمانده هواپیما و مهندس پرواز دارای گواهینامه پرواز منقضی شده بودند. تخلفات دیگری نیز کشف شد: به ویژه، شیفت خلبان نمی تواند بیش از 12 ساعت طول بکشد، اما برای کارمندان خطوط هوایی به 22 ساعت رسیده است.

با این حال، خطوط هوایی ساراتوف قبلاً اطلاعات مربوط به گواهینامه های منقضی شده خدمه پرواز را رد کرده است. این شرکت همچنین گزارش داد که آنها هنوز متن رسمی از مکالمات در کابین هواپیمای An-148 ندارند.

واقعاً سؤالاتی در مورد اقدامات خدمه هواپیمای مسافربری سقوط کرده وجود دارد. الکساندر رومانوف، فرمانده سابق هواپیما و متخصص ایمنی پرواز می گوید:

الکساندر رومانوفخلبان سابق، متخصص ایمنی پروازمن اکنون نمی توانم وضعیت خدمه ای را که در آن بودند قضاوت کنم. باید مشخص شود که آیا آنها استراحت خوبی داشته اند و در چه شرایطی هستند. تنش باید بسیار جدی باشد. اگر آنها خسته بودند، در این صورت می توانستند اطلاعات بسیار مهمی را از دست بدهند. طبق اطلاعاتی که شنیدم عملاً از حالت ضد کنترل خارج شده اند، یعنی نمی توانند همه چیز را به طور کلی کنترل کنند. همه ابزارها - آنها نوعی سرعت را می دیدند و به طور غالب به آن توجه می کردند ، اما در واقع لازم بود همه اینها را آنطور که باید در نظر بگیرند ، زیرا این مراحل توسط خلبانان حفظ می شود - برای کسب [ارتفاع]، حرکت . در این صورت می توان با قطعیت زیادی مشخص کرد که چه اتفاقی برای هواپیما می افتد. اگر آنها فقط سعی می کردند بدون فکر فرود آیند، احتمالاً من در مورد آن صحبت می کنم. مردم نمی‌دانستند چه اتفاقی می‌افتد و صرفاً سعی می‌کردند برخی اقدامات آشفته را انجام دهند. یعنی هیچ تحلیلی با استفاده از دستگاه های دیگر وجود نداشت. من نمی‌خواهم نتیجه‌گیری کنم، به‌ویژه برای انگ زدن به کسانی که قبلاً درگذشته‌اند، اما فکر این است: غیرحرفه‌ای بودن، عدم آمادگی وجود داشت و مردم به‌سادگی نمی‌توانستند رویه‌های اولیه کادت را به قول من انجام دهند.»

یک هواپیمای An-148 خطوط هوایی ساراتوف که از مسکو به اورسک پرواز می کرد، در ماه فوریه در منطقه مسکو سقوط کرد. سقوط هواپیما 71 نفر را گرفت: 65 مسافر و 6 خدمه.

آن-148 در 11 فوریه در منطقه مسکو سقوط کرد. همانطور که مشخص شد، قبل از سقوط، فرمانده هواپیما (PIC) و کمک خلبان (VP) در حال مشاجره و تلاش برای بیرون کشیدن هواپیما از شیرجه بودند.

در این مورد

KVS: بالا! وای.

VP: حالا، حالا.

KVS: و تو نگاه می کنی...

VP: در واقع، نوعی مزخرف!

KVS: نه، خوب، همانطور که من متوجه شدم، شما این را می خواستید (تمام نمی شود). و شما برعکس، پایین می روید.

VP: باشه، باشه، بعد حرف میزنی. منظورم همه چیز دیگر است. بنابراین، ما همه چیز را کنترل می کنیم!

KVS: همه چیز خوب است.

VP: همین، سرعت به حالت عادی برگشته است.

سنسورهای یخی خوانش نادرستی دادند - در این زمان آستر به سقوط ادامه داد.

VP: Op-op-op... 390!

به گفته کارشناسان، در همین لحظه بود که کمک خلبان مرتکب یک اشتباه اساسی شد.

عکس: کجا پایین؟! کجا میری پایین؟ چرا پایین؟! جایی که؟!

CAR INFORMER: سرعت را مقایسه کنید، سرعت را مقایسه کنید.

VP: بله، زیرا ... او خوب است *** (زشت، بیهوده صحبت می کند. - اد.)، سرعت 200 *** (فحش)!

عکس: قد! قد! قد!

KVS: بالا!

AUTO INFORMER: زمین پیش رو! زمین در پیش است! بالا بکش! زمین در پیش است!

PIC: همین، *** (زشت، پایان. - یادداشت سردبیر).

پایان ضبط.

An-148 پروازی را از مسکو به اورسک در 11 فوریه انجام داد. این هواپیما در منطقه رامنسکی در منطقه مسکو سقوط کرد. همه سرنشینان هواپیما - 65 مسافر و 6 خدمه جان خود را از دست دادند. حدود پنج هزار قطعه از هواپیمای مسافربری در محل سقوط پیدا شد.

این هواپیما متعلق به خطوط هوایی ساراتوف بود. بر اساس آخرین بازرسی ها، از 82 کارمند - خلبان، فرمانده هواپیما، مهندس پرواز - 22 نفر اجازه نزدیک شدن به هواپیما را نداشتند. گواهینامه پرواز آنها چندین سال عقب افتاده بود. به ویژه، هشت فرمانده هواپیما از سال 2014 مجوزهای خود را تمدید نکرده اند. به گزارش شبکه تلویزیونی 78، علاوه بر این، شیفت یک خلبان نمی تواند بیش از 12 ساعت طول بکشد، اما کارکنان این شرکت هواپیمایی 22 ساعت کار کرده اند.

آخرین سخنان خدمه مشخص شد. آنها کل ماجرای اتفاق را فاش نمی‌کنند، اما به ما اجازه می‌دهند تا نتیجه‌گیری کنیم.

امروز سردبیران برنامه Vesti اطلاعاتی دریافت کرده اند که ما را مجبور می کند به سقوط اخیر بوئینگ در روستوف-آن-دون بازگردیم. این متن آخرین سخنان خدمه هواپیما، یک دقیقه قبل از برخورد با زمین است. این سند رسمی نیست، از منابعی در کمیسیون تحقیق، جایی که اطلاعات ضبط کننده صدا به کاغذ منتقل شده است. بدون ادعای حقیقت - این فقط در نتایج تحقیقات خواهد بود - اکنون سعی خواهیم کرد وضعیتی را که قبل از فاجعه در کشتی ایجاد شده است شبیه سازی کنیم.

بنابراین، بوئینگ-737-800 FlyDubai در شرایط سخت آب و هوایی نتوانست در روستوف فرود بیاید و فرمانده هواپیما، آریستوس سوکراتس 37 ساله، تصمیم می گیرد به اطراف برود. در این زمان، خلبان خودکار عمل می کند. زمان 1 ساعت و 40 دقیقه 00 ثانیه به وقت گرینویچ.

"ما در حال افزایش 50 هستیم" این به معنای رفتن به سطح 1500 متر است. بوئینگ با زاویه 15 درجه بالا می رود که حالتی کاملاً عادی است. در این فریم‌ها هواپیما را می‌بینیم که فراتر از دید دوربین مدار بسته بالا می‌رود. صعود به طور خودکار به مدت 40 ثانیه ادامه می یابد. پس از نرسیدن به سطح پرواز، فرمانده خلبان خودکار را خاموش می کند. دلیل آن هنوز مشخص نیست. شاید هواپیما در - به زبان عامیانه خلبانان - قیچی جوی افتاده است؛ ممکن بود به شدت تکان بخورد. اما از همین ثانیه، پس از خاموش شدن خلبان خودکار، است که بوئینگ به پایین فرو می رود. و در اینجا کلماتی از متن ترجمه شده توسط ما به روسی برای وضوح وجود دارد که در کابین خلبان به صدا در می آید: "نگران نباش، بکش!" زمان 1 ساعت و 40 دقیقه و 40 ثانیه به وقت گرینویچ.

یعنی خلبان ها نتوانستند با هواپیما که دماغه اش را به سمت زمین هجوم برد، کاری انجام دهند. نسخه کارشناسان به شرح زیر است. پس از خاموش کردن اتوماسیون، خلبان سعی کرد بوئینگ را در حالت پرواز قرار دهد، اما در آن لحظه بود که تثبیت کننده به حالت غواصی تبدیل شد؛ در کیل قرار دارد. در این حالت ، آسانسور دیگر هیچ کارایی ندارد ، هواپیما عملاً به چرخ کنترل پاسخ نمی دهد و خلبانان به وضوح متوجه نشدند که تثبیت کننده برای شیرجه شدید مقصر است.

اینکه چرا تثبیت کننده به حالت اوج رفت یک سوال است. با دکمه ای کار می کند که خلبانان آن را "جوی استیک" می نامند. یعنی در هنگام آشفتگی ، فرمانده با تغییر حالت دستی ، می تواند به طور تصادفی این جوی استیک را بگیرد و متوجه نشد ، زیرا قبلاً از خستگی مزمن شکایت کرده بود. در غیر این صورت، این نوعی غافلگیری اتوماسیون بی سابقه است.

به گفته منبع ما در شش ثانیه گذشته یک فریاد غیرانسانی در کابین خلبان شنیده شده است. ما آن را تکثیر نکردیم. این هواپیما در ساعت 1 ساعت و 41 دقیقه و 00 ثانیه به وقت گرینویچ به سمت زمین شتاب می گیرد. همه 62 نفر جان باختند. اجازه دهید یک بار دیگر تکرار کنیم که نتیجه گیری رسمی در مورد علل فاجعه فقط بر اساس نتایج تحقیقات انجام می شود.

RBC یک ضبط مکالمات بین خلبانان An-148 خطوط هوایی ساراتوف چند ثانیه قبل از سقوط به دست آورد. رمزگشایی ضبط کننده صدا نسخه یخ سنسورهای سرعت را تأیید کرد.

رمزگشایی ضبط

RBC ضبط مکالمات بین خلبانان An-148 خطوط هوایی ساراتوف را چند ثانیه قبل از سقوط دریافت کرد. این هواپیما در 11 فوریه در منطقه مسکو با 71 سرنشین سقوط کرد. صحت رونوشت توسط منبعی در آژانس حمل و نقل هوایی فدرال و همچنین منبعی در کمیته هوانوردی بین ایالتی (IAC) تایید شده است. نماینده آژانس حمل و نقل هوایی فدرال از اظهار نظر خودداری کرد. MAC همچنین گزارش داد که در مورد پیشرفت تحقیقات اظهار نظر نمی کند.

فرمانده هواپیما:بالا! وای.
خلبان دوم:اکنون.
FAC:و تو نگاه میکنی...
معاون:در واقع نوعی مزخرفات!
FAC:نه، خوب، همانطور که من فهمیدم، شما آن را می خواستید ... و شما، برعکس، پایین هستید.
معاون:باشه پس میتونی حرف بزنی منظورم همه چیز دیگر است. بنابراین، ما همه چیز را کنترل می کنیم!
FAC:همه چیز، همه چیز خوب است.
معاون:تمام شد، سرعت به حالت عادی برگشت.
AUTO INFORMER:
معاون:اوپ اوپ... 390!
FAC:کجا پایین؟! کجا میری پایین؟ چرا پایین؟! جایی که؟!
AUTO INFORMER:مقایسه سرعت، مقایسه سرعت.
معاون:بله، چون خوب است، لعنتی، سرعت 200!
FAC:قد! قد! قد!
AUTO INFORMER:
FAC:بالا!
AUTO INFORMER:زمین در پیش است! زمین در پیش است! بالا بکش! زمین در پیش است!
FAC:همین، p...t!

موقعیت خاص

RBC قبلا گزارش داده بود که در ماه فوریه، کمیسیون IAC اطلاعات یکی از "جعبه های سیاه" سقوط کرده An-148 را رمزگشایی کرد. این کمیته خاطرنشان کرد که ضبط پرواز نشان می دهد که یخ زدن گیرنده های فشار کل (PPR) منجر به سقوط شده است.

به گفته پورتال 78.ru، کمک خلبان به اشتباه گرمایش سنسور را روشن نکرد؛ در نتیجه مشکل، سنسورهای سرعت مقادیر متفاوتی را نشان دادند. به گفته این نشریه، داده های نادرست منجر به وحشت شد و خلبان به جای تلاش برای افزایش ارتفاع، هواپیما را پایین آورد.

IAC قبلاً گزارش داده بود که والری گوبانوف، فرمانده An-148 و سرگئی گمباریان کمک خلبان، خلبان خودکار را در ارتفاع 130 تا 150 متر روشن کردند. در ارتفاع 550 متری، فلپ ها را جمع کردند؛ 2 دقیقه و 30 ثانیه پس از برخاستن، "وضعیت خاصی" در هواپیما شروع به ایجاد کرد. سیستم های روی برد مغایرت هایی را در خوانش سرعت از دو ماژول پارامتر هوا - اصلی و پشتیبان ثبت کردند. زمانی که هواپیما در ارتفاع 2 هزار متری قرار داشت، اختلاف داده ها حدود 30 کیلومتر در ساعت بود. خدمه هواپیما را به حالت کنترل دستی تغییر دادند. هواپیما با زاویه 30 تا 35 درجه در یک فرود شدید قرار گرفت. در لحظه برخورد با زمین، زاویه گام حدود 30 درجه بود و 4-5 ثانیه قبل از برخورد با زمین، هواپیما شروع به چرخش سمت راست کرد که طبق اولین نتیجه گیری ها به 25 درجه رسید. کمیسیون IAC

زمین پیش رو

پیوتر مارچنکو خلبان محترم روسیه به RBC گفت که یک خطا در خوانش سنسور سرعت منجر به این واقعیت شد که خلبان هواپیما و کمک خلبان هواپیمای سقوط کرده An-148 اقدامات مخالف انجام دادند. خلبان خاطرنشان کرد: کشتی به سرعت از سرعت ثابت به سرعت بحرانی حرکت کرد. به گفته وی، سه سنسور سرعت در An-148 وجود دارد: سنسور اصلی فرمانده، یدکی در سمت چپ و کمک خلبان. اگر یخ وجود داشته باشد، "خواندن نادرست می دهند."

مارچنکو خاطرنشان کرد که گرمایش سنسورها به صورت دستی روشن می شود و اگر این اتفاق نیفتد، مخبر صوتی خطا را نشان می دهد. در همان زمان، خلبانان "بسیار سریع تاکسی" را به باند فرودگاه رساندند و، همانطور که همکار RBC پیشنهاد کرد، آنها می توانستند این پیام خبرچین را از دست بدهند.

عبارت خبرچین Terrain ahead! مارچنکو افزود: PULL UP!، که در ضبط مکالمات خلبانان نیز به صدا در می آید، به این معنی است که هواپیما با سرعت زیاد به زمین نزدیک می شود و باید "به سمت صعود قرار گیرد"، که خلبانان وقت انجام آن را نداشتند. . این کارشناس در زمینه هوانوردی غیرنظامی خلاصه کرد رمزگشایی ضبط کننده صدا نسخه یخ زدن گیرنده های فشار کامل و تحریف متعاقب آن سرعت خوانی هواپیما را تأیید می کند.

متنی از تبادل رادیویی بین خلبانان بوئینگ 737-800 و برج مراقبت قبل از دور زدن در فضای مجازی ظاهر شده است. توسط آژانس بین المللی مشاوره و تحلیل ترجمه و منتشر شده است. صحت آن ثابت نشده، اما رد هم نشده است. ما ضبط را با بخش‌هایی از مذاکراتی که قبلاً در اینترنت منتشر شده بود مقایسه کردیم و مایلیم باور کنیم که واقعی است. ما هر دو نسخه - روسی و انگلیسی (اصلی) را به شما ارائه می دهیم. یادآوری می کنیم که این فاجعه در شب 19 مارس در دومین تلاش پرواز فلای دبی برای فرود در فرودگاه روستوف با سرعت باد 14 متر بر ثانیه تا 22 متر بر ثانیه رخ داد. همه 62 سرنشین هواپیما کشته شدند.

اولین تلاش در ساعت 01:41 صبح سقط شد و هواپیما دور زد. این مدخل تا این لحظه ادامه دارد.

آخرین مذاکرات خلبانان بوئینگ سقوط کرده با اعزام کنندگان فرودگاه روستوف.

مذاکرات در مورد قوانین پروازهای بین المللی به زبان انگلیسی انجام می شود. هر دو طرف یکدیگر را کاملاً درک می کنند، هیچ مانع زبانی وجود ندارد. با توجه به لحن آرام، کار معمولی در حال انجام است. بله، مشکل آب و هوا پذیرفته شده است، اما هیچکس شرایط را مشکل ساز نمی داند. تنها چیزی که خلبانان کمی نگران آن هستند باد است. با این حال، فرمانده کشتی به خودش اطمینان دارد، لحن او شاد است و حتی سعی می کند شوخی کند. و هیچ کس حتی این فکر را نمی پذیرد که به زودی ممکن است یک فاجعه وحشتناک رخ دهد ...

به وضوح بخش دوم مذاکرات وجود دارد که هنوز منتشر نشده است - این ضبط تبادل رادیویی در طول رویکرد فرود برای بار دوم است. می تواند راز فاجعه را روشن کند. و ما همچنان به دنبال او هستیم. اگر به این پست دسترسی دارید، لطفا به آن بنویسید

متن مکالمات بین خدمه بوئینگ 737-800 و اعزام کنندگان روستوف (ترجمه)

خلبان: - باشه، خیلی ممنون، اوه، اسکای دبی 981... برج، اسکای دبی 981.

دیسپچر 1: - اسکای دبی 981، برج روستوف.

خلبان: - فقط با شما تماس گرفتم (...) اوه، آیا بهبودی در آب و هوا وجود دارد؟

دیسپچر 1 : - اسکای دبی 981 الان باد 230 درجه وزش ده درجه تا چهارده متر بر ثانیه دید 5 هزار ... اصلاح شش هزار متر و باران شدید.

خلبان: - باشه، خیلی ممنون، آیا هشداری در مورد برش باد وجود دارد؟

دیسپچر 1: - اسکای دبی 981، پ.

خلبان: - باشه، ممنون. وقتی از پنجره به بیرون نگاه می کنید، آقا خیلی بهتر از قبل به نظر می رسد.

توزیع کننده 1: - Sky Dubai 981، اوه، متوسط ​​(…)

Dispatcher 2: - Sky Dubai 981، به اطلاعات براوو گوش دهید.

خلبان: - ممنون.

خلبان: - اوه، برج، اسکای دبی، اوه، 981.

دیسپچر 3: - اسکای دبی 981، روستوف ویشکا.

خلبان: -آقا هوا چطوره بهتره؟

دیسپچر 3: - اسکای دبی 981، آب و هوا در ساعت 00:20. دید پنج، اوه، کیلومتر، پایه ابر 630 متر، باد زمینی 230 درجه، سیزده، تندبادها هجده متر در ثانیه، آه، رگبار باران خفیف، آه، مه، در خط پیش از فرود، آه، تلاطم شدید و برش باد متوسط.

خلبان: - باشه، خیلی ممنون.

دیسپچر 2: - اسکای دبی 981.

خلبان: – در پذیرش، Sky Dubai 981.

دیسپچر 2: - اسکای دبی 981 دقیقه 22 باد 230 درجه 14 متر بر ثانیه وزش 18 متر بر ثانیه ... بیست درجه دید 6 کیلومتر پراکنده 480 ... 630 متر هواشناسی وزش باد را گزارش نکرد برشی روی باند

خلبان: - من همه چیز را پذیرفتم، و اسکای دبی 981، برای نزدیک شدن، درخواست فرود دارم، اسکای دبی 981.

توزیع کننده 2: - … 310.

خلبان: – 310، Sky Dubai 981.

دیسپچر 2: - Sky Dubai 981، کار با Rostov Krug 121،…

خلبان: - Rostov Krug، سلام دوباره، Sky Dubai 981، پرواز نزولی شش، شش، پرواز سطح هفت، هفتاد، 070، ببخشید، و اوه، مسیر 310.

دیسپچر 3: - Sky Dubai 981، Rostov Krug، مسیر 310 در فشار فرودگاه e، 988، تا ارتفاع نسبی 600 متر فرود آمد.

نقشه های ناوبری برای فرود در فرودگاه روستوف-آن-دون عکس: آژانس بین المللی مشاوره و تحلیلی "ایمنی پرواز"

خلبان: - نزولی، ارتفاع نسبی 600، اوه، 900 متر، تایید می کنم. اسکای دبی 981؟

دیسپچر 3: – Sky, er, Sky Dubai 981 تا ارتفاع نسبی 600 متر فرود بیایید.

خلبان: – 600 متر. من 600 متر پایین می آیم، فشار روی سطح دریا تنظیم شده است، تأیید کنید - 998؟

دیسپچر 3: - اسکای دبی 981، تایید می کنم.

خلبان: – فشار نرمال شده تا سطح دریا 998 و نزولی 998 و فشار نرمال شده تا سطح دریا ... نزولی 600 متری اسکای دبی 981.

دیسپچر 3: - اسکای دبی 981، کورس سمت چپ 300.

خلبان: – دوره 300، Sky Dubai…81 را دنبال کنید.

دیسپچر 3: - اسکای دبی 981، سمت چپ 290.

خلبان: – سمت چپ، کورس 290، اسکای دبی...

توزیع کننده 3: Sky Dubai 981، من مسیر ILS را به باند 22 پاک می کنم و ضبط محلی ساز را گزارش می دهم.

خلبان: - باند 22، من محلی ساز را گزارش می دهم و برای اطلاع شما، در صورت عدم دسترسی، شماره گیری می کنیم ... شماره گیری می کنیم، سطح پرواز 80، 80، Sky Dubai 981 را می گیریم.

توزیع کننده 3: - 981، متوجه شدم.

خلبان: -...بگو لطفا.

دیسپچر 3: - ... دبی 981 230 درجه 12 وزش 19 متری.

خلبان: – پذیرفته شده، بومی ساز باند تسخیر شده خلبان: 22، من Sky Dubai 981 هستم.

دیسپاچر 3: - ... دبی 981 کار در برج 119.7.

خلبان: – برج 1197، اسکای دبی 981.

خلبان: – برج روستوف، سلام مجدد، Sky Dubai 981، باند فرودگاه 22 را به تصرف درآورد.

دیسپچر 1: - اسکای دبی 981، برج روستوف، دوباره عصر بخیر. باد سطحی 230 درجه، 12، آه، وزش 1...

خلبان: - … 22, Sky Dubai 981.

نقشه های ناوبری برای فرود در فرودگاه روستوف-آن-دون عکس: آژانس بین المللی مشاوره و تحلیلی "ایمنی پرواز"

کنترلر 1: – 981، فشار فرودگاه 988 هکتوپاسکال. فشار نرمال شده به سطح دریا 998 هکتوپاسکال است.

خلبان: – 998 هکتوپاسکال، Sky Dubai 981.

دیسپچر 1: - اسکای دبی 981، در 39 دقیقه دید 3500 متر، فشار فرودگاه 987 هکتوپاسکال، فشار ... 997 هکتوپاسکال.

خلبان: – 987، پذیرفته شده، Sky Dubai 981...

خلبان: - من دارم می روم، Sky Dubai 981.

دیسپچر 1: - اسکای دبی 981 کار با دایره روستوف ... کاما 2.

خلبان: – 1212، خداحافظ.

سقوط هواپیمای بوئینگ در روستوف-آن-دون. نمای دقیق پرواز.

متن مکالمات بین خدمه بوئینگ 737-800 و کنترلرهای ترافیک هوایی روستوف (نسخه اصلی انگلیسی)

پ – باشه، خیلی ممنون از Sky Dubai nine eight one... Tower, Sky Dubai nine eight one.

C1 – Sky Dubai niner eight one، برج روستوف.

P - من فقط با شما تماس می‌گیرم (...) آیا بهبودی در آب و هوا دارید؟

C1 – آسمان دبی نهم هشت یک، اکنون باد دو سه صفر درجه یک صفر، تندبادها یک چهار … در ثانیه، پایه ابر شش سه صفر متر، دید… هزار، تصحیح er، شش هزار متر و باران بارانی.

P - باشه خیلی ممنون، هشداری برای برش باد وجود دارد؟

C1 - … bai er niner eight one، منفی.

پ – باشه، متشکرم، و وقتی از پنجره به بیرون نگاه می کنید آقا بهتر از قبل به نظر می رسد.

C1 – Sky Dubai niner eight one, er, متوسط ​​(…)

C2 – Sky Dubai niner eight one, مانیتور اطلاعات براوو.

P – Er Tower، Sky Dubai در نهم و هشتم یک.

C3 – Sky Dubai nine eight one، برج روستوف.

پ – آقا هوا چطوره بهتره؟

C3 – آسمان دبی نه هشت یک، آب و هوا در صفر صفر دو صفر ..توانایی پنج کیلومتر خطا، سقف شش سه صفر متر، موج سواری… باد دو سه صفر درجه یک سه، حداکثر یک هشت متر…باران دوش ملایم مه، در آخرین تلاطم شدید و برش باد متوسط.

پ - باشه، خیلی ممنون.

C2 – Sky Dubai niner eight one.

P – برای Sky Dubai niner eight one پیش بروید.

C2 – آسمان دبی نهر هشت یک، در دو دو باد دو سه صفر درجه، یکی چهار متر در ثانیه، حداکثر یک هشت متر در ثانیه … صفر درجه، دید شش کیلومتر، پراکنده چهار هشت صفر… شش سه صفر متر، اداره هواشناسی نه گزارش در مورد برش باد در باند

P – همه کپی شده و Sky Dubai niner eight one، درخواست فرود برای رویکرد ما، Sky Dubai niner eight one.

C2 - … سه صفر.

P – سه یک صفر، اسکای دبی نهر هشت یک.

C2 – Sky Dubai niner eight one، تماس با رادار روستوف یک دو یک تصمیم…

P – رادار روستوف، سلام مجدد، Sky Dubai niner eight one، پرواز نزولی سطح شش شش، پرواز سطح هفت، هفت صفر، صفر هفت صفر، متاسفم، و er heading سه یک صفر.

C3 – Sky Dubai niner eight one, Rostov Radar, heading three one zero by QFE er niner eight eight به ارتفاع ششصد متر فرود می آیند.

P – نزول ارتفاع ششصد، یا نهصد متر، conf… Sky Dubai niner eight one?

C3 – Sky er Sky Dubai niner eight… تا ارتفاع ششصد متری فرود آید.

P – ششصد متر، ششصد متر نزول، QNH ninerniner هشت؟ (...)

C3 – Sky Dubai niner eight one، تایید کنید.

P – QNH ninerniner eight و نزولی، ninerniner eight و QNH… نزولی ششصد متر، Sky Dubai niner eight one.

C3 – دبی نهم هشت یک، به چپ بپیچید، سمت سه صفر صفر.

P – پرواز به سمت سه صفر صفر، آسمان دبی… هشت یک.

C3 – آسمان دبی نهر هشت یک، به چپ بپیچید، به سمت دو نهر صفر.

P – سمت چپ، به سمت دو نهر صفر، آسمان دبی…

C3 - نهم هشت یک، ILS پاک شده به باند دو نزدیک می شود و محلی سازی ایجاد شده را گزارش می دهد.

پ – باند دو دو، من در مورد محلی ساز گزارش خواهم داد، و برای اطلاع شما، در صورت دور زدن قرار است برویم… صعود، یا به سطح پرواز هشت صفر، هشت صفر، اسکای دبی نهم هشت، صعود کنیم. یکی

C3 - نینر هشت یک، راجر.

پ - … لطفاً بررسی کنید.

C3 - … دبی نهر هشت یک، دو سه صفر درجه، یک دو، تندبادهای یک هشت متری.

P - این کپی شده است، در باند محلی ساز دو دو، این Sky Dubai niner eight one است.

C3 - … دبی نهر هشت یک، با برج یک یک نه اعشاری هفت تماس بگیرید.

P – برج یک یک نهر هفت، آسمان دبی نه هشت یک.

P – برج روستوف، سلام دوباره، Sky Dubai niner eight one، بر روی باند محلی ساز… دو.

C1 - Sky Dubai nine eight one، برج روستوف، دوباره عصر بخیر. باد سطحی دو سه صفر درجه یک دو و حداکثر یک…

P – … دو دو، اسکای دبی نهم هشت یک.

C1 – نهر هشت یک، QFE نهنر هشت هشت، هکتوپاسکال، QNH نینر نینر هشت هکتوپاسکال.

P – نینرنینر هشت هکتوپاسکال، اسکای دبی نینر هشت یک.

C1 – Sky Dubai niner eight one at three niner visibility سه هزار و پانصد متر، QFE niner eight 7 er hectopascals، Q… ninerniner هفت هکتوپاسکال.

پ – نینر هشت هفت، کپی شده، اسکای دبی نینر هشت یک.

پ – دور زدن، Sky Dubai niner eight one...

C1 – Sky Dubai niner eight one, تماس با رادار روستوف … اعشاری دو.

پ – یک دو یکی دو، خداحافظ.

تصاویری از سقوط هواپیمای بوئینگ در روستوف-آن-دون. همه سرنشینان هواپیما جان باختند.یک بوئینگ مسافربری در نزدیکی روستوف-آن-دون سقوط کرد. این را یک منبع در اورژانس منطقه گزارش کرده است. 55 سرنشین هواپیما بودند

به خانواده ها و دوستان قربانیان تسلیت می گوییم.