Съветската авиация през Втората световна война: срам или гордост? Военновъздушните сили на СССР (ВВС на СССР): история на съветската военна авиация История на изтребителната авиация на СССР.

„Нашата авиация превъзхожда по качество германската авиация,
и нашите славни летци се покриха със славата на безстрашни бойци"
И. СТАЛИН.

В края на 30-те години в СССР е създадена мощна изследователска и производствена база, способна да проектира и произвежда голям брой машини от различни типове. През 1940 г. 40% от съветския военен бюджет е изразходван за авиация, а общият брой на самолетните заводи нараства със 75%. В резултат на това през юни 1941 г. производствената база е един и половина пъти по-голяма от германската.

Все още няма консенсус относно количествения състав на съветските ВВС в началото на войната.

Цифрите за общия брой на бойните самолети са 17 500-20 000, от които 9 261 самолета са разположени на западната граница (В. С. Шумихин „Съветската военна авиация 1917-1941 г.“).

• в Ленинградския военен окръг (24 въздушен полк): 1270
• в Балтийския военен окръг (19 въздушни полка): 1140
• в Западния специален военен окръг (29 въздушни полка): над 1500 бр
• в Киевския специален военен окръг (32 въздушен полк): 1672 г
• в Одеския военен окръг (15 въздушен полк): 950 бр
• в далечната бомбардировъчна авиация: 1346
• във военновъздушните сили на Балтийския, Черноморския и Северния флот: 1338 бр

От общия брой на бойните самолети 53,4% са изтребители, 41,2% са бомбардировачи, 3,2% са разузнавателни самолети и 0,2% са атакуващи самолети. Около 80% от всички самолети са по-стари типове (I-15, I-16, SB, TB-3, DB-3 и R-5). С появата на нови самолети в началото на 1941 г. общият брой на типовете машини е 27, от които 7 са модернизирани версии (има 86 типа бомби). Цялото това разнообразие от типове усложни доставката и усложни организацията и използването на въздушни части.

Построени са нови изтребители, не толкова малко (общо 1309 МиГ-1 и МиГ-3, 399 Як-1 и 322 Як-3, 2030), но те все още не са достатъчно усвоени от личния състав.

Сравнение между военновъздушните сили и Луфтвафе на 22 юни не може да се направи само въз основа на броя на превозните средства, което би означавало повече от двойно превъзходство на военновъздушните сили. Необходимо е да се вземе предвид липсата на екипажи и небоеспособността на някои самолети. Най-важно е немското превъзходство в качеството на самолетите и обучението на екипажа. Германските самолети превъзхождаха нашите по летателни характеристики и огнева мощ. Големият почти двугодишен боен опит на немските пилоти предопредели повечето въздушни дуели. Качественото превъзходство на германците беше допълнено от организационни предимства. Докато съветските авиационни части бяха разпръснати във военни окръзи, армии и военни части и не можеха да се използват концентрирано като единна единица, германските самолети бяха консолидирани във въздушни флотове, всеки от които се състоеше от до 1000 самолета. В резултат на това ВВС действат разпокъсано, а Луфтвафе се съсредоточава, за да удари ключови сектори и то в най-важния момент.

Признавайки смелостта и доблестта на съветските летци от онова време, възхищавайки се на техния подвиг и саможертва, човек не може да не признае факта, че СССР успява да възроди своите ВВС след катастрофата от 1941 г. единствено благодарение на огромните си човешки ресурси, преместването на почти цялата авиационна индустрия в райони, недостъпни за германската авиация и фактът, че в първите месеци на войната ВВС губят главно оборудване, а не летателен и технически персонал. Именно те станаха основата на възродените ВВС.

През 1941 г. съветската авиационна индустрия прехвърля на фронта 7081 изтребителя, а съюзниците доставят 730 изтребителя.

През първата половина на 1942 г. изтребителната авиация включва следните типове самолети местно производство: И-153 (18% от общия брой), И-16 (28%), МиГ-3 (23,9%), ЛаГГ-3 (11,5%). %), Як-1 (9,2%).

От януари 1942 г. производството на самолети непрекъснато нараства. Ако през първото тримесечие средномесечното производство на бойни самолети е било 1100 самолета, то през второто тримесечие е било 1700. Общо през първото полугодие са произведени 9744 самолета, от които 8268 са бойни. Производството на самолети през втората половина на годината е както следва: юли - 2224 (общо)/1835 (бойни), август - 2492/2098, септември - 2672/2286, октомври - 2839/2462, ноември -2634/2268 , декември - 2831/2464.

През 1942 г. съветската авиационна индустрия произвежда 9918 изтребителя, а германската - 5515. През 1942 г., като част от Lend-Lease, съюзниците доставят 1815 изтребителя на съветските ВВС.

През 1943 г., като част от Lend-Lease, съюзниците доставят 4569 изтребителя, а съветската авиационна индустрия прехвърля на фронта 14 627 изтребителя.

На 1 януари 1942 г. съветските ВВС разполагат с 12 000 самолета, включително 5400 в действащата армия, на 1 януари 1943 г. - 21 900/12 300, на 1 януари 1944 г. - 32 500/13 400.

В края на 1944 г. ВВС има 16 въздушни армии, които включват 37 въздушни корпуса и 170 въздушни дивизии (63 изтребителни, 50 щурмови, 55 бомбардировъчни и 2 смесени). Общо през годините на войната в СССР са създадени 18 въздушни армии. През 1945 г. в състава на ВВС на Червената армия имаше 15 въздушни армии, от които три (9, 10 и 12) бяха разположени в Далечния изток, а 7-ма въздушна армия беше в Щаба на резерва на Върховното командване.

По съветски данни към 1 януари 1944 г. в действащата армия има 10 200 (от които 8 500 т.нар. нови типове) бойни самолети, към 1 юли 1944 г. - 12 900 (11 800), към 1 януари 1945 г. 14 700 (14 500) . В началото на 1945 г. Съветският съюз разполага с 22 600 бойни самолета.

На 9 май 1945 г. СССР разполага с 47 300 бойни самолета, включително 9 700 бомбардировачи, 10 100 щурмови самолета и 27 500 изтребители.

По съветски данни през 1945 г. бойните загуби на съветската авиация (за четири месеца на войната) възлизат на 4100 бойни самолета, така че средните месечни загуби са 1025 самолета.

ВВС на СССР
Години на съществуване:
Включен в:	Въоръжени сили на СССР
Подчинение:	Министерство на отбраната на СССР
Участие в:	Гражданска война в Испания Съветско-финландска война Велика отечествена война Корейска война Война на изтощение Афганистанска война Ликвидация на аварията в Чернобил

ВВС на СССР (ВВС на СССР)- един от клоновете на въоръжените сили на СССР. Те носят името от 1918 до 1924 г. - Работнически и селски въздушен флот, от 1924 до 1946 г. - ВВС на Червената армияи от 1946 до 1991 г. ВВС на СССР. Основните задачи на Военновъздушните сили включват въздушно прикритие на Сухопътните войски и ВМС, пряко унищожаване на обекти и войски (сили) на противника, участие в специални операции, въздушен транспорт и решаваща роля за завоюване на въздушно господство. В основата на структурата на ВВС бяха далекобойните ( ДА), военен транспорт ( VTA) и фронтова авиация. Някои части на ВВС на СССР бяха част от стратегическите ядрени сили на страната, които предвиждаха използването на ядрени оръжия.

По отношение на числеността на личния състав и броя на самолетите към момента на разпадането си това беше най-голямата военновъздушна сила в света. До 1990 г. те включват 6079 самолета от различни типове. През декември 1991 г., в резултат на разпадането на СССР, ВВС на СССРбяха разделени между Русия и 11 независими републики (Латвия, Литва и Естония отказаха да участват в разделянето на въоръжените сили на СССР по политически причини).

История

Работнически и селски червен въздушен флот

Военновъздушните сили на първата съветска държава са създадени заедно с Червената армия. Изграждането им се ръководи от Народния комисариат по военните и военноморските въпроси под ръководството на Л. Д. Троцки. В неговия състав на 2 януари 1918 г. е създадена Всеруската колегия за управление на въздушния флот на републиката, за председател на която е назначен К. В. Акашев. Преходът към изграждането на редовни работнически и селски червени военновъздушни сили започва в съответствие със Заповед № 84 на Народния комисариат по военните и военноморските въпроси от 25 януари 1918 г., която нарежда „да се запазят напълно всички авиационни части и училища за трудещите се." На 24 май 1918 г. Всеруската колегия е премахната и е образувано Главното управление на работническо-селските червени военновъздушни сили (Главвоздухофлот), което се ръководи от Съвет, състоящ се от началника на Главвоздухофлота и двама комисари . За управление на бойните действия на авиационните части на фронтовете на Гражданската война през септември 1918 г. в щаба на Революционния военен съвет на Републиката е създадено Полевото управление на авиацията и въздухоплаването на Действащата армия (Авиадарм). В края на 1921 г. поради ликвидирането на фронтовете Авиадармът е премахнат. Главното управление на въздушния флот става единен орган за управление на авиацията.

До ноември 1918 г. военновъздушните сили разполагат с 38, до пролетта на 1919 г. - 61, а до декември 1920 г. - 83 въздушни ескадрили (включително 18 военноморски). Общо по време на Гражданската война до 350 съветски самолета действат едновременно на фронтовете. Главното командване на RKKVF също имаше на разположение дивизия дирижабъл „Иля Муромец“.

ВВС на Червената армия

След края на Гражданската война RKVF е реорганизиран. През 1924 г. с решение на Съвета на народните комисари на СССР Въздушният флот на работниците и селяните е преименуван ВВС на Червената армия, а Главно управление на въздушния флот - към управление на ВВС. През същата година бомбардировъчната авиация се формира като самостоятелен клон на авиацията, когато нова реорганизация предвижда формирането на ескадрили леки бомбардировачи и тежки бомбардировачи. Съотношението на видовете авиация се промени. Имаше все повече изтребители и тежки бомбардировачи и все по-малко разузнавателни самолети. До средата на 30-те години във ВВС се появиха много нови типове самолети, които оказаха влияние върху структурата. След като P-6 влезе в експлоатация, се появиха крайцерски ескадри; когато през 1936 г. от заводите пристигат първите СБ - високоскоростни бомбардировачи, а с началото на разработката на DB-3 през 1937 г. - бомбардировачи с голям обсег. Започва бързото количествено израстване на ВВС. През 1924-1933 г. на въоръжение влизат изтребители I-2, I-3, I-4, I-5, разузнавателни самолети R-3 и тежки бомбардировачи TB-1 и TB-3. До средата на 30-те години са приети изтребители I-15, I-16, I-153, бомбардировачи SB и DB-3. Самолетният парк на ВВС на Червената армия от 1928 до 1932 г. се е увеличил 2,6 пъти, а броят на внесените самолети е намалял при изтребителите от 92 на 4%, бомбардировачите - от 100 до 3%.

През 1938-1939 г. ВВС преминават от бригадна организация към полкова и дивизионна. Основната тактическа единица беше полк, състоящ се от 4-5 ескадрили (60-63 самолета, а в тежкия бомбардировъчен полк - 40 самолета). В съответствие с предназначението и задачите на ВВС, делът на различните видове авиация във ВВС се променя: бомбардировачът и щурмовият самолет към 1940-1941 г. възлизат на 51,9%, изтребителите - 38,6%, разузнавателните самолети - 9,5%. Въпреки това много видове самолети по отношение на основните тактически и технически данни все още са по-ниски от подобни самолети на военновъздушните сили на капиталистическите държави. Нарастването на техническото оборудване на Военновъздушните сили и увеличаването на числеността им изискват значително подобряване на подготовката на командния, инженерния и летателно-техническия състав. През 1938 г. подготовката на летателно-технически кадри за ВВС се осъществява в 18 летателно-технически училища.

В началото на 30-те години започват нововъведения в структурата на армията. От 1932 г. ВВС включва въздушнодесантни войски. По-късно те получават собствена авиация - транспортни и разузнавателни самолети. През септември 1935 г. в Червената армия се появяват военни звания. Всички пилоти, според съвременните стандарти, бяха класифицирани като офицери. Авиационните училища ги завършват със звание младши лейтенант.

В края на 30-те години ВВС на Червената армия бяха засегнати от вълна от репресии. Много командири на ВВС на Червената армия, включително много летци с боен опит, придобит в Испания, Китай и Финландия, са репресирани.

За периода от 1924 до 1946 г. пилоти от ВВС на Червената армия участват във въоръжени конфликти в Испания, На Халхин-Гол, В Зимна война, както и във въздушни битки Втората световна война.

Испанска гражданска война

През февруари 1936 г. по време на избори, проведени в бедна, изостанала Испания, левият народен фронт идва на власт, а пет месеца по-късно националистическите сили, подкрепени от новите фашисти, започват открит бунт, поставяйки началото на гражданска война. Съветски пилоти доброволци започват да пристигат в Испания, за да подкрепят лоялното към СССР републиканско правителство. Първата въздушна битка с участието на съветски пилоти се състоя на 5 ноември 1936 г. и скоро броят на битките се увеличи значително.

В началото на въздушните битки съветските пилоти, летящи на новите изтребители И-16, успяха да постигнат значително превъзходство във въздуха над пилотите на Луфтвафе, които летяха на бипланите Heinkel He-51 в началото на войната. Решено е да се изпрати най-новият Messerschmitt Bf.109 в Испания. Дебютът им обаче не беше особено успешен: и трите доставени прототипа в една или друга степен страдаха от технически недостатъци. Освен това всички те имаха разлики в дизайна, така че тяхната поддръжка и ремонт създаваха големи проблеми. Няколко седмици по-късно, без да са участвали във военни действия, самолетите са изпратени обратно. Тогава най-новите Messerschmitt Bf.109B са изпратени в помощ на режима на Франко. Както се очакваше, модернизираните Messerschmitt бяха много по-добри от съветските изтребители I-16. Германските самолети бяха по-бързи в хоризонтален полет, имаха по-висок боен таван и бяха забележимо по-бързи при пикиране. Все пак трябва да се отбележи, че I-16 превъзхождаха своите конкуренти по маневреност, особено на височини под 3000 метра.

Някои съветски доброволци бяха повишени бързо след завръщането си у дома, до голяма степен поради чистката на висши офицери, която Сталин беше започнал по това време. Следователно много от онези, които се бият в Испания, стават полковници и дори генерали след началото на германската инвазия през юни 1941 г. Новоповишените длъжностни лица нямаха опит в полета и екипажа, докато по-възрастните командири нямаха инициатива, често изпращаха незначителни молби до Москва за одобрение и настояваха техните пилоти да изпълняват стриктно стандартизирани и предсказуеми пилотажни маневри по време на полети, като по този начин искаха да намалят процента на инциденти в частите на ВВС.

На 19 ноември 1939 г. Щабът на ВВС е реорганизиран в Главно управление на ВВС на Червената армия, като негов началник става Яков Смушкевич.

Битките при Халхин Гол

Съветската авиация изигра решаваща роля във въоръжения конфликт, продължил от пролетта до есента на 1939 г. край река Халхин Гол в Монголия, близо до границата с Манджурия, между СССР и Япония. В небето избухна въздушна война. Още първите сблъсъци в края на май показаха предимството на японските авиатори. И така, за два дни битка съветският изтребителен полк загуби 15 изтребители, докато японската страна загуби само един самолет.

Съветското командване трябваше да предприеме радикални мерки: на 29 май група пилоти-асове, ръководени от заместник-началника на ВВС на Червената армия Яков Смушкевич, излетя от Москва към района на бойните действия. Много от тях бяха Герои на Съветския съюз, които имаха боен опит в небето на Испания и Китай. След това силите на страните във въздуха станаха приблизително равни. За да се осигури господство във въздуха, нови съветски модернизирани изтребители И-16 и И-153 Чайка бяха разположени в Далечния изток. По този начин в резултат на битката на 22 юни, която стана широко известна в Япония (по време на тази битка известният японски пилот-ас Такео Фукуда, станал известен по време на войната в Китай, беше свален и пленен), превъзходството на Съветската авиация над японската авиация беше осигурена и беше възможно да се превземе въздушното господство. Общо японските военновъздушни сили загубиха 90 самолета във въздушни битки от 22 до 28 юни. Загубите на съветската авиация се оказаха много по-малки - 38 самолета.

Боевете продължават до 14 септември 1939 г. През това време са спечелени 589 въздушни победи (реалните загуби на Япония са 164 самолета по всички причини), загубите възлизат на 207 самолета и 211 пилоти са убити. Няколко пъти пилоти, които са останали без боеприпаси, отиват на таран. Първото подобно нападение е извършено на 20 юли от Вит Скобарихин.

Война с Финландия

Ръководството на Съветския съюз започва да търси начини за най-добра подготовка на страната за предстоящата война. Една от важните задачи беше оптимизирането на защитата на границата. В тази област възникнаха проблеми: на север границата с Финландия беше на 20-30 километра от Ленинград, най-важният индустриален център на страната. Ако финландската територия беше използвана за настъпление, този град неизбежно щеше да пострада; имаше много реална възможност за загубата му. В резултат на неуспешни дипломатически преговори и редица гранични инциденти СССР обявява война на Финландия. На 30 ноември 1939 г. съветските войски преминават границата.

И-16 съставляват половината от съветските изтребители, участващи в конфликта, докато останалите изтребители са биплани Поликарпов, които по съвременните стандарти са остарели. Още първите битки в небето над Финландия показаха недостатъчната бойна готовност на ВВС на Червената армия, особено на бомбардировъчната авиация. Командирован в щаба на Северозападния фронт, командирът на корпуса П. С. Шелухин пише до народния комисар на отбраната:

„Състоянието на бойната подготовка на авиационни части е на изключително ниско ниво... бомбардировачите не умеят да летят и особено да маневрират в строй. В тази връзка не е възможно да се създаде огнево сътрудничество и да се отблъсне атака от вражески бойци с масиран огън. Това дава възможност на противника да нанася чувствителни удари с незначителните си сили. Навигационното обучение е много слабо, което води до много лутане (както е в документа) дори и при хубаво време; при лоша видимост и нощем - масово лутане. Пилотът, неподготвен за маршрута и поради факта, че отговорността за навигацията на самолета е на пилота-наблюдател, е невнимателен в полета и губи ориентация, разчитайки на пилота-наблюдател. Масовите скитания имат много пагубен ефект върху боеспособността на частите, т.к те водят до голям брой загуби без никакво влияние от страна на противника и подкопават увереността на екипажите, а това от своя страна принуждава командирите да чакат със седмици хубаво време, което рязко намалява броя на излетите... Говорейки за действията на авиацията като цяло, най-вече трябва да се каже за нейното бездействие или действие най-вече напразно. Защото няма как иначе да си обясним факта, че нашата авиация с такова колосално превъзходство не можа да направи почти нищо на врага за един месец...”

По време на цялата съветско-финландска война СССР загуби 627 самолета от различни типове. От тях 37,6% са свалени в битка или кацнали на вражеска територия, 13,7% са изчезнали, 28,87% са загубени в резултат на аварии и бедствия, а 19,78% са получили повреди, които не позволяват връщането на самолета в експлоатация. . В същото време финландската страна загуби 76 самолета, свалени в битка и 51 повредени, въпреки че според официални съветски данни финландците загубиха 362 самолета. Последната война показа сериозно изоставане на съветските ВВС както в техниката, така и в организацията на бойните действия и управлението на войските. На 1 януари 1941 г. ВВС разполагат с 26 392 самолета, от които 14 954 бойни и 11 438 учебно-транспортни. Във ВВС имаше 363 900 души.

Великата отечествена война

Събитията, настъпили през лятото на 1941 г., показаха, че предприетите мерки за модернизиране на съветските ВВС не са довели до значителни резултати. По време на военните конфликти, които се състояха през 30-те години на миналия век, съветските пилоти летяха на самолети И-15, И-153 и И-16, проектирани от конструкторското бюро Поликарпов. Колкото и добри като най-добрите самолети в останалия свят през 1936 г., четири години по-късно те вече са остарели, тъй като авиационната индустрия се развива много бързо през този период. Изненадващата атака, предприета от Луфтвафе в неделя, 22 юни 1941 г., срещу летища на военновъздушните сили, разположени близо до западната граница на СССР, изненадва Червената армия и нейните военновъздушни сили.

В повечето случаи предимството на нападателите беше огромно и много самолети, включително много от най-новите, бяха унищожени на земята в първите часове след нахлуването. В първите няколко дни на операция "Барбароса" Луфтвафе унищожи приблизително 2000 съветски самолета, повечето от които на земята. Отдавна се твърди, че сравненията между ВВС и Луфтвафе на 22 юни не могат да се правят само въз основа на броя на превозните средства, което би означавало повече от двойно превъзходство на ВВС (само ако бойните самолети са концентрирани в западен СССР се вземат предвид). Трябваше да се вземе предвид липсата на екипажи и небоеспособността на някои самолети. Имаше мнение, че немските самолети превъзхождат нашите по летателни характеристики и огнева мощ, а качественото превъзходство на германците се допълва от организационни предимства. Всъщност, например, военновъздушните сили на Западните окръзи разполагат със 102 нови изтребителя Як-1, 845 МиГ-3 и 77 МиГ-1, докато Луфтвафе има 440 модерни изтребителя Messerschmitt Bf.109F. На 31 декември 1941 г. бойните загуби на ВВС на Червената армия възлизат на 21 200 самолета.

Най-популярните самолети в съветските ВВС по време на Великата отечествена война са щурмовият самолет Ил-2 и изтребителят Як-1, които съставляват почти половината от флота на ВВС. Едномоторният изтребител Як-1 е пуснат в производство през 1940 г. и има голямо поле за модернизация, за разлика от немския Messerschmitt Bf.109. Появата на фронта на такива самолети като Як-3 и Як-9 доведе до установяване на паритет с Луфтвафе и в крайна сметка превъзходство във въздуха. Военновъздушните сили получават все повече бойни самолети Як-7, Як-9, Як-3, Ла-5, Ла-7, двуместни щурмови самолети Ил-2 (а от лятото на 1944 г. Ил-10), Пе - 2, Ту-2, оръдия, бомби, радарни станции, радиокомуникационно и авиационно оборудване, аерофотоапарати и друго оборудване и оръжия. Организационната структура на военновъздушните сили продължи да се подобрява. През март 1942 г. частите на далечната авиация са обединени в Далечна авиация на пряко подчинение на Щаба на Върховното главнокомандване (ВГК). Създадена е длъжността командир на далечната авиация, на която е назначен Александър Голованов. От май 1942 г. във фронтовата авиация започват да се създават авиационни оперативни части - въздушни армии.

Системата за ремонт на самолети, разработена в края на 30-те години на 20-ти век във ВВС, след като беше тествана в бойни условия, се оказа най-сложният компонент на авиационната инженерна поддръжка за възстановяване на самолети с бойни и оперативни повреди. Авиационните ремонтни бази и стационарните авиоремонтни работилници извършиха по-голямата част от ремонтите на самолети, но беше необходимо да се прехвърлят ремонтни звена във въздушни части. За да се ускори ремонтът на авиационна техника, натрупана във въздушните части, командването започна реорганизация на полевата ремонтна мрежа и системата за управление на ремонта като цяло. Ремонтните правомощия бяха прехвърлени на главния инженер на ВВС и се увеличи броят на подвижните авиоремонтни работилници. Работилниците (автомобилите) PARMS-1 бяха прехвърлени от тиловите агенции към авиационната инженерна служба на въздушните полкове, а в допълнение към тях бяха създадени работилници за ремонт на специална техника PARMS-1.

През есента на 1942 г. започва формирането на отделни авиационни корпуси и резервни дивизии на Върховното главно командване, което позволява бързо съсредоточаване на големи авиационни сили в най-важните райони. Високите бойни качества на съветските военновъздушни сили бяха особено ясно демонстрирани в битките при Москва, Сталинград, Курск, във въздушните битки в Кубан, в операциите в дяснобрежна Украйна, в Беларус, Яш-Кишинев, Висла-Одер и Берлин операции. Ако в операциите от 1941 г. са участвали 200-500 самолета, то през 1943-1945 г. - до няколко хиляди, а в Берлинската операция от 1945 г. - до 7500 самолета.

През периода от 1 януари 1939 г. до 22 юни 1941 г. ВВС получиха 17 745 бойни самолета от индустрията, от които 706 нови типове самолети: изтребители МиГ-3 - 407, Як-1 - 142, ЛаГГ-3 - 29, Пе-2 - 128.

Помощта на САЩ под формата на Lend-Lease беше безценна за Съветския съюз. Общо 14 126 самолета са доставени по Lend-Lease между 1941 и 1945 г.: Curtiss Tomahawk и Kittyhawk, Bell P-39 Airacobra, Bell P-63 Kingcobra, Douglas A-20 Boston, North -American B-25 Mitchell, Consolidated PBY Catalina , Douglas C-47 Dakota, Republic P-47 Thunderbolt. Тези доставки със сигурност изиграха важна роля в поражението на общия враг. Обемът на доставките на самолети от САЩ и Великобритания представлява почти 12% от общия брой на съветската авиация.

През военните години са обучени 44 093 летци. 27 600 са убити в битка: 11 874 пилоти-изтребители, 7837 пилоти-атаки, 6613 членове на екипажа на бомбардировач, 587 пилоти-разузнавачи и 689 пилоти на спомагателна авиация.

Най-успешните бойни пилоти от Великата отечествена война и Втората световна война на страната на съюзниците са Иван Кожедуб (62 победи) и Александър Покришкин (59 победи), които три пъти са удостоени със званието Герой на Съветския съюз.

Студена война

След края на Втората световна война, в която СССР и САЩ бяха съюзници, Европа беше преразпределена на сфери на влияние. През 50-те години на миналия век се формират два основни военно-политически блока – НАТО и Варшавския договор, които десетилетия наред са в състояние на постоянна конфронтация. Студената война, започнала в края на 40-те години на миналия век, може всеки момент да прерасне в „гореща“ Трета световна война. Надпреварата във въоръжаването, стимулирана от политици и военни, даде силен тласък на развитието на новите технологии, особено във военната авиация.

Десетилетия наред има военна конфронтация не само на сушата, в морето и под водата, но преди всичко във въздушното пространство. СССР беше единствената държава, чиито военновъздушни сили бяха сравними с ВВС на САЩ. Основните доставчици на изтребители за съветските ВВС по време на Студената война са конструкторските бюра на Микоян и Гуревич, както и Сухой. Конструкторското бюро на Туполев имаше монопол върху тежките бомбардировачи. Специализира се в проектирането на тежки бомбардировачи и транспортни самолети.

Раждането на реактивната авиация

В следвоенните години основната посока на развитие на съветските ВВС беше преходът от бутални към реактивни самолети. Работата по един от първите съветски реактивни самолети започва през 1943-1944 г. Прототипът на новия самолет извършва първия си полет през март 1945 г. По време на полетните изпитания бяха постигнати скорости, значително надвишаващи 800 километра в час.

На 24 април 1946 г. излита първият съветски сериен реактивен самолет Як-15 и МиГ-9. По време на тестовете тези самолети показаха скорости съответно от около 800 км/ч и над 900 км/ч.

По този начин скоростта на полета на изтребителите се увеличи почти 1,5 пъти в сравнение с буталните самолети. В края на 1946 г. тези машини влизат в масово производство. Принадлежаха нови самолети, които влязоха в експлоатация с ВВС на СССР първо поколениедозвукови реактивни изтребители. Западните аналози на съветските Як-15 и МиГ-9 са първите реактивни изтребители, влезли на въоръжение в Германия от средата на 40-те години на миналия век, Messerschmitt Me-262 и Heinkel He-162; британски "Метеор", "Вампир", "Венъм"; американски F-80 и F-84; Френски MD.450 „Ураган“. Характерна особеност на тези самолети беше право крило на планера.

Въз основа на обобщения опит, натрупан по време на Великата отечествена война, бяха разработени нови бойни правила, ръководства и ръководства за бойно използване на видовете и клоновете на авиацията. За осигуряване на надеждна навигация на самолета, точно бомбардиране и стрелба, самолетите са оборудвани с различни радиоелектронни системи. Започна оборудването на летища със „сляпа“ система за кацане на самолети.

Началото на превъоръжаването на съветската авиация с реактивни самолети изисква модернизация на организационната структура на ВВС. През февруари 1946 г. Червената армия е преименувана на „Съветска армия“, а Военновъздушните сили на Червената армия са преименувани на ВВС на СССР. Също през 1946 г. е въведена длъжността главнокомандващ на ВВС – заместник-министър на въоръжените сили. Щабът на ВВС е преобразуван в Главен щаб на ВВС. Войските за противовъздушна отбрана на страната стават самостоятелен вид въоръжени сили през 1948 г. През същия период системата за противовъздушна отбрана на страната претърпя реорганизация. Цялата територия на СССР беше разделена на гранична ивица и вътрешна територия. От 1952 г. силите за противовъздушна отбрана на страната започнаха да се оборудват със зенитно-ракетна техника и бяха създадени първите звена за тяхното обслужване. Укрепена е авиацията за ПВО.

Военновъздушните сили бяха разделени на фронтова и далечна авиация. Създава се въздушно-транспортна авиация (по-късно транспортна въздушна, а след това военнотранспортна авиация). Организационната структура на фронтовата авиация беше подобрена. Извършено е преоборудване на реактивните самолети с реактивни и турбовитлови самолети. Въздушнодесантните войски са изтеглени от ВВС през 1946 г. На базата на отделни въздушнодесантни бригади и някои стрелкови дивизии са формирани парашутни и десантни съединения и части. По това време много авиационни полкове и дивизии се завръщат от окупираните страни от Източна Европа на територията на СССР. В същото време се формират нови въздушни армии, които включват съществуващи въздушни полкове и дивизии. Големи групи съветска авиация са разположени извън СССР на полски, германски и унгарски летища.

Масово използване на реактивни самолети

През 1947-1949 г. се появяват нови реактивни изтребители МиГ-15, Ла-15 със стреловидни крила, както и първият фронтов бомбардировач с турбореактивен двигател Ил-28. Тези самолети отбелязаха появата на реактивната авиация второ дозвуково поколение.

МиГ-15 е построен като реактивен изтребител за масово производство. Този самолет се отличава с високи летателно-тактически и експлоатационни характеристики. Имаше крило с 35-градусов стреловидност, триколесен колесник с носово колело, херметична кабина, оборудвана с ново оборудване, и нова катапултна седалка. Самолетите МиГ-15 получават бойното си кръщение по време на Корейската война, където показват силните си страни пред американски изтребители от същия клас F-86. Западните аналози на съветските изтребители бяха споменатите американски изтребители F-86, френските MD.452 „Мистър”-II и MD.454 „Мистър”-IV и британският „Хънтър”.

Бомбардировачът също премина към реактивно задвижване. Наследникът на буталните Пе-2 и Ту-2 беше фронтовият реактивен бомбардировач Ил-28. Този самолет имаше просто технологично оформление и беше лесен за пилотиране. Аеронавигационното и радиооборудване на самолета осигуряваше полет през нощта и при сложни метеорологични условия. Произвежда се в различни модификации.

В края на 40-те - началото на 50-те години на миналия век съветската авиация започва да изследва Далечния север и Чукотка. На Сахалин и Камчатка също започна изграждането на модерни летища, тук бяха предислоцирани авиационни полкове и дивизии. Въпреки това, след появата на стратегически бомбардировачи Ту-95 с междуконтинентален обхват на полета в авиационни полкове за далечни разстояния, вече нямаше нужда да се приближават летищата до територията на потенциален враг - Съединените щати. Впоследствие в Далечния изток останаха само изтребителни полкове за ПВО.

Влизането в експлоатация на ВВС с ядрено оръжие доведе до коренни промени във формите и методите на бойно използване на ВВС и рязко увеличи тяхната роля във воденето на война. Основната цел на авиацията от края на 40-те до средата на 50-те години е да извършва бомбени атаки срещу цели в Европа, а с появата на самолетоносач на атомни оръжия с междуконтинентален обхват - да нанася ядрени удари срещу Съединените щати.

Корейска война

Корейската война (1950-1953) е първият въоръжен конфликт между двама скорошни съюзници в антихитлеристката коалиция - САЩ и СССР. В тази война съветските ВВС за първи път изпитаха в бойни условия най-новите си изтребители МиГ-15.

Съветското правителство първоначално предоставя помощ на КНДР с оръжие, военна техника и материални ресурси, а в края на ноември 1950 г. прехвърля няколко въздушни дивизии в североизточните райони на Китай с едни от най-добрите пилоти, участващи в отблъскването на въздушните нападения на САЩ на територията на Северна Корея и Китай (през октомври китайски доброволци са изпратени в Корея през 1950 г.). Специално за боевете в Корея СССР сформира 64-ти изтребителен авиационен корпус. Командван е от генерал-майор Иван Белов. Първоначално в корпуса имаше 209 самолета. Те бяха базирани в Североизточен Китай. Съставът на пилотите и броят на самолетите се променят. Общо 12 изтребителни въздушни дивизии успяха да се бият в корпуса. Бойната задача на съветския 64-ти изтребителен авиационен корпус беше „да прикрива мостове, прелези, водноелектрически централи, летища, както и логистични съоръжения и комуникации на корейско-китайските войски в Северна Корея до линията Пхенян-Гензан от вражески въздушни удари .” В същото време корпусът трябваше „да бъде готов да отблъсне, в сътрудничество с китайските авиационни части, възможни атаки на противника срещу основните административни и индустриални центрове на Североизточен Китай в посока Мукден“. До ноември 1951 г. 64-ти IAK е организационно част от оперативната група на съветските ВВС в Китай, след което взаимодейства с Обединената китайско-корейска въздушна армия. В допълнение, още четири китайски въздушни дивизии бяха използвани във втората и третата линия за изграждане на сили и покриване на летища. Съветските пилоти бяха облечени в китайски униформи, а самолетите носеха отличителните знаци на ВВС на НОАК.

Основните бойни самолети, които бяха на въоръжение в корпуса, бяха реактивните самолети МиГ-15 и МиГ-15бис, които в бойни условия претърпяха своеобразно „обработване“ срещу най-новите модели американски изтребители, сред които F-86 Сабя, която се появи на фронта през 1951 г., се открои година. МиГ-15 имаше по-голям обслужващ таван, добри характеристики на ускорение, скорост на изкачване и въоръжение (3 оръдия срещу 6 картечници), въпреки че скоростта беше почти същата. Силите на ООН имаха численото предимство, което скоро им позволи да изравнят въздушната позиция до края на войната - определящ фактор за успеха на първоначалния тласък на север и срещу китайските сили. Китайските войски също бяха оборудвани с реактивни самолети, но качеството на обучението на техните пилоти остави много да се желае. Районът, в който са действали съветските пилоти, е наречен от американците „Алея на МиГ“. По съветски данни, над тази „Алея“ силите на 64-ти корпус са свалили 1309 вражески самолета, включително 1097 във въздушни битки и 212 чрез зенитно-артилерийски огън.

За успешно изпълнение на правителствени задачи 3504 пилоти от въздушния корпус бяха наградени с ордени и медали, 22 пилоти получиха званието Герой на Съветския съюз.

Началото на свръхзвуковата ера

До началото на 50-те години трансзвуковите скорости на полета са овладени. През февруари 1950 г. пилотът-изпитател Иван Иващенко превишава скоростта на звука при пикиране на серийния изтребител МиГ-17. Започна една ера свръхзвукова авиация. Първият съветски сериен свръхзвуков изтребител, способен да достигне скорост над M=1 в хоризонтален полет, беше МиГ-19. Този самолет беше сравним с американския изтребител F-100 Supersabre и представен първо поколение свръхзвукови изтребители. Изтребителите-бомбардировачи МиГ-15бис замениха остарелите щурмови самолети. Нови тежки реактивни и турбовитлови самолети Ту-16, Ту-95, М-4, 3М, съответстващи по клас на американските бомбардировачи B-52, B-36 и B-47, постъпиха на въоръжение в далечната авиация.

Отличителна черта на самолетите от първо поколение беше, че те бяха оборудвани със стрелково и оръдейно оръжие и способността да носят повече от 1000 kg боен товар върху подкрилни пилони. Само специализираните нощни/всички метеорологични изтребители все още имаха радар. От средата на 50-те години на миналия век бойните самолети са въоръжени с управляеми ракети въздух-въздух.

От средата на 50-те години на миналия век настъпват промени в структурата на военновъздушните сили и тяхната организация. Например, по директива на министъра на отбраната на СССР маршал Жуков през 1956 г., щурмовите самолети бяха премахнати. През 1957 г. изтребително-бомбардировъчната авиация е формирана като част от фронтовата авиация. Основната задача на изтребително-бомбардировъчната авиация беше да поддържа сухопътните сили и военноморските сили чрез унищожаване на важни обекти в тактическа и непосредствена оперативна дълбочина.

Второ поколение свръхзвукови самолети

Във връзка с влизането в експлоатация на ВВС на свръхзвукови самолети, въоръжени с ракети въздух-въздух и въздух-земя, далечната и фронтовата авиация до 1960 г. се превърнаха в свръхзвукова и ракетоносна. Това значително увеличи бойните способности на ВВС за преодоляване на противовъздушната отбрана на противника и по-надеждно поразяване на въздушни, наземни и надводни цели.

През 1955 г. конструкторското бюро на Сухой създава фронтовия изтребител Су-7. От 1958 г. започва масово производство на лекия, маневрен свръхзвуков фронтов изтребител МиГ-21, развиващ максимална скорост 2200 км/ч. Тези машини, които са най-характерните представители второ поколение свръхзвуков боен самолет, имаше мощно оръдейно въоръжение, можеше да носи на борда си УРС и НУРС и бомби. От началото на 60-те години изтребителите МиГ-21 масово се доставят за бойни авиационни полкове на ВВС и ПВО. В продължение на много години те се превърнаха в основните бойни превозни средства на съветската фронтова авиация и противовъздушна отбрана. Благодарение на радара самолетите от второ поколение станаха подходящи за всякакви метеорологични условия. На съветските самолети от второ поколение МиГ-21, Су-7, Су-9, Су-11 се противопоставиха подобни изтребители на НАТО: американски F-104, F-4, F-5A, F-8, F-105, френски Mirage -III и “Мираж”-IV. Най-често срещаният тип крило за тези самолети беше триъгълно.

Бомбардировачът също се премести на високи скорости. Двуреактивният свръхзвуков бомбардировач Ту-22 е предназначен за операции срещу военноморските сили на НАТО. Американският аналог на Ту-22 беше B-58. B-58 е първият свръхзвуков бомбардировач с голям обсег. При създаването му максималната му скорост (М=2) не отстъпваше на най-бързите изтребители. Поради редица недостатъци, експлоатацията на B-58 беше краткотрайна, но самолетът заемаше видно място в историята на бомбардировъчната авиация.

Тактиката на далечната и фронтовата авиация продължи да се променя. Самолетите, носещи ракети, успяха да поразят цели от големи разстояния, без да навлизат в зоната на противовъздушната отбрана на вражеските цели. Значително се увеличиха възможностите на Военнотранспортната авиация. Той стана способен да транспортира формации от въздушнодесантни войски със стандартното им военно оборудване и оръжия дълбоко в тила на врага.

Наред с техническото развитие на ВВС се усъвършенстваха формите и методите на тяхното използване. Основните форми на бойни действия на ВВС през този период са въздушните операции и съвместните действия с други видове въоръжени сили, а основните методи на бойните им действия са масираните удари и действията в малки групи. Тактиката на изтребителната авиация в началото на 50-те и 60-те години се основаваше на прихващане на цел чрез командване от земята.

В началото на 60-70-те години съветските ВВС започват да разработват бойни самолети трето поколение. Изтребители като МиГ-25, способни да летят със скорост три пъти по-висока от скоростта на звука и да се издигат до 24 000 метра, започнаха да влизат на въоръжение в съветските ВВС в средата на 60-те години. Аеродинамичното оформление на МиГ-25 се различава значително от оформлението на самолетите от второ поколение. Самолетът е произведен във варианти на изтребител-прехващач, щурмова авиация и височинно разузнаване.

Най-характерните характеристики на тактическите самолети от трето поколение са многорежимни и подобрени характеристики при излитане и кацане благодарение на крилото с променлива геометрия. Така в средата на 60-те години на миналия век възниква ново направление в самолетостроенето - използването на въртящи се крила, което позволява промяна на стрелбата им по време на полет.

Първият самолет с променлива стреловидност на крилата, станал известен, е американският F-111. Първите съветски бойни самолети с изменяема стреловидност на крилата МиГ-23 и Су-17 са показани в Домодедово на 9 юли 1967 г. Серийното производство на тези самолети започва през 1972-1973 г.

И двата самолета принадлежаха към почти един клас бойни самолети и имаха почти идентични тактико-технически характеристики, но беше решено и двата самолета да бъдат въведени в експлоатация, като МиГ-23 беше препоръчан като многоцелеви тактически изтребител за ВВС и изтребител прехващач за изтребител на противовъздушна отбрана, и Су-17 като тактически изтребител-бомбардировач (фронтов ударен самолет) за ВВС. И двата модела самолети формират основата на бойния потенциал на съветската тактическа авиация през 70-те и 80-те години и са широко изнасяни. Заедно с МиГ-23, Су-15 стана основен изтребител-прехващач на силите за противовъздушна отбрана в продължение на много години, който започна да влиза в бойните полкове през 1967 г.

В края на 50-те години командването на ВВС на САЩ стигна до извода, че е необходимо да се създаде нов боен самолет, способен да замени тактическия изтребител-бомбардировач F-105 Thunderchief. Тежкият изтребител-бомбардировач F-111, разработен от General Dynamics, влезе на въоръжение във ВВС през 1967 г. Създаването му изискваше новият самолет да има скорост на изтребител, полезен товар на бомбардировач и обсег на транспортен самолет. Според американски експерти, благодарение на наличието на система за автоматично проследяване на терена, крило с променлива стреловидност и мощна силова установка, F-111 е способен да пробие зона за противовъздушна отбрана до обект със свръхзвукова скорост от 1,2 M и на малка надморска височина, използвайки модерно оборудване за електронна война и бордови оръжия.да го удари с висока степен на вероятност. Отговорът на СССР на появата на F-111 беше появата на фронтовия бомбардировач Су-24. Специална особеност на самолета беше разположението на екипажа не в тандем, както обикновено се правеше на съветските самолети, а рамо до рамо, както при F-111 и щурмовия самолет A-6 Intruder. Това позволява на навигатора да управлява самолета, ако пилотът е ранен, което е много важно при извършване на бойни полети. Въоръжението включваше почти цялата гама тактически оръжия, включително ядрени. Общо най-малко 500 автомобила от този тип са произведени преди 1983 г.

В началото на 60-те години на миналия век в много страни по света започва работа по създаването на реактивни самолети с вертикално излитане и кацане. В СССР серийното производство на самолетния изтребител с вертикално излитане и кацане Як-38 започва през 1974 г. Британският Harrier стана аналог на такъв самолет на Запад.

В края на 60-те и началото на 70-те години, въз основа на изучаването на опита от използването на авиацията в локални конфликти, обхватът на тактическото използване на неядрени оръжия значително се разшири. Освен това подобряването на системите за противовъздушна отбрана принуди авиацията да се премести на ниски височини. Появата на по-модерни самолети Су-17М4 и МиГ-27 в изтребително-бомбардировъчната авиация доведе до постепенното появяване на управляемите оръжия. В средата на 70-те години в арсенала на изтребители-бомбардировачи Су-17 се появиха управляеми ракети въздух-земя, което означаваше отказ да се разчита единствено на ядрено оръжие. Европа се смяташе за основния театър на военните действия, така че най-мощната група съветска авиация беше базирана на територията на страните от Варшавския договор. През 60-те и 70-те години съветските ВВС не участват във въоръжени конфликти. Авиацията обаче участва в множество учения като Березина, Днепър, Двина и др.

В края на 70-те години се наблюдава вълна от организационни реформи във военновъздушните сили. През 1980 г. въздушните армии на фронтовата авиация са преобразувани във военновъздушните сили на военните окръзи. Военновъздушните сили на военните окръзи са пряко подчинени на командирите на военните окръзи. През 1980 г. към военните окръжия е прехвърлена и авиацията за ПВО. ПВО на съоръженията на страната е отслабена. Във всички окръзи е намаляло нивото на подготовка на летателния състав. Създадени са главни командвания на четири направления: Западно (Полша), Югозападно (Молдова), Южно (Закавказие) и Източно (Далечен Изток). Разходите за реформата възлизат на около 15 милиарда рубли.

В началото на 80-те години самолетите започват да пристигат във ВВС четвърто поколение, които се характеризираха с рязко подобрение на маневреността. Бойните полкове усвоиха най-новите изтребители МиГ-29, МиГ-31, Су-27 и щурмови самолети Су-25, най-големите в света стратегически бомбардировачи Ту-160. Тези самолети постепенно замениха остарелите самолети. Самолетите МиГ-29 и Су-27 от четвърто поколение, създадени въз основа на напредналите постижения на науката и технологиите в СССР, все още са на въоръжение във ВВС на Русия. Аналози на съветските самолети от четвърто поколение са американските F-14 Tomcat, F-15 Eagle, F-16 Fighting Falcon и F/A-18 Hornet, италианско-германско-британското Tornado, френските Mirages “-2000. По това време изтребителите са разделени на два класа: клас тежки изтребители-прехващачи с ограничени възможности за поразяване на наземни цели (МиГ-31, Су-27, F-14 и F-15) и клас по-леки изтребители за поразяване на наземни цели и водене на маневрен въздушен бой (МиГ-29, Мираж-2000, F-16 и F-18).

До средата на 80-те години ВВС разполагат с широка мрежа от летища, която включва: стационарни летища с бетонирани писти, летища за разпръскване с подготвени неасфалтирани писти и специализирани участъци от магистрали.

През 1988 г. въздушните армии на фронтовата авиация бяха пресъздадени, подчинени на главното командване на ВВС, а решението от 1980 г. за ликвидиране на въздушните армии на фронтовата авиация и прехвърлянето им във военните окръзи беше признато за погрешно.

В края на 80-те години, като част от прехода към нова стратегия за достатъчност на отбраната, започнаха съкращения на авиационни групи. Ръководството на ВВС реши да се откаже от експлоатацията на еднодвигателни самолети МиГ-23, МиГ-27 и Су-17. През същия период е взето решение за намаляване на фронтовата авиация на ВВС на СССР с 800 самолета. Политиката на съкращаване на военновъздушните сили лиши фронтовата авиация от цял ​​вид - изтребително-бомбардировъчна авиация. Основните щурмови средства на фронтовата авиация трябваше да бъдат щурмови самолети Су-25 и бомбардировачи Су-24, а в бъдеще - модификации на изтребители МиГ-29 и Су-27 от четвърто поколение. Разузнавателните самолети също бяха намалени. Много самолети, изведени от експлоатация от ВВС, бяха изпратени в бази за съхранение.

В края на 80-те години започва изтеглянето на съветските войски от Източна Европа и Монголия. Към 1990 г. ВВС на СССР разполагат с 6079 самолета от различни типове.

През 80-те години ВВС на СССР участват активно само в един въоръжен конфликт – в Афганистан.

афганистанска война

За 46 години, изминали от Втората световна война до разпадането на СССР, съветските въоръжени сили са участвали само в една пълномащабна война (без да се брои конфликтът в Корея). „Ограниченият контингент съветски войски“, въведен в Афганистан на 25 декември 1979 г., трябваше да запази властта в тази страна на група комунисти, които я завзеха чрез военен преврат. Скоро беше необходимо да се привлекат големи сили, първо на армията и фронтовата линия, а по-късно и на далечната авиация.

Подобно на цялата операция „за предоставяне на международна помощ на афганистанския народ“, прехвърлянето на самолети и хора се проведе в строга секретност.

Задачата - да летят до летищата на Афганистан и да прехвърлят цялото необходимо оборудване - беше поставена пред пилотите и техниците буквално в последния ден. „Да изпреварим американците“ - именно тази легенда по-късно беше упорито защитавана, за да обясни причините за навлизането на части от съветската армия в съседната страна. Първи в ДРА се преместиха две ескадрили изтребители-бомбардировачи Су-17 от Кизил-Арват. Изтребители, изтребители-бомбардировачи, фронтови бомбардировачи, разузнавателни самолети, щурмови самолети, бомбардировачи на далечни разстояния се биеха в Афганистан, а военнотранспортната авиация извърши голяма кампания за транспортиране на товари и войски. Хеликоптерите станаха един от основните участници във войната.

Основните задачи, пред които е изправена съветската военна авиация в Афганистан, са провеждането на разузнаване, унищожаването на сухопътните сили на противника, транспортирането на войски и товари. До началото на 1980 г. съветската авиационна група в Афганистан е представена от 34-ти смесен въздушен корпус (по-късно реорганизиран във ВВС 40-та армия) и се състоеше от два въздушни полка и четири отделни ескадрили. Те се състоят от 52 самолета Су-17 и МиГ-21. През лятото на 1984 г. в състава на 40-а армейска ВВС влизат три ескадрили МиГ-23МЛД, които смениха МиГ-21, триескадрилен щурмов авиополк Су-25, две ескадрили Су-17МЗ, отделна ескадрила Су-17МЗР (разузнавателна самолети), смесен транспортен полк и вертолетни части (Ми-8, Ми-24). От територията на СССР действаха фронтови бомбардировачи Су-24 и далечни самолети Ту-16 и Ту-22М2 и Ту-22М3.

През 1980 г. четири Як-38 бяха изпратени в Афганистан за тестови цели, където оперираха от ограничени места във високи планински условия. Един самолет е загубен по небойни причини.

Съветската авиация понесе основните загуби от огън от земята. Най-голямата опасност в този случай представляваха преносимите зенитно-ракетни системи, доставени на муджахидините от американците и китайците.

На 15 май 1988 г. започва изтеглянето на съветските войски от Афганистан. Общо по време на войната са извършени почти един милион бойни мисии, по време на които са загубени 107 самолета и 324 хеликоптера. Изтеглянето на войските завършва на 15 февруари 1989 г.

Програма за развитие на самолети пето поколение

През 1986 г. в Съветския съюз започва разработката на обещаващ изтребител. пето поколениекато отговор на американската програма ATF. Концептуалните разработки започват още през 1981 г. Работата по създаването му е поета от ОКБ им. Микоян, който възприе аеродинамичния дизайн на „канадар“ за своето въображение.

ОКБ им. Сухой проучи възможността за създаване на обещаващ боен самолет с крило с предна стреловидност, но тази работа беше извършена до голяма степен по собствена инициатива.

Основната програма остава проектът на новия МиГ. Програмата премина под наименованието I-90. Самолетът трябваше да бъде оборудван с нов мощен двигател AL-41F, разработен от NPO Saturn. Благодарение на новите двигатели MFI трябваше да лети със свръхзвукова крейсерска скорост, като американски самолети от пето поколение, но за разлика от тях много по-малко внимание беше обърнато на стелт технологията. Основният акцент беше поставен върху постигането на свръхманевреност, дори по-голяма от постигнатата на Су-27 и МиГ-29. През 1989 г. е издаден пълен набор от чертежи, след известно време е построен корпусът на прототип на самолет, който получава индекс 1,42, но забавянето в разработването на двигателя AL-41F причинява значително изоставане в цялото развитие програма за самолети от пето поколение.

ОКБ МиГ разработи и лек тактически изтребител. Този самолет е аналог на американската програма JSF (Joint Strike Fighter) и е разработен, за да замени МиГ-29. Създаването на този самолет, което беше възпрепятствано от години на перестройка дори повече от MFI, беше далеч зад графика. Никога не е бил въплътен в метал.

ОКБ им. Сухой изследва възможностите за използване на крила с предна стреловидност на военни самолети. Разработката на такъв самолет започва през 1983 г. Подобна програма беше в ход и в САЩ - X-29A. Той е извършен на базата на самолет F-5 и вече е преминал летателни изпитания. Sukhov S-37 беше много по-голям по размер, оборудван с два байпасни турбореактивни двигателя с форсаж и принадлежеше към класа на „тежките изтребители“. Според някои експерти S-37 Berkut е бил позициониран като самолет-носител, което се доказва от значително по-ниската му височина в сравнение със Su-27 и предполагаемото удобство за въвеждане на механизъм за сгъване на конзолите на крилата. Самолетът може да се използва от палубата на планираните за строителство атомни самолетоносачи проект 1143.5 Уляновск. Но през май 1989 г. програмата S-37 беше затворена и последващата работа беше извършена изключително за сметка на самото дизайнерско бюро.

Много технически решения при разработването на самолети от пето поколение впоследствие бяха приложени към PAK FA.

Обща организационна структура на ВВС от 1960 до 1991 г

До началото на 1960 г. далечната и военнотранспортната авиация се оформят като видове авиация във ВВС. Нови реактивни самолети, въоръжени с ракети и оръдия, постъпиха на въоръжение в изтребителната авиация. Вместо щурмови самолети са създадени тип фронтови изтребители-бомбардировачи, способни да използват както конвенционални оръжия, така и ядрени оръжия. Фронтовата и далечната авиация също станаха ракетоносци. Във военнотранспортната авиация тежкотоварните турбовитлови самолети замениха остарелите бутални самолети.

До началото на 80-те години съветските ВВС се състоят от далечна, фронтова, армейска и военнотранспортна авиация. Основата на тяхната ударна мощ беше авиацията на далечни разстояния, оборудвана със свръхзвукови ракетоносци и бомбардировачи с голям обсег, способни да поразяват най-важните наземни и морски цели на противника в континенталните и океанските (морските) театри на военни действия. Фронтовата авиация, която беше въоръжена с бомбардировачи, изтребители-бомбардировачи, щурмови самолети, изтребители и разузнавателни самолети, беше в състояние да се бори с ядрени ракети и вражески самолети, нейните резерви, да осигурява въздушна подкрепа за сухопътните сили, да провежда въздушно разузнаване и електронна война в оперативна и тактическа дълбочина.отбраната на противника. Военнотранспортната авиация, въоръжена със съвременни тежкотоварни самолети, е в състояние да разполага и десантира войски със стандартни оръжия (включително танкове, оръдия, ракети), да транспортира войски, оръжия, боеприпаси и материални средства по въздуха на големи разстояния и да осигурява маневрата на авиационни съединения и части, евакуират ранени и болни, както и провеждат радиоелектронна борба и изпълняват специални задачи.

Във ВВС през 1960-1980 г. основните са:

• Далечна авиация (ДА)- стратегически бомбардировачи;
• Frontline Aviation (FA)- изтребители-прехващачи и щурмови самолети, които осигуряват превъзходство във въздуха в граничните райони и прехващат самолети на НАТО;
• Военнотранспортна авиация (ВТА)за прехвърляне на войски.

Силите за противовъздушна отбрана на СССР бяха отделен род от въоръжените сили, не влизаха в състава на ВВС, но имаха собствени авиационни части (предимно изтребители). По време на реорганизацията от 1981 г. Войските за ПВО попадат в по-голяма зависимост от командването на ВВС.

Авиацията на ВМФ беше подчинена на командването на ВМФ на СССР.

Един от видовете фронтова авиация беше щурмова авиация, който със заповед на министъра на отбраната на СССР от 20 април 1956 г. е премахнат от съветските ВВС, като напълно отстъпва място на изтребител-бомбардировач. Новата военна доктрина, която отчита възможността за използване на тактически ядрени оръжия, разглежда функциите на ВВС на бойното поле по различен начин. Според военните експерти от онова време основните сили трябваше да бъдат изпратени за нанасяне на удари по цели, разположени извън обхвата на огъня от сухопътните сили, докато атакуващият самолет е предназначен предимно за операции на фронтовата линия.

Така наличието на специализиран щурмови самолет във ВВС стана ненужно. Само няколко десетилетия по-късно експертите, анализирайки действията на атакуващите самолети в локални конфликти, отново признаха необходимостта от такива самолети за пряка подкрепа на сухопътните войски на бойното поле. И така, в началото на 1969 г. министърът на отбраната на СССР Андрей Гречко нареди на министъра на авиационната промишленост да проведе конкурс за лек щурмов самолет и още през март четири конструкторски бюра - Илюшин, Микоян, Сухой и Яковлев - получиха изисквания за нов самолет. Конкурсът за новия самолет беше спечелен от Конструкторското бюро на Сухой със своя щурмовик Су-25. Този самолет за първи път се издигна в небето през 1975 г. През март 1980 г., по лично указание на министъра на отбраната Дмитрий Устинов, беше взето решение за провеждане на тестове в „специални условия“ - в зоната на реални бойни действия в Република Афганистан. Тестовата програма беше наречена „Ромб“. В началото на юни 1980 г. операция „Диамант“ завършва успешно, програмата за изпитания е завършена и двойката Су-25 се завръща благополучно в Съюза. А през май 1981 г. първата партида от 12 производствени Су-25 постъпва на въоръжение в 200-та отделна щурмова авиационна ескадрила. Точно четвърт век по-късно ударната авиация се възражда в Русия.

Разпадането на СССР

Разпадането на мощната система за дълбока отбрана на Съветския съюз започна с неговите предни военни бази - изтеглянето на групите войски, разположени в страните от Източна Европа и Монголия. В съответствие с многобройните си международни задължения СССР от 1991 г. извършва масирано изтегляне на най-мощната си предна група съветски сили в Германия. Личният състав на групата се състоеше от 370 хиляди души, включително 100 хиляди офицери и старши офицери, както и 1 842 хиляди членове на техните семейства. ВВС на групата се състоеше от 16-та въздушна армия (пет въздушни дивизии). Тук на въоръжение имаше 620 бойни самолета и 790 хеликоптера, както и 1600 хиляди тона боеприпаси и друго оборудване. По-голямата част от тях бяха изтеглени в Русия, някои части и съединения бяха изтеглени в Беларус и Украйна. Изтеглянето на войските от Германия приключи през юни 1994 г. Войските в размер на 186 хиляди души, 350 бойни самолета и 364 хеликоптера бяха изтеглени от Чехословакия, Унгария и Монголия. От Полша бяха изтеглени 73 хиляди военнослужещи, включително 4-та въздушна армия.

Под натиска на САЩ Съветският съюз почти напълно изтегля от Куба учебната бригада, която през 1989 г. наброява 7700 души и се състои от мотострелкови, артилерийски и танкови батальони, както и поддържащи части. Освен това през този период съветското военно присъствие във Виетнам беше почти напълно ограничено - военноморската база Камран, където обикновено беше разположен батальон морски пехотинци, както и смесена група от военноморски и военновъздушни сили.

През декември 1991 г. съветските ВВС бяха разделени между Русия и 11 независими републики.

Разделяне на военновъздушните сили между съюзните републики

Русия

В резултат на разделянето Русия получи приблизително 40% от техниката и 65% от личния състав на съветските ВВС, превръщайки се в единствената държава в постсъветското пространство с далечна стратегическа авиация. Много самолети бяха прехвърлени от бившите съветски републики в Русия. Някои бяха унищожени.

Към момента на разпадането на СССР неговите военновъздушни сили и сили за противовъздушна отбрана бяха най-многобройните в света, надминавайки авиационните флотове на Съединените щати и Китай. Поддържането на такава огромна сила в контекста на икономическата криза и променящата се международна ситуация беше невъзможно, което доведе до значително намаляване на руските ВВС. От 1992 г. започва поредица от масивни съкращения на броя на авиацията, като същевременно се запазва като цяло непроменена структура на ВВС от съветския период. През този период всички самолети от остарели типове бяха извадени от експлоатация. До края на периода бойният състав на ВВС, авиацията на ПВО и ВМС е представен почти изключително от самолети четвърто поколение (Ту-22М3, Су-24М/МР, Су-25, Су-27, МиГ-29). и МиГ-31). Общата численост на авиацията на ВВС и ПВО е намалена почти три пъти - от 281 на 102 авиационни полка. До 1995 г. серийното производство на самолети за авиацията на ВВС и ПВО е прекратено. През 1992 г. доставките на нови самолети възлизат на 67 самолета и 10 хеликоптера, през 1993 г. - 48 самолета и 18 хеликоптера, през 1994 г. - 17 самолета и 19 хеликоптера. През 1995 г. са закупени само 17 вертолета. След 2000 г. стартират програми за модернизация на самолетите Су-24М, Су-25, Су-27, МиГ-31, Ту-22М3, Ту-95МС, Ту-160, А-50 и Ил-76ТД, Ми-8 и Хеликоптери Ми-76ТД 24P.

Украйна

Към момента на обявяване на независимост Украйна разполагаше с повече от 2800 самолета, включително 29 средни бомбардировача Ту-22М, 33 бомбардировача Ту-22, повече от 200 Су-24, 50 изтребителя Су-27, 194 изтребителя МиГ-29. Организационно тази авиогрупа беше представена от четири въздушни армии, десет авиационни дивизии и 49 авиополка. Впоследствие част от тези самолети бяха прехвърлени на руската страна, а някои останаха на въоръжение в новосъздадените украински ВВС. Също така на територията на Украйна беше група от най-новите бомбардировачи Ту-160. 11 от тези бомбардировачи бяха бракувани под дипломатическия натиск на САЩ. 8 самолета бяха прехвърлени от Украйна на Русия като погасяване на газовия дълг.

Беларус

След разпадането на СССР Беларус получи обширна група от изтребители, бомбардировачи и щурмова авиация. В началото на 90-те години в Беларус имаше около 100 самолета МиГ-29, някои от които веднага бяха продадени на Алжир, Перу и Еритрея. До 2000-те години в експлоатация са били 40-50 самолета от този тип, както и няколко десетки фронтови бомбардировачи Су-24 и изтребители Су-27.

Казахстан

След разпадането на СССР Казахстан получи доста модерни авиационни оръжия, по-специално изтребители МиГ-29 и Су-27, фронтови бомбардировачи Су-24, както и 40 Ту-95МС във въздушната база в Семипалатинск. През февруари 1999 г. Нурсултан Назарбаев обяви, че ВВС са консолидирани в 36 ескадрили и пилотите имат 100 часа летателно време годишно (за ОНД нормата е 20). В началото на 2000 г. ВВС получиха 4 нови Су-27 и няколко Албатроса. Част от самолетите са на съхранение.

Армения

Армения получи хеликоптери Ми-8 и Ми-24 от отделна ескадрила, базирана на летище Ереван, както и няколко щурмови самолета Су-25. Формирането на частите на арменските ВВС започва през лятото на 1993 г.

Азербайджан

Историята на ВВС на независим Азербайджан започва на 8 април 1992 г., когато азербайджанският пилот старши лейтенант Вагиф Курбанов, служил в авиобазата Ситалчай, където е базиран 80-ти отделен щурмови авиополк, отвлича самолет Су-25 и приземи го на гражданско летище в Евлах. След разпадането на СССР Азербайджан получи 5 МиГ-21, 16 Су-24, МиГ-25, 72 учебни самолета Л-29. Впоследствие от Украйна бяха закупени 12 МиГ-29 и 2 МиГ-29УБ. Самолетите са модифицирани в съответствие с украинската програма за модернизация на МиГ-29. Азербайджан, както повечето страни от бившия СССР, зависи от доставките на резервни части от Русия, така че бойната готовност на самолетите е много висока.

Грузия

Основата на ВВС беше щурмовият самолет Су-25, който се произвеждаше в Тбилисския авиационен завод. В началото на 2000 г. в страната пристигат 10 хеликоптера Iroquois, доставени от американците.

Молдова

След разпадането на СССР републиката получи 34 МиГ-29 от различни модификации. До 2001 г. остават само 6 от тях, останалите са прехвърлени (продадени) в САЩ, Йемен, Румъния. В замяна беше планирано да бъдат закупени голям брой хеликоптери, но днес на склад има само 8 Ми-8, 10 Ан-2, 3 Ан-72 и по един Ту-134, Ан-24 и Ил-18.

Видове военна авиация с щаб

Далечна авиация на СССР

• 30-та въздушна армия. Щаб (Иркутск, Далечна авиация)
• 37-ма въздушна армия. Щаб (особено подчинение) (Москва, Далечна авиация)
• 46-та въздушна армия. Щаб (Смоленск, Далечна авиация)

Фронтова авиация в Европа

• 16-та въздушна армия (група съветски сили в Германия)
• 4-та въздушна армия
• 36-та въздушна армия (Южна група войски, Унгария)
• 131-ва комбинирана въздушна дивизия (Централна група войски, Чехословакия)

Фронтовата авиация на територията на СССР

Военнотранспортна авиация

Към 1988 г. Военнотранспортната авиация включва пет отделни полка и пет дивизиона с осемнадесет военнотранспортни полка.

• 6-ти гвардейски Запорожие VTAD. Щаб (Кривой Рог, военнотранспортна авиация)
• 7-ми щаб на VTAD (Мелитопол, военнотранспортна авиация)
• 3-ти Смоленск VTAD. Щаб (Витебск, военнотранспортна авиация)
• 12-та Mginskaya VTAD. Щаб (Сеща, военнотранспортна авиация)
• Щаб на 18-ти гвардейски VTAD (Паневежис, военнотранспортна авиация)

Войски за ПВО

В допълнение към ВВС, във формированията на ПВО на СССР имаше съединения и авиационни части:

• Московски район на противовъздушната отбрана
• 2-ра отделна армия за противовъздушна отбрана
• 8-ма отделна армия за противовъздушна отбрана
• 19-та отделна армия за противовъздушна отбрана
• 12-та отделна армия за противовъздушна отбрана
• 6-та отделна армия за противовъздушна отбрана
• 10-та отделна армия за противовъздушна отбрана
• 4-та отделна армия за противовъздушна отбрана
• 14-та отделна армия за противовъздушна отбрана
• 11-та отделна армия за противовъздушна отбрана

Главнокомандващи

• 1918-1918 - М. С. Соловов, полковник;
• 1918-1919 - А. С. Воротников, полковник;
• 1919-1921 - К.В.Акашев;
• 1921-1922 - А. В. Сергеев;
• 1922-1923 - А. А. Знаменски;
• 1923-1924 - А. П. Розенголц;
• 1924-1931 - П. И. Баранов;
• 1931-1937 - Й. И. Алкснис, командир 2-ри ранг;
• 1937-1939 - А. Д. Локтионов, генерал-полковник;
• 1939-1940 г. - Я. В. Смушкевич, командир 2-ри ранг, от 1940 г. - генерал-лейтенант от авиацията;
• 1940-1941 - П. В. Ричагов, генерал-лейтенант от авиацията;
• 1941-1942 - П. Ф. Жигарев, генерал-полковник от авиацията;
• 1942-1946 г. - А. А. Новиков, маршал на авиацията, от 1944 г. - главен маршал на авиацията;
• 1946-1949 - К. А. Вершинин, маршал на авиацията;
• 1949-1957 г. - П. Ф. Жигарев, маршал на авиацията, от 1955 г. - главен маршал на авиацията;
• 1957-1969 г. - К. А. Вершинин, главен маршал на авиацията;
• 1969-1984 г. - П. С. Кутахов, маршал на авиацията, от 1972 г. - главен маршал на авиацията;
• 1984-1990 - А. Н. Ефимов, маршал на авиацията;
• 1990-1991 г. - Е. И. Шапошников, генерал-полковник от авиацията;
• 1991 г. - П. С. Дейнекин

205 стратегически бомбардировача

• 160 Ту-95
• 15 Ту-160
• 30 М-4

230 бомбардировача с голям обсег

• 30 Ту-22М
• 80 Ту-16
• 120 Ту-22

1755 бойци

2135 щурмови самолета

• 630 Су-24
• 535 Су-17
• 130 Су-7
• 500 МиГ-27
• 340 Су-25

84 самолета цистерни

• 34 IL-78
• 30 М-4
• 20 Ту-16

40 самолета АУАКС

• 40 А-50

1015 самолета за разузнаване и радиоелектронна борба

615 транспортни самолета

• 45 Ан-124 "Руслан"
• 55 Ан-22 "Антей"
• 210 Ан-12
• 310 Ил-76

2935 граждански транспортни самолета, главно от Аерофлот, могат да бъдат използвани за военни цели, ако е необходимо.

Еволюцията на отличителните знаци на ВВС на СССР

Отличителният символ на самолети, хеликоптери и други въздухоплавателни средства, принадлежащи на ВВС на СССР, беше червената звезда, нанесена върху крилата, страните и вертикалната опашка. Този идентификационен знак е претърпял някои промени през своята история.

Отличителен символ на самолети, хеликоптери и други летателни апарати
	В началото на четиридесетте години много военновъздушни сили по света започнаха да очертават своите идентификационни знаци с бяла рамка. Същата съдба сполетя и съветската червена звезда. В края на 1942 г. червените звезди започват да се очертават почти навсякъде с бяла боя, а през 1943 г. звезда с бяла рамка става стандартен идентификационен знак на ВВС на Червената армия.
		Червена петолъчна звезда с бяла и червена граница започва да се появява на съветските самолети за първи път в края на 1943 г. и започва да се използва широко през следващите години. От 1945 г. такава звезда се използва почти навсякъде. Идентификационният знак беше нанесен върху горната и долната повърхност на крилото, вертикалната опашка и страните на задната част на фюзелажа. През петдесетте години тази версия на идентификационния знак се нарича звезда на победата. Използван е от ВВС на СССР до разпадането му, а от ВВС на Русия до 2010 г. В момента се използват само въоръжените сили на Република Беларус.

Това, че Червената армия беше най-силната от тайгата до британските морета, е известно на всеки човек на средна възраст. Всеки „прогресивен“ блогър знае, че в руската армия се срина всичко възможно. Но нито едната, нито другата гледна точка отговарят на реалността. Например, нека сравним въздушната мощ на СССР и Русия.

Нека веднага направя уговорка, че при сравняване на количествения състав на военновъздушните сили би било добре да се приложи коефициент. Най-разумно би било да се изхожда от състоянието на икономиката. Но съветската икономика е много трудна за сравнение с руската. Първо, защото е доста трудно да се сравни съветската рубла с долара, тъй като не е имало свободно конвертиране на нея. И второ, защото икономическата структура на Съветския съюз и Руската федерация е много различна. Според сборника „Национална икономика в СССР“, издаден през 1990 г., тоест почти непосредствено преди разпадането на страната, БВП (брутен вътрешен продукт) на СССР е равен на кръглата цифра от един трилион рубли. Икономистите не сравняват директно БВП на СССР и САЩ, а чрез сравнения (на базата на паритета на покупателната способност и спрямо БВП на Германия и Австрия, БВП на Съветския съюз е около 36,5% от нивото на БВП на САЩ) .

Сега (според методите на Международния валутен фонд) БВП на Русия по ППС е приблизително 15% от американския. Съответно населението на Русия в сравнение с населението на Съветския съюз е около 48%. Когато гледате числата, моля, направете тази корекция.

Струва си да се отбележи, че по отношение на броя на самолетите руските ВВС са на второ място след ВВС на САЩ, но в съветско време броят на самолетите и хеликоптерите на въоръжение в СССР беше по-голям от този на Съединените щати. В постсъветските времена военновъздушните сили на страната претърпяха редица сериозни съкращения. Всички стари автомобили бяха извадени от експлоатация. В момента почти целият флот е представен от устройства от поне четвърто поколение. Броят на авиационните полкове през постсъветския период намаля от 281 на 102. Още през 1995 г. беше спряно серийното производство на самолети, доставени на авиацията на ВВС и ПВО. Ако през 1992 г. на въоръжение са постъпили 67 самолета, то през 1994 г. - 17, а през 1995 г. - нито един. Въпреки това през последните години на ВВС на страната са предадени 153 изтребителя, от които 42 са ново строителство, а останалите са модернизация на бойни самолети. Също така бяха пуснати в експлоатация 24 нови изтребители и щурмови самолети. През 2010 г. на въоръжение във войските са постъпили 21 самолета, през 2011 г. – 35. През 2014-2015 г. Боен самолет от 5-то поколение трябва да влезе на въоръжение в руските ВВС.

Информацията за оръжията се събира от отворени източници и не е официална.

И така, ако сравним организационните структури и въоръжението на военновъздушните сили на Съветския съюз и Руската федерация, се очертава следната картина: асоциации: Авиация на далечни разстояния Един от елементите на стратегическата триада на страната е ADD (Авиация на далечни разстояния). ), която в СССР включваше 3 въздушни армии с щабове в Иркутск, Москва и Смоленск). До 1990 г. той е въоръжен с 435 стратегически и далечни бомбардировача, от които 15 ракетоносачи Ту-160, 160 Ту-95, 30 М-4, 150 бомбардировача Ту-22 и Ту22М и 80 Ту-16. В момента в състава на руските ВВС няма армии и дивизии. Според наличната информация руската стратегическа и далечна авиация има на въоръжение 294 самолета, от които 90 Ту-22М3 са в резерв. В редовна служба има 16 ракетоносача Ту-160, 64 бомбардировача Ту-95МС6\МС16 и 124 бомбардировача Ту-22М3.

Бойци Изтребителите и средните бомбардировачи в Съветския съюз бяха част от фронтовата авиация, която се състоеше от общо 14 въздушни армии, три от които (плюс една обща въздушна дивизия) бяха разположени в европейския театър на военните действия в групи съветски сили . В допълнение, ВВС на Московския военен окръг бяха отделна асоциация. Общо СССР имаше на въоръжение 1755 изтребителя (някои от които бяха част от силите за противовъздушна отбрана). Основата на изтребителния флот към момента на разпадането на СССР беше самолетът МиГ-23 в размер на 700 единици. Вторият по разпространеност са изтребителите МиГ-29, от които има 540 екземпляра. Освен това на въоръжение бяха 200 прехващачи МиГ-31 и 40 единици МиГ-25, 90 изтребителя Су-27 и 185 реномирани МиГ-21. Общо изтребителният флот на съвременна Русия включва 1382 самолета. Руските ВВС разполагат с 570 изтребителя МиГ-29, от които 34 са модернизирани МиГ-29СМТ. Триста автомобила от тази марка са в резерв. Има 328 прехващачи МиГ-31 и МиГ-31БН, от които 150 в резерв и 188 в активни части. Има 406 изтребителя Су-27 от различни модификации (100 на склад и 353 на въоръжение). Има само 11 по-модерни Су-30, Су-30М2, Су-35С Ударни самолети Ударните самолети бяха призовани да унищожат врага на бойното поле и в близкия тил. В СССР имаше 2135 самолета, попадащи в тази категория. Те са разпределени по марки, както следва: най-много са Су-24, които са 630, следват Су-17, които са 535, следват 500 МиГ-27 и 130 Су-7 и 340 Су-25. самолет. В руската военна авиация има 956 самолета. Основата на флота все още е Су-24 от различни модификации, от които 566 са в експлоатация, от които 201 са в резерв. Съвременните фронтови бомбардировачи Су-34 са само 15, а щурмовите самолети Су-25 и модернизираните Су-25СМ съответно 241 и 40 и 100 единици в резерв, тоест общо 381 единици, което е дори повече отколкото в СССР.

Зареждащи машини Съветските ВВС разполагат с 84 самолета-цистерни, от които 34 Ил-78, 30 М-4 и 20 Ту-16. В Руската федерация има на въоръжение 20 танкера Ил-78 Самолет АУАКС Самолетите за ранно предупреждение и индикация в СССР бяха представени от 40 екземпляра А-50. В Русия има само 20 от тях, от които 8 са в резерв. Разузнавателни самолети В Съветския съюз имаше 1015 самолета за разузнаване и радиоелектронна борба. Най-често срещаният беше Су-24 в разузнавателна версия, от който имаше 235 единици. В експлоатация също бяха 200 Як-28, 190 Су-7, 170 Миг-25, 50 Миг-21, 130 Ту-16, 30 Ту-22MR и 10 Ил-38. Руските ВВС разполагат със 100 разузнавателни самолета Су-24 и 30 МиГ-25 РБ. Транспортна авиация Транспортната авиация беше предназначена за прехвърляне на техника и войски. Сред „въздушните кабини“ на Съветския съюз имаше 615 транспортни самолета. Основният работен кон беше 310 Ил-76. Транспортните самолети включват също 210 тежки транспортни самолета Ан-12, 55 Ан-22 Антей и 45 тежки транспортни самолета Ан-124 Руслан. Руските ВВС разполагат с 210 Ил-76, 20 Ан-72, 12 Антеев Ан-22 и 22 тежки Ан-124. Планове за доставка Понастоящем такова модерно оборудване като МиГ-29К, Су-27СМ3, Су-30М2 и Су-35С са планирани за доставка на руските ВВС, до 2013 г. се планира да се достигне ниво на производство от 10-12 Су -34 в годината. Както можете да видите, руската бойна авиация все още е далеч от окончателната смърт, но и не е толкова близо до нивото на Съветския съюз.

1. Фронтов бомбардировач Ил-28
Ил-28 (сериен номер 53005771) е произведен през декември 1953 г. Оператор бяха ВВС на СССР. На 26 декември 1953 г. той е тестван по програмата за приемане на полет (пилот Володин). От 9 февруари 1954 г. се използва в няколко военни части на ВВС на СССР. През юли 1958 г. той е изпратен във военна база за ремонт. След ремонт е приет от ВВС на СССР. Работи до януари 1965 г. Летателно време 1296 часа, направени 1184 полета. През януари 1965 г. е прехвърлен в Музея на ВВС в Монино. На 15 януари 1965 г. извършва последния си полет до Монино (пилот Слишченков). Ил-28 (според кодификацията на НАТО: Бигъл - „Хрътка“) е първият съветски фронтов бомбардировач с турбореактивен двигател.

2. Ту-4 - 01 червен - Русия (СССР) - ВВС
Ту-4 (продукт "P", според кодификацията на НАТО: Bull - "Бик") - съветски стратегически бомбардировач с бутален двигател, беше в експлоатация с ВВС на СССР от 1949 г. до началото на 60-те години. Самолетът е копие на американския бомбардировач Boeing B-29 Superfortress, възпроизведен чрез обратно инженерство. В същото време неговият дизайн, оборудване, чак до вътрешността на херметичните кабини, са стриктно копирани от американския модел, с изключение на оръдейното въоръжение, групата на витловия двигател на електроцентралата и радиостанцията. Съветските двигатели са с мощност 2400 к.с. с. вместо 2200л. с. от оригинала. Оръжейното отбранително въоръжение (10 бързострелящи 23 mm оръдия вместо 12 12,7 mm картечници на B-29) значително увеличи отбранителната способност на съветската „супер-крепост“. В СССР самолетът Ту-4 е последният сериен тежък бомбардировач с бутални двигатели. Обхватът на Ту-4 - 5100 км - не беше междуконтинентален, така че той принадлежеше към класа на бомбардировачите с голям обсег на ВВС на СССР. Първият експонат на музея.

3. Ту-16 - 50 червен - Русия (СССР) - ВВС /1954/
Ту-16 (според кодификацията на НАТО: Badger - „Язовец“) е съветски двумоторен реактивен ракетоносец-бомбардировач с голям обсег. Произвеждан е в различни модификации, включително ракетоносен вариант, самолет-цистерна, самолет за радиоелектронна борба и др. Произвеждан е масово от 1953 до 1963 г. от три авиационни завода. Той беше в експлоатация в СССР, Русия и страните от ОНД около 50 години. Също така беше в експлоатация с Египет, Ирак и Индонезия. Произвежда се под името Xian H-6 в Китайската народна република. По време на производството са създадени повече от една и половина хиляди самолета Ту-16. До 1977 г. се използва за обучение на кадети.

4. Ту-16К (КС/КСР/КРМ) - 53 червени - Русия (СССР) - ВВС
Ту-16К-10-26 с две ракети КСР-5.

5. Ту-22М0 - 33 червени - Русия (СССР) - КАРТА
Далечен бомбардировач Ту-22М0. Първият летящ прототип на Ту-22М! С него започва историята на цялата линия М. Вторият полетен екземпляр се намира в Иркутск. Ту-22М (според кодификацията на НАТО: Backfire - „Counter Fire“) е свръхзвуков ракетоносец-бомбардировач с дълги разстояния с променлива геометрия на крилото. От 1970 г. конструкторското бюро "Туполев" проектира самолета Ту-22М1 ("45-01"), като взема предвид опита от разработването и тестването на Ту-22М0. Ту-22М1 не влезе в бойни части на ВВС на СССР. В голяма серия беше решено да се построи Ту-22М2 - по-нататъшно развитие на Ту-22М1 с двигатели НК-22 (с мощност от 20 000 kgf всеки), което успя да се отърве от много от недостатъците на предишни версии на Ту-22М.

6. Ту-22К(КД/КП) - 32 червени - Русия (СССР) - ВВС
Ту-22 (според кодификацията на НАТО: Blinder - „Ослепителен“) е съветски свръхзвуков бомбардировач с голям обсег, проектиран от конструкторското бюро Туполев, предназначен да замени бомбардировача Ту-16.

7. Ту-22М3 - 33 червени - Русия (СССР) - ВВС
Преместен от паркинг ВВА. Ю.А. Гагарин. Втори летателен прототип.

8. Ту-95Н - 4807 - Русия (СССР) - КАРТА
Ту-95 (според кодификацията на НАТО: Bear - „Мечка“) е съветски турбовитлов стратегически бомбардировач, носещ ракети, един от най-бързите витлови самолети, превърнал се в един от символите на Студената война. Единственият турбовитлов бомбардировач, приет за въоръжение и произвеждан масово. Предназначен за унищожаване на важни цели зад вражеските линии с крилати ракети по всяко време на деня и при всякакви метеорологични условия. В експлоатация от 1956 г

9. Ту-95МС - 31 червени - Русия (СССР) - КАРТА
Бомбардировач. Преместен от паркинга на МУАБ ВВИА на името на. Н. Е. Жуковски.

10. Ту-128 - ВВС на Русия
Двуместен прехващач Ту-128, прототип Ту-128 с ракети Р-4Т и Р-4Р
Ту-128 (според кодификацията на НАТО: Fiddler - „Fiddler (уличен)“) е съветски двуместен далечен прехващач.

11. Ту-241 (ВР-2М) - 05 жълт - Русия (СССР) - ВВС
Ту-141 "Стриж" е многократно използван съветски оперативно-тактически разузнавателен безпилотен летателен апарат, разработен от Конструкторското бюро на името на. Туполев, беше част от комплекса VR-2 „Стриж“. Той е предназначен да провежда разузнаване на дълбочина от няколкостотин километра от фронтовата линия при трансзвукови скорости. Той беше оборудван с апаратура за фото и инфрачервено разузнаване, което позволяваше използването му при всякакви условия и по всяко време на денонощието. Кацането на самолета Ту-141 е извършено с помощта на парашутна система, разположена в опашната част. Комплексът е бил на въоръжение във ВВС на СССР през 1979-89 г. и е бил разположен главно на западната граница на СССР.

12. Т-4 - 101 - Русия (СССР) - ВВС /1962/
Свръхзвуков ударно-разузнавателен бомбардировач-ракетоносец Т-4 (продукт 100, Сотка). Генерален дизайнер П.О. Сухой, главен конструктор Н.С. Черняков и група техни служители започват на конкурентна основа да проектират експериментален свръхзвуков ракетоносец бомбардировач Су-100 („собствено“ обозначение Т-4). 22 август 1972 г. V.S. Илюшин направи първия полет на Су-100. Извършени са общо десет пробни полета, при които скоростта постепенно е увеличена и доведена до съответната М=1,7. Въпреки това през 1975 г. работата е спряна. Най-вероятната причина за това е твърде големият обем технологични предизвикателства, пред които е изправена индустрията по време на масовото производство на такъв самолет. Единственият екземпляр от машината влиза в музея на ВВС през 1982 г.

13. 3MD/ZME - 30 red - Русия (СССР) - ВВС
3M (по кодификация на НАТО: Bison-B) е стратегически бомбардировач, разработен от Конструкторското бюро Мясищев. Беше в служба на ВВС на СССР.

14. М-17 - CCCP-17103 - Русия (СССР) - КАРТА /1982/
Доставено по река до Жуковски. Сглобен в ЕМЗ. Прехвърлен на LIC за наземно тестване на системи през ноември 1981 г. На 26 май 1982 г. извършва първия си полет (пилот-изпитател З. Н. Челцов). През юни-юли 1982 г. извършва 4 полета според летателните характеристики, след полетите са извършени модификации. През август 1983 г. той е прехвърлен на Изследователския институт на ВВС за провеждане на етап „А“ от съвместни държавни тестове. През 1983-1986 г. изпълнява 133 полета по програмата за държавни изпитания. През януари 1990 г. е прехвърлен в Музея на ВВС в Монино. Последният полет е извършен на 25 януари 1990 г. от Жуковски до Монино (пилот-изпитател Генерали). Общо е направил 187 полета.

15. М-50 - 12 - Русия (СССР) - ВВС /1959/
М-50 (според кодификацията на НАТО: Bounder - „Jumper“) самолетът е създаден в конструкторското бюро на V.M. Мясищев през 1959 г. През октомври същата година пилотите-изпитатели Н.И. Горяйнов и Л.С. Lipko завърши първия полет и започна фабричната тестова програма. За съжаление накрая 1950 г В съветското ръководство широко се разпространиха възгледите за ракетната техника като способна самостоятелно, без участието на други видове войски, да осигури отбранителната способност на страната. Те не продължиха дълго, но OKB V.M. Мясищев беше закрит и полетните изпитания на многообещаващия стратегически бомбардировач М-50 бяха прекратени. Самолетът, изложен в Музея на ВВС, е приет на 30 октомври 1968 г. от експерименталния машиностроителен завод на името на В.М. Мясищев без системи и оборудване. Свръхзвуков стратегически бомбардировач

16. Як-23 - 15 червен - Русия (СССР) - ВВС
Як-23 (според кодификацията на НАТО: Флора) е ранен реактивен изтребител на конструкторското бюро Яковлев. Разработен на базата на Як-17, извършва първия си полет през юли 1947 г. От 1949 г. в СССР са произведени 310 самолета. Самолетите Як-23 са били на въоръжение за кратко време в СССР, както и в страните от Източна Европа.

17. Як-25М - 03 червен - Русия (СССР) - ВВС
Яковлев Як-25 (кодификация на НАТО: Flashlight) е съветски двуместен изтребител-прехващач, разработен от конструкторското бюро Яковлев в първите години. 1950 г Тъй като беше дозвуков самолет, Як-25 не можеше да прихваща стратегически реактивни бомбардировачи и беше изтеглен от експлоатация по средата. 60-те години на миналия век, но неговите варианти за разузнаване на голяма височина се използват известно време във ВВС на СССР.

18. Як-25РВ - 11 червени - Русия (СССР) - ВВС /1965/
Височинен разузнавателен самолет на базата на Як-25 с двигатели Р-11В-300. Произвежда се от Улан-Уденския машиностроителен завод.
Операция от 04.11.1965 г. до 15.06.1973 г., време на полет 294 ч. 16 мин., полети 204. Постъпил в музея от поща B-8759 (ГосНИИГА) през 1973 г., пилот на ферибот Volk.

19. Як-27Р - 14 червени - Русия (СССР) - ВВС
Як-27 (класификация на НАТО: Flashlight-C) е съветски изтребител-прехващач, P е тактическа разузнавателна версия.

20. Як-28Л - 44 червени Русия (СССР) - ВВС
Як-28 (продукт 28B, според кодификацията на НАТО: Brewer - „Brewer“) е съветски многоцелеви реактивен военен самолет. Първият полет е извършен на 5 март 1958 г. Произведен е в модификации на фронтов бомбардировач, прехващач, разузнавателен самолет, самолет за радиоелектронна борба и учебен самолет. Създаден на базата на Як-26 и като модифициран бомбардировач беше носител на тактически ядрени оръжия. Първият мащабен свръхзвуков фронтов бомбардировач в СССР. Серийното производство е завършено през 1971 г. Построени са общо 1180 самолета (сред построените преобладава модификацията Як-28П)

21. Як-36 - 36 жълт - КБ Яковлев /1962/
Як-36 (продукт "B", според класификацията на НАТО - Freehand) е съветски палубен щурмови самолет, прототип на първия сериен самолет с вертикално излитане и кацане в СССР, Як-38. на серия от прототипи на Як-36, модел за наземни изпитания. Предназначен за изследване на температурни полета, създадени от горещи газове по време на вертикално излитане и кацане. Монтажът на борда е завършен през есента на 1962 г., след което е доставен на Жуковски за тестване. По време на тях самолетът се издигна на височина от 5 метра над земята, като беше окачен на т. нар. кабелен кран. Първото такова висене е извършено на 9 януари 1963 г. (пилотиран от Юрий Гърнаев). През 1963-1964 г. бордът е тестван в ЦАГИ в аеродинамичния тунел Т-101. През втората половина на 1964 г. бяха направени промени в дизайна на страната (дизайнът започна да съответства на продукта B-4), след което тестовете продължиха. През януари 1981 г. продуктът B-0 е прехвърлен в изложбата на Музея на военновъздушните сили в Монино, където се намира и до днес. Построени са четири прототипа. Едната (№ 36) е предназначена за изпитания на якост, а втората машина (№ 37) е използвана за отработване на излитания и кацания. На третото превозно средство (№ 38) е тествана ефективността на модификациите на реактивните кормила, автопилота и пренаредените органи за управление в пилотската кабина. Само на 24 март 1966 г. ще се проведе кръгов полет с вертикално излитане и кацане и тази дата стана рожденият ден на вътрешния самолет VTOL.

22. Як-38 - 37 червен - Русия (СССР) - ВМФ /1975/
Як-38 (по класификацията на НАТО - Forger) е съветски палубен щурмовик, първият сериен самолет с вертикално излитане и кацане в СССР. При изграждането му са използвани данни, получени при разработването и тестването на прототипа на самолета Як-36. Самолетът е оборудван с един подемно-задвижващ двигател R-28 и два подемни двигателя RD-38, разположени зад кабината на пилота. Той също така беше оборудван с уникална система за автоматично катапултиране на пилота в аварийни ситуации (по-специално, повреда на двигатели или управление на струята) при ниски скорости и режим на висене. Един от първите Як-38 (Як-36М), петата машина от втората партида
В Музея на ВВС от 1989 г. Преди това имаше b/n 14. Общо 231 самолета Як-38 от различни модификации са построени през 1974-89 г. Серийното производство на самолета е извършено в Саратовския авиационен завод. Самолетът е базиран на авионосни крайцери от проект 1143 (Киев, Минск, Новоросийск, Баку).

23. Як-38 - 38 жълт - Конструкторско бюро Яковлев

24. Як-130Д - RA-43130/01 бял - Конструкторско бюро Яковлев
Як-130 (според кодификацията на НАТО: Mitten - „ръкавица“) е руски учебно-боен самолет, лек щурмови самолет, разработен от конструкторското бюро Яковлев съвместно с италианската компания Aermacchi, за да замени учебния самолет L-39 в руския Въздушни сили. Е, летища без велосипеди не са възможни)

25. Як-41М (Як-141) - 141 червени - Конструкторско бюро Яковлев //
Як-141 (според класификацията на НАТО - Freestyle) е първият, но не и единственият свръхзвуков многоцелеви самолет с вертикално излитане и кацане (VTOL) в света (в момента САЩ са разработили свръхзвуковия VTOL самолет F-35 ). Той е предназначен за прихващане на въздушни цели и водене на близък маневрен бой, както и за поразяване на наземни и надводни цели. Изтребителят може да се управлява от писти с ограничени размери и в корабни условия. Излитането е вертикално или с къс разбег, кацането е вертикално или с къс разбег. Възможна е работа от повредени летища. Според руското телевизионно предаване "Ударна сила", към момента на създаването си Як-141 е изпреварвал с 15-20 години чуждите разработки. Третият от поредицата прототипи на Як-141 и хронологично последният предсериен летателен прототип. Окончателно е сглобен през юни 1987 г. Той имаше разлики от първата кола в оборудването и оформлението на пилотската кабина, както и някои разлики в дизайна. Извършва първия си полет на 2 април 1989 г. (пилот Андрей Синицин). На 5 октомври 1991 г. той претърпява инцидент (пилотът Владимир Якимов не е ранен) и по-късно е възстановен като музеен експонат (същевременно получава w/n 141 и нов цвят). В този вид самолетът беше изложен на статичната експозиция на авиошоуто МАКС-93 на московската площадка (Ходинското поле). Сега се намира в Централния музей на руските ВВС в Монино. Външно доказателство за тази катастрофа е липсата на двигател на колата.

26. ДБ-3 (ЦКБ-30) - 12 бели - Русия (СССР) - ВВС
DB-3T се появява в Музея на военновъздушните сили в Монино през 1989 г. Самолетът е открит в тайгата на 100 км от Комсомолск на Амур и през 1988 - 1989 г. Торпедоносецът е възстановен от група ентусиасти в IAPO. Серийният номер на самолета е 39311. Първоначално самолетът е бил камуфлажен (кафяво-зелен отгоре, син отдолу), звездите са имали черна граница, след това, вече на полето, е пребоядисан в сребристо. При реставрацията на самолета е възстановена оригиналната камуфлажна окраска. Номерът на опашката "12" е даден на самолета въз основа на броя на участниците в екипа за възстановяване. Първоначално самолетът се съхранява в хангара на музея Монински, но след това е преместен на открито и ШКАС е изваден от него, всички кули са замазвани. По-късно винтовете на витлата бяха пребоядисани в червено, а звездите бяха оградени с бяло.

27. Ла-15 - 01 червен - Русия (СССР) - ВВС /1949/
La-15 (Fantail според класификацията на НАТО, първоначално Type 21) е реактивен изтребител на конструкторското бюро Лавочкин. Първият полет на прототипа "174" през януари 1948 г. Произведени са 235 производствени превозни средства, които са били на въоръжение във ВВС и ПВО през 1949-54 г. След извеждането от експлоатация двигателите бяха свалени от La-15 за използване на самолета снаряд KS-1 Comet, а самите самолети бяха изпратени на полигони за ядрени изпитания, където бяха използвани като мишени. От 23 април 1949 г. изпълнява програмата за приемни полети (пилот Алифанов). На 20 май 1949 г. постъпва във войсковата част на ВВС на СССР. През юни 1949 г. той е прехвърлен на Изследователския институт на ВВС за извършване на тестови полети. Последният полет е извършен на 9 март 1950 г. (пилот Бровцев). Полетно време 20 часа, направени 37 полета. На 23 май 1958 г. е прехвърлен на името на VVIA. Н. Е. Жуковски като учебно помагало. През септември 1958 г. е прехвърлен в Музея на военновъздушните сили.

28. Ла-250 - 04 червен - Русия (СССР) - ВВС /1958/
Изтребител прехващач Ла-250А "Анаконда". Имаше пълен комплект бордово оборудване. През пролетта на 1959 г. се провеждат наземни изпитания на радара К-15. През май 1959 г. извършва два рулиращи полета. Никога не съм правил полет. По-късно прехвърлен като учебно помагало на името на VVIA. Н. Е. Жуковски. През 1967 г. е прехвърлен в Музея на ВВС. La-250 е свръхзвуков изтребител-ракетоносец с голям обсег на действие при всякакви метеорологични условия, един от първите в този клас. Този лентен прехващач е проектиран да прихваща самолети или крилати ракети от позиция във въздуха.

29. L-29 - 69 син - Русия (СССР) - ВВС
Aero L-29 Delfin (име за докладване на НАТО: Maya) е чехословашки учебен самолет. Това е първият чехословашки реактивен самолет. Най-популярният реактивен учебно-тренировъчен самолет в света. През 1961 г. той е избран за основен учебен самолет на страните-членки на Варшавския договор. Серийно произведени от 1963 до 1973 г. са построени 3665 самолета. По-късно е заменен от Aero L-39 Albatros. "Делфин" е бил на въоръжение в повече от 15 страни по света (СССР, Чехословакия, Афганистан, България, Унгария, Виетнам, Източна Германия, Гана, Гвинея, Египет, Индонезия, Ирак, Йемен, Китай, Мали, Нигерия, Румъния, Сирия, Уганда).

В края на 30-те години в СССР е създадена мощна изследователска и производствена база, способна да проектира и произвежда голям брой машини от различни типове. През 1940 г. 40% от съветския военен бюджет е изразходван за авиация, а общият брой на самолетните заводи нараства със 75%. В резултат на това през юни 1941 г. производствената база е един и половина пъти по-голяма от германската.

Все още няма консенсус относно количествения състав на съветските ВВС в началото на войната.

Дадените цифри за общия брой на бойните самолети са 17 500-20 000, от които 9 261 самолета са разположени на западната граница (В. С. Шумихин „Съветската военна авиация 1917-1941 г.“).

в Ленинградския военен окръг (24 въздушен полк): 1270

в Балтийския военен окръг (19 въздушни полка): 1140

в Западния специален военен окръг (29 въздушни полка): над 1500 бр

в Киевския специален военен окръг (32 въздушен полк): 1672 г

в Одеския военен окръг (15 въздушен полк): 950 бр

в далечната бомбардировъчна авиация: 1346

във военновъздушните сили на Балтийския, Черноморския и Северния флот: 1338 бр

От общия брой на бойните самолети 53,4% са изтребители, 41,2% са бомбардировачи, 3,2% са разузнавателни самолети и 0,2% са атакуващи самолети. Около 80% от всички самолети са по-стари типове (I-15, I-16, SB, TB-3, DB-3 и R-5). С появата на нови самолети в началото на 1941 г. общият брой на типовете машини е 27, от които 7 са модернизирани версии (има 86 типа бомби). Цялото това разнообразие от типове усложни доставката и усложни организацията и използването на въздушни части.

Построени са нови изтребители, не толкова малко (общо 1309 МиГ-1 и МиГ-3, 399 Як-1 и 322 Як-3, 2030), но те все още не са достатъчно усвоени от личния състав.

Сравнение между военновъздушните сили и Луфтвафе на 22 юни не може да се направи само въз основа на броя на превозните средства, което би означавало повече от двойно превъзходство на военновъздушните сили. Необходимо е да се вземе предвид липсата на екипажи и небоеспособността на някои самолети. Най-важно е немското превъзходство в качеството на самолетите и обучението на екипажа. Германските самолети превъзхождаха нашите по летателни характеристики и огнева мощ. Големият почти двугодишен боен опит на немските пилоти предопредели повечето въздушни дуели. Качественото превъзходство на германците беше допълнено от организационни предимства. Докато съветските авиационни части бяха разпръснати във военни окръзи, армии и военни части и не можеха да се използват концентрирано като единна единица, германските самолети бяха консолидирани във въздушни флотове, всеки от които се състоеше от до 1000 самолета. В резултат на това ВВС действат разпокъсано, а Луфтвафе се съсредоточава, за да удари ключови сектори и то в най-важния момент.

Признавайки смелостта и доблестта на съветските летци от онова време, възхищавайки се на техния подвиг и саможертва, човек не може да не признае факта, че СССР успява да възроди своите ВВС след катастрофата от 1941 г. единствено благодарение на огромните си човешки ресурси, преместването на почти цялата авиационна индустрия в райони, недостъпни за германската авиация и фактът, че в първите месеци на войната ВВС губят главно оборудване, а не летателен и технически персонал. Именно те станаха основата на възродените ВВС.

През 1941 г. съветската авиационна индустрия прехвърля на фронта 7081 изтребителя, а съюзниците доставят 730 изтребителя.

През първата половина на 1942 г. изтребителната авиация включва следните типове самолети местно производство: И-153 (18% от общия брой), И-16 (28%), МиГ-3 (23,9%), ЛаГГ-3 (11,5%). %), Як-1 (9,2%).

От януари 1942 г. производството на самолети непрекъснато нараства. Ако през първото тримесечие средномесечното производство на бойни самолети е било 1100 самолета, то през второто тримесечие е било 1700. Общо през първото полугодие са произведени 9744 самолета, от които 8268 са бойни. Производството на самолети през втората половина на годината е както следва: юли - 2224 (общо)/1835 (бойни), август - 2492/2098, септември - 2672/2286, октомври - 2839/2462, ноември - 2634/2268 , декември - 2831/2464.

През 1942 г. съветската авиационна индустрия произвежда 9918 изтребителя, а германската - 5515. През 1942 г., като част от Lend-Lease, съюзниците доставят 1815 изтребителя на съветските ВВС.

През 1943 г., като част от Lend-Lease, съюзниците доставят 4569 изтребителя, а съветската авиационна индустрия прехвърля на фронта 14 627 изтребителя.

На 1 януари 1942 г. съветските ВВС разполагат с 12 000 самолета, включително 5400 в действащата армия, на 1 януари 1943 г. - 21 900/12 300, на 1 януари 1944 г. - 32 500/13 400.

В края на 1944 г. ВВС има 16 въздушни армии, които включват 37 въздушни корпуса и 170 въздушни дивизии (63 изтребителни, 50 щурмови, 55 бомбардировъчни и 2 смесени). Общо през годините на войната в СССР са създадени 18 въздушни армии. През 1945 г. в състава на ВВС на Червената армия имаше 15 въздушни армии, от които три (9, 10 и 12) бяха разположени в Далечния изток, а 7-ма въздушна армия беше в Щаба на резерва на Върховното командване.

По съветски данни към 1 януари 1944 г. в действащата армия има 10 200 (от които 8 500 т.нар. нови типове) бойни самолети, към 1 юли 1944 г. - 12 900 (11 800), към 1 януари 1945 г. 14 700 (14 500) . В началото на 1945 г. Съветският съюз разполага с 22 600 бойни самолета.

На 9 май 1945 г. СССР разполага с 47 300 бойни самолета, включително 9 700 бомбардировачи, 10 100 щурмови самолета и 27 500 изтребители.

По съветски данни през 1945 г. бойните загуби на съветската авиация (за четири месеца на войната) възлизат на 4100 бойни самолета, така че средните месечни загуби са 1025 самолета.

Организационна структура на ВВС на Червената армия

В организационно отношение съветските военновъздушни сили първоначално са били неразделна част от сухопътните войски и флота, но след това придобиват известна самостоятелност. Те бяха разделени на далечна бомбардировъчна авиация на Върховното командване, фронтова, армейска и военна авиация. Освен това ВМС разполагаха с военноморска авиация. В предвоенните времена по-голямата част от съветските бойни самолети бяха част от военновъздушните сили на военните окръзи, предназначени да защитават границите на държавата. По този начин окръжните командири разполагаха с бомбардировъчни въздушни дивизии от близко разстояние, изтребителни въздушни дивизии (IAD) и смесени въздушни дивизии (MAD). Последните често са били част от армии с комбинирани оръжия. Всичко това не допринесе за ефективността на съветската авиация, тъй като нейните сили бяха разпръснати по всички фронтове, което позволи на Луфтвафе лесно да поддържа господство в небето в районите на основните операции на своите войски.

Основната тактическа единица на съветската изтребителна авиация беше изтребителният полк, който включваше 48-60 самолета. Състоеше се от четири ескадрили от по 12 изтребители. По-голямата изтребителна формация беше изтребителната дивизия, която се състоеше от три до шест полка, базирани на няколко летища. За защита на стратегически важни градове (например Москва, Ленинград и Баку) и впоследствие за придобиване на превъзходство във въздуха бяха създадени най-големите бойни формирования - въздушни корпуси, състоящи се от две или три дивизии.

По време на Великата отечествена война се появяват по-високи формирования на ВВС на Червената армия - въздушни армии (ВА), предназначени за операции в мащаба на цели фронтове.