هوانوردی شوروی در جنگ جهانی دوم: شرم یا غرور؟ نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی (نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی): تاریخچه هوانوردی نظامی شوروی تاریخچه هواپیماهای جنگنده اتحاد جماهیر شوروی.

هوانوردی ما از نظر کیفیت نسبت به هوانوردی آلمان برتر است.
و خلبانان با شکوه ما خود را با شکوه جنگنده های بی باک پوشانده اند.
I. استالین.

در پایان دهه 30، یک پایگاه تحقیقاتی و تولیدی قدرتمند در اتحاد جماهیر شوروی ایجاد شد که قادر به طراحی و تولید تعداد زیادی ماشین از انواع مختلف بود. در سال 1940، 40٪ از بودجه نظامی شوروی صرف هوانوردی شد و تعداد کل کارخانه های هواپیماسازی 75٪ افزایش یافت. در نتیجه، در ژوئن 1941، پایه تولید یک و نیم برابر بزرگتر از آلمان بود.

هنوز در مورد ترکیب کمی نیروی هوایی شوروی در آغاز جنگ اتفاق نظر وجود ندارد.

تعداد کل هواپیماهای جنگی بین 17500 تا 20000 فروند است که از این تعداد 9261 هواپیما در مرز غربی مستقر بودند. (V.S. Shumikhin "هواپیمایی نظامی شوروی 1917-1941").

• در منطقه نظامی لنینگراد (هنگ 24 هوایی): 1270
• در منطقه نظامی بالتیک (19 هنگ هوایی): 1140
• در منطقه نظامی ویژه غربی (29 هنگ هوایی): بیش از 1500
• در منطقه نظامی ویژه کیف (هنگ هوایی 32): 1672
• در منطقه نظامی اودسا (15 هنگ هوایی): 950
• در هوانوردی بمب افکن دوربرد: 1346
• در نیروی هوایی ناوگان بالتیک، دریای سیاه و شمال: 1338

از کل هواپیماهای جنگی، 53.4 درصد جنگنده، 41.2 درصد بمب افکن، 3.2 درصد هواپیماهای شناسایی و 0.2 درصد هواپیماهای تهاجمی بوده اند. حدود 80 درصد از تمام هواپیماها از انواع قدیمی تر بودند (I-15، I-16، SB، TB-3، DB-3 و R-5). با ظهور هواپیماهای جدید در اوایل سال 1941، تعداد کل انواع ماشین ها به 27 دستگاه رسید که 7 نوع آن مدرن شده بودند (86 نوع بمب وجود داشت). همه این تنوع انواع، تامین و سازماندهی و استفاده از واحدهای هوایی را پیچیده کرد.

جنگنده های جدیدی ساخته شدند، نه چندان کم (1309 میگ-1 و میگ-3، 399 یاک-1 و 322 یاک-3، در مجموع 2030)، اما هنوز به اندازه کافی توسط پرسنل تسلط پیدا نکرده اند.

مقایسه بین نیروی هوایی و لوفت‌وافه در 22 ژوئن را نمی‌توان صرفاً بر اساس تعداد وسایل نقلیه انجام داد که به معنای برتری بیش از دو برابری نیروی هوایی است. باید کمبود خدمه و قابلیت غیر رزمی برخی از هواپیماها را در نظر گرفت. از همه مهمتر برتری آلمان در کیفیت هواپیما و آموزش خدمه بود. هواپیماهای آلمانی از نظر عملکرد پرواز و قدرت شلیک از هواپیماهای ما برتر بودند. تجربه جنگی گسترده و تقریباً دو ساله خلبانان آلمانی بیشتر دوئل های هوایی را از پیش تعیین کرد. برتری کیفی آلمانی ها با مزایای سازمانی تکمیل شد. در حالی که واحدهای هوانوردی شوروی در مناطق نظامی، ارتش ها و واحدهای نظامی پراکنده بودند و نمی توانستند به صورت متمرکز به عنوان یک واحد مورد استفاده قرار گیرند، هواپیماهای آلمانی در ناوگان هوایی ادغام شدند که هر کدام از 1000 هواپیما تشکیل شده بود. در نتیجه، نیروی هوایی پراکنده عمل کرد و لوفت‌وافه برای ضربه زدن به بخش‌های کلیدی و در مهم‌ترین لحظه متمرکز شد.

با شناخت شجاعت و شجاعت خلبانان شوروی در آن زمان، تحسین شاهکار و از خودگذشتگی آنها، نمی توان این واقعیت را تشخیص داد که اتحاد جماهیر شوروی پس از فاجعه سال 1941 تنها به دلیل نیروی انسانی عظیم خود توانست نیروی هوایی خود را احیا کند. جابجایی تقریباً کل صنعت هوانوردی به مناطق غیرقابل دسترس برای هوانوردی آلمان و این واقعیت که در ماه های اول جنگ نیروی هوایی عمدتاً تجهیزات و نه پرواز و پرسنل فنی را از دست داد. آنها بودند که اساس نیروی هوایی احیا شده شدند.

در سال 1941، صنعت هوانوردی شوروی 7081 جنگنده را به جبهه منتقل کرد و متفقین 730 جنگنده را تهیه کردند.

در نیمه اول سال 1942، هوانوردی جنگنده شامل انواع زیر از هواپیماهای داخلی بود: I-153 (18٪ از کل)، I-16 (28٪)، MiG-3 (23.9٪)، LaGG-3 (11.5٪). ٪، Yak-1 (9.2٪).

از ژانویه 1942، تولید هواپیما به طور پیوسته افزایش یافت. اگر در سه ماهه اول میانگین تولید ماهانه هواپیماهای جنگی 1100 فروند بوده است، در سه ماهه دوم 1700 فروند بوده که در مجموع در نیمه اول سال 9744 فروند هواپیما تولید شده که از این تعداد 8268 فروند هواپیمای جنگی بوده است. تولید هواپیما در نیمه دوم سال به شرح زیر بود: جولای - 2224 (کل)/1835 (مبارزه)، آگوست - 2492/2098، سپتامبر - 2672/2286، اکتبر - 2839/2462، نوامبر -2634/2268 , دسامبر - 2831/2464 .

در سال 1942، صنعت هوانوردی شوروی 9918 جنگنده و آلمانی 5515 جنگنده تولید کرد.

در سال 1943، به عنوان بخشی از Lend-Lease، متفقین 4569 جنگنده تحویل دادند و صنعت هواپیماسازی شوروی 14627 جنگنده را به جبهه منتقل کرد.

در 1 ژانویه 1942، نیروی هوایی شوروی 12000 هواپیما داشت، از جمله 5400 هواپیما در ارتش فعال، در 1 ژانویه 1943 - 21900/12300، در 1 ژانویه 1944 - 32500/13400.

در پایان سال 1944، نیروی هوایی دارای 16 ارتش هوایی بود که شامل 37 سپاه هوایی و 170 لشکر هوایی (63 جنگنده، 50 حمله، 55 بمب افکن و 2 مختلط) بود. در مجموع، در طول سال های جنگ، 18 ارتش هوایی در اتحاد جماهیر شوروی ایجاد شد. در سال 1945، 15 ارتش هوایی در نیروی هوایی ارتش سرخ وجود داشت که سه ارتش (9، 10 و 12) در خاور دور و ارتش هفتم هوایی در ستاد ذخیره فرماندهی عالی بود.

طبق داده های اتحاد جماهیر شوروی، از 1 ژانویه 1944، 10200 هواپیمای جنگی (که 8500 به اصطلاح جدید بودند) در ارتش فعال وجود داشت، در 1 ژوئیه 1944 - 12900 (11800)، در 1 ژانویه 1945 - 14,700 (14,500) . در آغاز سال 1945، اتحاد جماهیر شوروی دارای 22600 هواپیمای جنگی بود.

در 9 می 1945، اتحاد جماهیر شوروی دارای 47300 هواپیمای جنگی شامل 9700 بمب افکن، 10100 هواپیمای تهاجمی و 27500 جنگنده بود.

طبق داده های شوروی، در سال 1945، تلفات جنگی هوانوردی شوروی (بیش از چهار ماه از جنگ) به 4100 هواپیمای جنگی بالغ شد، بنابراین میانگین تلفات ماهانه 1025 هواپیما بود.

نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی
سالهای وجود:
شامل در:	نیروهای مسلح اتحاد جماهیر شوروی
تابعیت:	وزارت دفاع اتحاد جماهیر شوروی
مشارکت در:	جنگ داخلی در اسپانیا جنگ شوروی و فنلاند جنگ بزرگ میهنی جنگ کره جنگ فرسایشی جنگ افغانستان انحلال حادثه چرنوبیل

نیروی هوایی شوروی (نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی)- یکی از شاخه های نیروهای مسلح اتحاد جماهیر شوروی. آنها از سال 1918 تا 1924 نام داشتند - ناوگان هوایی کارگران و دهقانان، از 1924 تا 1946 - نیروی هوایی ارتش سرخو از 1946 تا 1991 - نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی. پوشش هوایی نیروی زمینی و نیروی دریایی، انهدام مستقیم اشیاء و نیروهای (نیروها) دشمن، شرکت در عملیات ویژه، حمل هوایی و نقش تعیین کننده در کسب برتری هوایی از جمله وظایف اصلی نیروی هوایی بود. اساس ساختار نیروی هوایی برد بلند ( آرهحمل و نقل نظامی ( VTA) و هوانوردی خط مقدم. برخی از واحدهای نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی بخشی از نیروهای هسته ای استراتژیک این کشور بودند که امکان استفاده از سلاح های هسته ای را فراهم می کردند.

از نظر تعداد پرسنل و تعداد هواپیما در زمان سقوط، بزرگترین نیروی هوایی جهان بود. تا سال 1990، آنها شامل 6079 هواپیما از انواع مختلف بودند. در دسامبر 1991، در نتیجه فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، نیروی هوایی اتحاد جماهیر شورویبین روسیه و 11 جمهوری مستقل تقسیم شد (لتونی، لیتوانی و استونی به دلایل سیاسی از شرکت در تقسیم نیروهای مسلح اتحاد جماهیر شوروی خودداری کردند).

داستان

ناوگان هوایی سرخ کارگران و دهقانان

نیروی هوایی اولین کشور شوروی همراه با ارتش سرخ ایجاد شد. ساخت آنها توسط کمیساریای خلق برای امور نظامی و دریایی به رهبری L.D. Trotsky اداره می شد. در ترکیب آن ، در 2 ژانویه 1918 ، کالج همه روسی برای مدیریت ناوگان هوایی جمهوری تأسیس شد که رئیس آن K. V. Akashev منصوب شد. انتقال به ساخت نیروی هوایی سرخ معمولی کارگران و دهقانان مطابق با دستور شماره 84 کمیساریای خلق برای امور نظامی و دریایی در 25 ژانویه 1918 آغاز شد که دستور می داد «کلیه واحدها و مدارس هوانوردی را به طور کامل حفظ کنند. برای زحمتکشان.» در 24 مه 1918، کالژی تمام روسیه لغو شد و اداره اصلی نیروی هوایی سرخ کارگران و دهقانان (Glavvozdukhoflot) تشکیل شد که توسط شورایی متشکل از رئیس Glavvozdukhoflot و دو کمیسر اداره می شد. . برای مدیریت فعالیت‌های رزمی واحدهای هوانوردی در جبهه‌های جنگ داخلی، اداره صحرایی هوانوردی و هوانوردی ارتش فعال (Aviadarm) در سپتامبر 1918 در مقر شورای نظامی انقلابی جمهوری ایجاد شد. در اواخر سال 1921 به دلیل انحلال جبهه ها، آویادارم لغو شد. اداره اصلی ناوگان هوایی به بدنه مدیریت هوانوردی واحد تبدیل شد.

تا نوامبر 1918، نیروی هوایی 38، تا بهار 1919 - 61، و تا دسامبر 1920 - 83 اسکادران هوایی (از جمله 18 نیروی دریایی) داشت. در مجموع، در طول جنگ داخلی، تا 350 هواپیمای شوروی به طور همزمان در جبهه ها عملیات می کردند. فرماندهی اصلی RKKVF همچنین بخش کشتی هوایی Ilya Muromets را در اختیار داشت.

نیروی هوایی ارتش سرخ

پس از پایان جنگ داخلی، RKVF دوباره سازماندهی شد. در سال 1924، با تصمیم شورای کمیسرهای خلق اتحاد جماهیر شوروی، ناوگان هوایی کارگران و دهقانان تغییر نام داد. نیروی هوایی ارتش سرخ، و اداره اصلی ناوگان هوایی - به اداره نیروی هوایی. در همان سال، هوانوردی بمب افکن به عنوان یک شاخه مستقل از هوانوردی تشکیل شد، زمانی که سازماندهی مجدد جدیدی برای تشکیل اسکادران های بمب افکن سبک و بمب افکن های سنگین فراهم کرد. نسبت انواع هوانوردی تغییر کرده است. تعداد بیشتر و بیشتر جنگنده ها و بمب افکن های سنگین و هواپیماهای شناسایی کمتر بود. در اواسط دهه 1930، بسیاری از انواع جدید هواپیما در نیروی هوایی ظاهر شدند که بر ساختار تأثیر گذاشتند. پس از ورود P-6 به خدمت، اسکادران های رزمناو به وجود آمدند. هنگامی که در سال 1936 اولین SB ها از کارخانه ها وارد شدند - بمب افکن های پرسرعت، و با شروع توسعه DB-3 در سال 1937 - بمب افکن های دوربرد. رشد کمی سریع نیروی هوایی آغاز شد. در سال 1924-1933، جنگنده های I-2، I-3، I-4، I-5، هواپیماهای شناسایی R-3 و بمب افکن های سنگین TB-1 و TB-3 وارد خدمت شدند. در اواسط دهه 30، جنگنده های I-15، I-16، I-153، بمب افکن های SB و DB-3 نیز به کار گرفته شدند. ناوگان هواپیماهای نیروی هوایی ارتش سرخ از سال 1928 تا 1932 2.6 برابر افزایش یافت و تعداد هواپیماهای وارداتی در جنگنده ها از 92 به 4٪ کاهش یافت ، بمب افکن ها - از 100 به 3٪.

در سال 1938-1939 نیروی هوایی از یک سازمان تیپ به یک هنگ و لشکر منتقل شد. واحد تاکتیکی اصلی یک هنگ متشکل از 4-5 اسکادران (60-63 هواپیما و در یک هنگ بمب افکن سنگین - 40 هواپیما) بود. مطابق با هدف و وظایف نیروی هوایی، سهم انواع مختلف هوانوردی در نیروی هوایی تغییر کرد: هواپیماهای بمب افکن و تهاجمی تا سال 1940-1941 به 51.9٪، هواپیماهای جنگنده - 38.6٪، هواپیماهای شناسایی - 9.5٪ رسید. با این حال، بسیاری از انواع هواپیماها، از نظر داده های تاکتیکی و فنی اولیه، هنوز از هواپیماهای مشابه نیروهای هوایی دولت های سرمایه داری پایین تر بودند. رشد تجهیزات فنی نیروی هوایی و افزایش تعداد آن مستلزم بهبود قابل توجهی در آموزش فرماندهی، مهندسی و پرسنل فنی پرواز بود. در سال 1938 آموزش پرسنل فنی پرواز نیروی هوایی در 18 دانشکده فنی و پروازی انجام شد.

در اوایل دهه 30، نوآوری ها در ساختار ارتش آغاز شد. از سال 1932، نیروی هوایی شامل نیروهای هوابرد است. بعداً آنها هواپیماهای حمل و نقل و شناسایی خود را دریافت کردند. در سپتامبر 1935، درجات نظامی در ارتش سرخ ظاهر شد. همه خلبانان، با استانداردهای مدرن، به عنوان افسر طبقه بندی شدند. مدارس پرواز آنها را با درجه ستوان کوچک فارغ التحصیل کردند.

در پایان دهه 30 ، نیروی هوایی ارتش سرخ تحت تأثیر موجی از سرکوب قرار گرفت. بسیاری از فرماندهان نیروی هوایی ارتش سرخ، از جمله بسیاری از خلبانان با تجربه رزمی که در اسپانیا، چین و فنلاند به دست آورده بودند، سرکوب شدند.

از سال 1924 تا 1946، خلبانان نیروی هوایی ارتش سرخ در درگیری های مسلحانه شرکت کردند. اسپانیا، بر خلخین گل، V جنگ زمستانیو همچنین در نبردهای هوایی جنگ جهانی دوم.

جنگ داخلی اسپانیا

در فوریه 1936، طی انتخاباتی که در اسپانیای فقیر و عقب مانده برگزار شد، جبهه مردمی جناح چپ به قدرت رسید و پنج ماه بعد، نیروهای ناسیونالیست، با حمایت فاشیست های جدید، شورش آشکاری را آغاز کردند و جنگ داخلی را آغاز کردند. خلبانان داوطلب شوروی شروع به ورود به اسپانیا برای حمایت از دولت جمهوری وفادار به اتحاد جماهیر شوروی کردند. اولین نبرد هوایی با حضور خلبانان شوروی در 5 نوامبر 1936 اتفاق افتاد و به زودی تعداد نبردها به میزان قابل توجهی افزایش یافت.

در آغاز نبردهای هوایی، خلبانان شوروی که با جنگنده های جدید I-16 پرواز می کردند، توانستند برتری هوایی قابل توجهی را نسبت به خلبانان لوفت وافه که در ابتدای جنگ با هواپیماهای Heinkel He-51 پرواز می کردند، بدست آورند. تصمیم گرفته شد که جدیدترین Messerschmitt Bf.109 به اسپانیا ارسال شود. با این حال، اولین کار آنها چندان موفقیت آمیز نبود: هر سه نمونه اولیه تحویل داده شده، به یک درجه یا دیگری، از کاستی های فنی رنج می بردند. علاوه بر این، همه آنها تفاوت هایی در طراحی داشتند، بنابراین تعمیر و نگهداری و تعمیر آنها مشکلات زیادی را ایجاد کرد. چند هفته بعد، بدون شرکت در جنگ، هواپیماها به عقب فرستاده شدند. سپس جدیدترین Messerschmitt Bf.109B برای کمک به رژیم فرانکو فرستاده شد. همانطور که انتظار می رفت، مسرشمیت های مدرن به مراتب برتر از جنگنده های I-16 شوروی بودند. هواپیماهای آلمانی در پروازهای هم سطح سریعتر بودند، سقف جنگی بالاتری داشتند و در غواصی سریعتر بودند. البته لازم به ذکر است که I-16 ها از نظر قدرت مانور نسبت به رقبای خود به ویژه در ارتفاعات زیر 3000 متر برتری داشتند.

برخی از داوطلبان شوروی پس از بازگشت به خانه به سرعت ارتقا یافتند، عمدتاً به دلیل پاکسازی افسران ارشد که استالین در آن زمان آغاز کرده بود. بنابراین، بسیاری از کسانی که در اسپانیا جنگیدند پس از آغاز تهاجم آلمان در ژوئن 1941، سرهنگ و حتی ژنرال شدند. مقامات تازه ارتقاء یافته فاقد تجربه پرواز و خدمه بودند، در حالی که فرماندهان قدیمی فاقد ابتکار عمل بودند، اغلب درخواست های جزئی را برای تایید به مسکو ارسال می کردند و اصرار داشتند که خلبانان آنها به طور دقیق مانورهای هوازی استاندارد و قابل پیش بینی را در طول پرواز انجام دهند، تا در نتیجه میزان تصادف در واحدهای نیروی هوایی کاهش یابد.

در 19 نوامبر 1939، ستاد نیروی هوایی به اداره اصلی نیروی هوایی ارتش سرخ سازماندهی شد و یاکوف اسموشکویچ رئیس آن شد.

نبرد در خلخین گل

هوانوردی شوروی نقش تعیین کننده ای در درگیری مسلحانه ای داشت که از بهار تا پاییز 1939 در نزدیکی رودخانه خلخین گل در مغولستان در نزدیکی مرز منچوری، بین اتحاد جماهیر شوروی و ژاپن ادامه یافت. جنگ هوایی در آسمان در گرفت. در حال حاضر اولین درگیری ها در پایان ماه می نشان دهنده برتری هوانوردان ژاپنی بود. بنابراین، در دو روز نبرد، هنگ جنگنده شوروی 15 جنگنده را از دست داد، در حالی که طرف ژاپنی تنها یک هواپیما را از دست داد.

فرماندهی اتحاد جماهیر شوروی مجبور شد اقدامات اساسی انجام دهد: در 29 مه ، گروهی از خلبانان آس به سرپرستی معاون رئیس نیروی هوایی ارتش سرخ یاکوف اسموشکویچ از مسکو به منطقه جنگ پرواز کردند. بسیاری از آنها قهرمانان اتحاد جماهیر شوروی بودند که تجربه رزمی در آسمان اسپانیا و چین داشتند. پس از این، نیروهای طرفین در هوا تقریباً برابر شدند. برای اطمینان از برتری هوایی، جنگنده های جدید I-16 و I-153 Chaika مدرن شوروی در خاور دور مستقر شدند. بدین ترتیب در نتیجه نبرد 22 ژوئن که در ژاپن به طور گسترده ای شناخته شد (در این نبرد خلبان معروف ژاپنی تاکئو فوکودا که در جنگ چین به شهرت رسید سرنگون شد و اسیر شد) برتری هوانوردی شوروی بر هواپیمای ژاپنی تضمین شد و امکان تصرف برتری هوایی وجود داشت. در مجموع، نیروهای هوایی ژاپن 90 هواپیما را در نبردهای هوایی از 22 تا 28 ژوئن از دست دادند. خسارات هوانوردی شوروی بسیار کوچکتر بود - 38 هواپیما.

نبرد تا 14 سپتامبر 1939 ادامه یافت. در این مدت، 589 پیروزی هوایی به دست آمد (تلفات واقعی ژاپن به هر دلیل 164 هواپیما بود)، تلفات به 207 هواپیما و 211 خلبان کشته شدند. چندین بار خلبان هایی که مهماتشان تمام شده بود به قوچ می کشیدند. اولین چنین حمله ای در 20 ژوئیه توسط ویت اسکوباریخین انجام شد.

جنگ با فنلاند

رهبری اتحاد جماهیر شوروی شروع به جستجوی راه هایی برای آماده سازی کشور برای جنگ آینده کرد. یکی از وظایف مهم بهینه سازی پدافند مرزی بود. مشکلاتی در این زمینه به وجود آمد: در شمال، مرز با فنلاند در 20-30 کیلومتری لنینگراد، مهمترین مرکز صنعتی کشور قرار داشت. اگر از قلمرو فنلاند برای حمله استفاده می شد، این شهر ناگزیر آسیب می دید؛ احتمال از دست دادن آن بسیار واقعی بود. در نتیجه مذاکرات دیپلماتیک ناموفق و تعدادی از حوادث مرزی، اتحاد جماهیر شوروی به فنلاند اعلام جنگ کرد. در 30 نوامبر 1939، نیروهای شوروی از مرز عبور کردند.

I-16 نیمی از هواپیماهای جنگنده شوروی درگیر در درگیری را تشکیل می داد، در حالی که بقیه جنگنده ها دو هواپیمای Polikarpov بودند که طبق استانداردهای مدرن منسوخ شده اند. اولین نبردها در آسمان فنلاند نشان از آمادگی رزمی ناکافی نیروی هوایی ارتش سرخ به ویژه هواپیمای بمب افکن داشت. فرمانده سپاه P.S. Shelukhin که به مقر جبهه شمال غربی اعزام شد به کمیسر دفاع خلق نوشت:

«وضعیت آموزش رزمی یگان‌های هوایی در سطح بسیار پایینی است... بمب‌افکن‌ها نمی‌دانند چگونه پرواز کنند و به‌ویژه در شکل گیری مانور دهند. در این راستا امکان ایجاد همکاری آتش و دفع حمله جنگنده های دشمن با آتش گسترده وجود ندارد. این امر باعث می شود تا دشمن با نیروهای ناچیز خود ضربات حساسی را وارد کند. آموزش ناوبری بسیار ضعیف است، که منجر به سرگردانی زیادی (مانند سند) حتی در هوای خوب می شود. در دید ضعیف و در شب - سرگردانی دسته جمعی. خلبان به دلیل عدم آمادگی برای مسیر و به دلیل اینکه مسئولیت ناوبری هواپیما بر عهده ناظر خلبان است، در پرواز بی احتیاطی می کند و با تکیه بر ناظر خلبان جهت گیری خود را از دست می دهد. سرگردانی های دسته جمعی تأثیر بسیار مخربی بر اثربخشی رزمی واحدها دارد، زیرا آنها منجر به تعداد زیادی تلفات بدون هیچ گونه نفوذ دشمن می شوند و اعتماد خدمه را تضعیف می کنند و این به نوبه خود فرماندهان را مجبور می کند هفته ها منتظر هوای خوب باشند که به شدت تعداد سورتی پروازها را کاهش می دهد ... صحبت در مورد اقدامات در مورد هوانوردی به طور کلی، بیش از همه باید در مورد انفعال یا عمل آن عمدتاً بیهوده گفت. زیرا هیچ راه دیگری برای توضیح این واقعیت وجود ندارد که هوانوردی ما با چنین برتری عظیمی تا یک ماه تقریباً هیچ کاری با دشمن انجام نداد ...»

در طول کل جنگ شوروی و فنلاند، اتحاد جماهیر شوروی 627 هواپیما از انواع مختلف را از دست داد. از این تعداد، 37.6 درصد در نبرد سرنگون شده یا در خاک دشمن فرود آمدند، 13.7 درصد مفقود شدند، 28.87 درصد در اثر سوانح و بلایا از دست رفتند و 19.78 درصد خسارت دریافت کردند که اجازه بازگشت هواپیما به خدمت را نداد. . در همان زمان، طرف فنلاند 76 هواپیمای سرنگون شده در نبرد را از دست داد و 51 هواپیما آسیب دید، اگرچه طبق داده های رسمی شوروی، فنلاندی ها 362 هواپیما را از دست دادند. آخرین جنگ عقب افتادگی جدی نیروی هوایی شوروی را هم در فناوری و هم در سازماندهی عملیات رزمی و فرماندهی و کنترل نیروها نشان داد. در 1 ژانویه 1941، نیروی هوایی 26392 هواپیما داشت که 14954 هواپیمای جنگی و 11438 هواپیمای آموزشی و ترابری بود. نیروی هوایی 363900 نفر بود.

جنگ بزرگ میهنی

حوادثی که در تابستان 1941 رخ داد نشان داد که اقدامات انجام شده برای مدرن سازی نیروی هوایی شوروی به نتایج قابل توجهی منجر نشده است. در خلال درگیری های نظامی که در دهه 1930 رخ داد، خلبانان شوروی با هواپیماهای I-15، I-153 و I-16 طراحی شده توسط دفتر طراحی پولیکارپوف پرواز کردند. به اندازه بهترین هواپیما در بقیه نقاط جهان در سال 1936، چهار سال بعد آنها قبلاً منسوخ شده بودند زیرا صنعت هوانوردی در این دوره بسیار سریع توسعه یافت. حمله غافلگیرانه لوفت وافه در روز یکشنبه 22 ژوئن 1941 به فرودگاه های نیروی هوایی واقع در نزدیکی مرزهای غربی اتحاد جماهیر شوروی، ارتش سرخ و نیروی هوایی آن را غافلگیر کرد.

در بیشتر موارد، مزیت مهاجمان بسیار زیاد بود و بسیاری از هواپیماها، از جمله بسیاری از جدیدترین آنها، در اولین ساعات پس از تهاجم بر روی زمین نابود شدند. در چند روز اول عملیات بارباروسا، لوفت وافه تقریباً 2000 هواپیمای شوروی را منهدم کرد که بیشتر آنها روی زمین بودند. مدتهاست که استدلال می شود که مقایسه بین نیروی هوایی و لوفت وافه در 22 ژوئن را نمی توان صرفاً بر اساس تعداد وسایل نقلیه انجام داد، که به معنای برتری بیش از دو برابری نیروی هوایی خواهد بود (تنها در صورتی که هواپیماهای جنگی در غرب اتحاد جماهیر شوروی در نظر گرفته شده است). قرار بود کمبود خدمه و قابلیت غیر رزمی برخی از هواپیماها در نظر گرفته شود. این عقیده وجود داشت که هواپیماهای آلمانی از نظر عملکرد پرواز و قدرت شلیک برتر از هواپیماهای ما هستند و برتری کیفی آلمانی ها با مزایای سازمانی تکمیل می شود. در واقع، برای مثال، نیروی هوایی مناطق غربی دارای 102 جنگنده جدید یاک-1، 845 میگ-3 و 77 میگ-1 بود، در حالی که لوفت وافه دارای 440 جنگنده مدرن Messerschmitt Bf.109F بود. در 31 دسامبر 1941، تلفات جنگی نیروی هوایی ارتش سرخ به 21200 هواپیما رسید.

محبوب ترین هواپیماها در نیروی هوایی شوروی در طول جنگ بزرگ میهنی، هواپیماهای تهاجمی Il-2 و جنگنده Yak-1 بودند که تقریباً نیمی از ناوگان نیروی هوایی را تشکیل می دادند. جنگنده تک موتوره Yak-1 در سال 1940 به تولید رسید و برخلاف Messerschmitt Bf.109 آلمان، میدان بزرگی برای نوسازی داشت. ظاهر شدن در قسمت جلوی هواپیماهایی مانند Yak-3 و Yak-9 باعث ایجاد برابری با Luftwaffe و در نهایت برتری هوایی شد. نیروی هوایی بیشتر و بیشتر هواپیماهای جنگنده Yak-7، Yak-9، Yak-3، La-5، La-7، هواپیماهای تهاجمی دو صندلی Il-2 (و از تابستان 1944 Il-10)، Pe دریافت کرد. - 2، Tu-2، اسلحه، بمب، ایستگاه های رادار، ارتباطات رادیویی و تجهیزات هوانوردی، دوربین های هوایی و سایر تجهیزات و سلاح ها. ساختار سازمانی نیروی هوایی همچنان رو به بهبود بود. در مارس 1942، واحدهای هوانوردی دوربرد در هوانوردی دوربرد با تابعیت مستقیم از ستاد فرماندهی عالی (SHC) متحد شدند. سمت فرماندهی هوانوردی دوربرد ایجاد شد که الکساندر گولوانوف به سمت آن منصوب شد. از ماه مه 1942، واحدهای عملیاتی هوانوردی - ارتش های هوایی - در هوانوردی خط مقدم ایجاد شدند.

سیستم تعمیر هواپیما که در اواخر دهه 30 قرن بیستم در نیروی هوایی توسعه یافت، پس از آزمایش در شرایط جنگی، پیچیده ترین مؤلفه پشتیبانی مهندسی هوانوردی برای ترمیم هواپیماها با آسیب های جنگی و عملیاتی بود. پایگاه های تعمیرات هوانوردی و تعمیرگاه های ثابت هواپیما، عمده تعمیرات هواپیما را انجام می دادند، اما انتقال واحدهای تعمیر به واحدهای هوایی ضروری بود. برای تسریع تعمیرات تجهیزات هواپیمای انباشته شده در واحدهای هوایی، فرماندهی شروع به سازماندهی مجدد شبکه تعمیرات میدانی و سیستم مدیریت تعمیر به طور کلی کرد. مسئولین تعمیرات به مهندس ارشد نیروی هوایی منتقل شدند و تعداد تعمیرگاه های سیار هواپیما افزایش یافت. کارگاه های PARMS-1 (وسایل نقلیه) از آژانس های عقب به خدمات مهندسی هوانوردی هنگ های هوایی منتقل شد و علاوه بر آنها کارگاه های تعمیر تجهیزات ویژه PARMS-1 تشکیل شد.

در پاییز سال 1942، تشکیل گروه های هوانوردی جداگانه و لشکرهای ذخیره فرماندهی عالی آغاز شد که امکان تمرکز سریع نیروهای بزرگ هوانوردی را در مهمترین مناطق فراهم کرد. ویژگی های رزمی بالای نیروی هوایی شوروی به ویژه در نبردهای مسکو، استالینگراد، کورسک، در نبردهای هوایی در کوبان، در عملیات در کرانه راست اوکراین، در بلاروس، ایاسی-کیشینف، ویستولا-اودر و برلین به وضوح نشان داده شد. عملیات اگر 200-500 هواپیما در عملیات سال 1941 شرکت کردند، در 1943-1945 - تا چند هزار، و در عملیات برلین 1945 - تا 7500 هواپیما.

در طول دوره از 1 ژانویه 1939 تا 22 ژوئن 1941، نیروی هوایی 17745 هواپیمای جنگی را از صنعت دریافت کرد که 706 مورد از آنها انواع جدید هواپیما بودند: جنگنده های MiG-3 - 407، Yak-1 - 142، LaGG-3 - 29، Pe-2 - 128.

کمک های ایالات متحده در قالب Lend-Lease برای اتحاد جماهیر شوروی بسیار ارزشمند بود. در مجموع 14126 هواپیما تحت اجاره Lend-Lease بین سالهای 1941 و 1945 تحویل داده شد: Curtiss Tomahawk و Kittyhawk، Bell P-39 Airacobra، Bell P-63 Kingcobra، Douglas A-20 Boston، B-25 Mitchell، Catalinad-American شمالی. ، داگلاس سی-47 داکوتا، جمهوری پی-47 تاندربولت. این تدارکات قطعا نقش مهمی در شکست دشمن مشترک داشت. حجم تحویل هواپیما از ایالات متحده آمریکا و بریتانیا تقریباً 12٪ از کل هواپیماهای شوروی را تشکیل می دهد.

در طول سال های جنگ، 44093 خلبان آموزش دیدند. 27600 نفر در این عملیات کشته شدند: 11874 خلبان جنگنده، 7837 خلبان تهاجمی، 6613 خدمه بمب افکن، 587 خلبان شناسایی و 689 خلبان هوانوردی کمکی.

موفق ترین خلبانان جنگنده جنگ بزرگ میهنی و جنگ جهانی دوم در طرف متفقین ایوان کوژدوب (62 پیروزی) و الکساندر پوکریشکین (59 پیروزی) بودند که سه بار عنوان قهرمان اتحاد جماهیر شوروی را دریافت کردند.

جنگ سرد

پس از پایان جنگ جهانی دوم، که در آن اتحاد جماهیر شوروی و ایالات متحده آمریکا متحد بودند، اروپا دوباره به حوزه‌های نفوذ تقسیم شد. در دهه 1950، دو بلوک نظامی-سیاسی اصلی تشکیل شد - ناتو و پیمان ورشو، که برای چندین دهه در یک وضعیت رویارویی مداوم بودند. جنگ سرد، که در اواخر دهه 1940 آغاز شد، هر لحظه ممکن است به یک جنگ جهانی سوم "گرم" تبدیل شود. مسابقه تسلیحاتی که توسط سیاستمداران و ارتش برانگیخته شد، انگیزه ای قوی به توسعه فناوری های جدید، به ویژه در هوانوردی نظامی داد.

برای چندین دهه، یک رویارویی نظامی نه تنها در زمین، دریا و زیر آب، بلکه در درجه اول در حریم هوایی وجود داشته است. اتحاد جماهیر شوروی تنها کشوری بود که نیروی هوایی آن با نیروی هوایی آمریکا قابل مقایسه بود. تامین کنندگان اصلی جنگنده برای نیروی هوایی شوروی در طول جنگ سرد، دفاتر طراحی میکویان و گورویچ و همچنین سوخو بودند. دفتر طراحی توپولف انحصار بمب افکن های سنگین را داشت. این شرکت در طراحی بمب افکن های سنگین و هواپیماهای ترابری تخصص داشت.

تولد هوانوردی جت

در سالهای پس از جنگ، جهت اصلی توسعه نیروی هوایی شوروی انتقال از هواپیماهای پیستونی به هواپیماهای جت بود. کار بر روی یکی از اولین هواپیماهای جت شوروی در سال 1943-1944 آغاز شد. نمونه اولیه هواپیمای جدید اولین پرواز خود را در مارس 1945 انجام داد. در طول آزمایشات پرواز، سرعت قابل توجهی بیش از 800 کیلومتر در ساعت به دست آمد.

در 24 آوریل 1946، اولین هواپیمای جت تولید شوروی، Yak-15 و MiG-9 به پرواز درآمد. در طی آزمایشات، این هواپیماها به ترتیب سرعتی حدود 800 کیلومتر در ساعت و بیش از 900 کیلومتر در ساعت را نشان دادند.

بنابراین سرعت پرواز جنگنده ها در مقایسه با هواپیماهای پیستونی تقریباً 1.5 برابر افزایش یافت. در پایان سال 1946 این ماشین ها به تولید انبوه رفتند. هواپیمای جدیدی که وارد خدمت نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی شد متعلق به آن بود نسل اولجنگنده های جت مادون صوت آنالوگ های غربی شوروی Yak-15 و MiG-9 اولین جنگنده های جتی هستند که از اواسط دهه 1940 در آلمان وارد خدمت شدند، Messerschmitt Me-262 و Heinkel He-162. بریتانیایی "شهاب سنگ"، "خون آشام"، "زهر"؛ F-80 و F-84 آمریکایی؛ فرانسوی MD.450 “Hurricane”. ویژگی بارز این هواپیماها بال مستقیم گلایدر بود.

بر اساس تجربه عمومی انباشته شده در طول جنگ بزرگ میهنی، مقررات جدید رزمی، دستورالعمل ها و دستورالعمل ها برای استفاده رزمی از انواع و شاخه های هوانوردی ایجاد شد. برای اطمینان از ناوبری مطمئن هواپیما، بمباران و تیراندازی دقیق، هواپیماها به سیستم های مختلف رادیویی الکترونیکی مجهز شده اند. تجهیز فرودگاه ها با سیستم فرود ابزاری "کور" برای هواپیما آغاز شد.

آغاز تجهیز مجدد هوانوردی شوروی با هواپیماهای جت مستلزم نوسازی ساختار سازمانی نیروی هوایی بود. در فوریه 1946، ارتش سرخ به "ارتش شوروی" تغییر نام داد و نیروی هوایی ارتش سرخ تغییر نام داد. نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی. همچنین در سال 46 سمت فرماندهی کل نیروی هوایی - معاون وزیر نیروهای مسلح معرفی شد. ستاد نیروی هوایی به ستاد کل نیروی هوایی تبدیل شد. نیروهای پدافند هوایی کشور در سال 1948 به شاخه ای مستقل از نیروهای مسلح تبدیل شدند. در همین دوره سیستم پدافند هوایی کشور دستخوش ساماندهی مجدد شد. کل قلمرو اتحاد جماهیر شوروی به یک نوار مرزی و یک قلمرو داخلی تقسیم شد. از سال 1952، تجهیز نیروی پدافند هوایی کشور به فناوری موشکی ضد هوایی آغاز شد و اولین واحدها برای خدمات رسانی به آنها ایجاد شد. هوانوردی پدافند هوایی تقویت شد.

نیروی هوایی به دو دسته هوانوردی خط مقدم و دوربرد تقسیم شد. هوانوردی حمل و نقل هوایی شکل گرفت (بعدها هوابرد حمل و نقل و سپس هوانوردی حمل و نقل نظامی). ساختار سازمانی هوانوردی خط مقدم بهبود یافت. تجهیز مجدد هواپیماهای جت به هواپیماهای جت و توربوپراپ انجام شد. نیروهای هوابرد در سال 1946 از نیروی هوایی خارج شدند. بر اساس تیپ های هوابرد جداگانه و چند لشکر تفنگ، تشکیلات و واحدهای چتر نجات و فرود تشکیل شد. بسیاری از هنگ ها و لشکرهای هوانوردی در این زمان از کشورهای اشغال شده اروپای شرقی به قلمرو اتحاد جماهیر شوروی باز می گشتند. همزمان ارتش های هوایی جدید تشکیل می شد که شامل هنگ ها و لشکرهای هوایی موجود می شد. گروه های بزرگی از هوانوردی شوروی خارج از اتحاد جماهیر شوروی در فرودگاه های لهستان، آلمان و مجارستان مستقر بودند.

استفاده گسترده از هواپیماهای جت

در سال های 1947-1949، جنگنده های جت جدید MiG-15، La-15 با بال های جارو شده و همچنین اولین بمب افکن خط مقدم با موتور توربوجت به نام Il-28 ظاهر شدند. این هواپیماها ظهور هوانوردی جت را نشان دادند نسل دوم مادون صوت.

میگ 15 به عنوان یک جت جنگنده تولید انبوه ساخته شد. این هواپیما به دلیل ویژگی های پروازی-تاکتیکی و عملیاتی بالا متمایز است. این هواپیما دارای یک بال با یک جارو 35 درجه، یک ارابه فرود سه چرخه با چرخ دماغه، یک کابین تحت فشار مجهز به تجهیزات جدید و یک صندلی جهشی جدید بود. هواپیمای MiG-15 در طول جنگ کره غسل ​​تعمید آتش خود را دریافت کرد، جایی که آنها در مقابل جنگنده های آمریکایی هم کلاس F-86 قدرت خود را نشان دادند. مشابه غربی جنگنده های شوروی، جنگنده های F-86 آمریکایی ذکر شده، MD.452 "Mister"-II فرانسوی و MD.454 "Mister"-IV و بریتانیایی "Hunter" بودند.

هواپیماهای بمب افکن نیز به پیشرانه جت روی آوردند. جانشین پیستون Pe-2 و Tu-2 هواپیمای بمب افکن جت خط مقدم Il-28 بود. این هواپیما طرح تکنولوژیکی ساده ای داشت و خلبانی آن آسان بود. تجهیزات هوانوردی و رادیویی این هواپیما پرواز در شب و در شرایط سخت آب و هوایی را تضمین می کرد. تولید شده در تغییرات مختلف.

در اواخر دهه 1940 - اوایل دهه 1950، هوانوردی شوروی شروع به کاوش در شمال دور و چوکوتکا کرد. ساخت فرودگاه های پیشرفته نیز در ساخالین و کامچاتکا آغاز شد و هنگ ها و لشکرهای هوانوردی به اینجا منتقل شدند. با این حال، پس از ظهور بمب افکن های استراتژیک Tu-95 با برد پرواز بین قاره ای در هنگ های هوانوردی دوربرد، دیگر نیازی به نزدیک کردن فرودگاه ها به قلمرو دشمن بالقوه - ایالات متحده وجود نداشت. متعاقباً فقط هنگ های جنگنده پدافند هوایی در خاور دور باقی ماندند.

ورود به خدمت نیروی هوایی با سلاح های هسته ای منجر به تغییرات اساسی در اشکال و روش های استفاده رزمی نیروی هوایی شد و نقش آنها در جنگ را به شدت افزایش داد. هدف اصلی هوانوردی از اواخر دهه 40 تا اواسط دهه 50 انجام حملات بمباران به اهداف در اروپا و با ظهور یک ناو هواپیمابر سلاح اتمی با برد بین قاره ای - برای انجام حملات هسته ای علیه ایالات متحده بود.

جنگ کره

جنگ کره (1950-1953) اولین درگیری مسلحانه بین دو متحد اخیر در ائتلاف ضد هیتلر - ایالات متحده آمریکا و اتحاد جماهیر شوروی بود. در این جنگ نیروی هوایی شوروی جدیدترین جنگنده های MiG-15 خود را برای اولین بار در شرایط جنگی آزمایش کرد.

دولت شوروی ابتدا با تسلیحات، تجهیزات نظامی و منابع مادی به کره شمالی کمک کرد و در پایان نوامبر 1950، چندین لشکر هوایی را با برخی از بهترین خلبانان شرکت کننده در دفع حملات هوایی ایالات متحده به مناطق شمال شرقی چین منتقل کرد. در قلمرو کره شمالی و چین (در ماه اکتبر داوطلبان چینی در سال 1950 به کره اعزام شدند). به ویژه برای نبردهای کره، اتحاد جماهیر شوروی سپاه 64 جنگنده هوایی را تشکیل داد. فرماندهی آن را سرلشکر ایوان بلوف برعهده داشت. در ابتدا 209 هواپیما در سپاه وجود داشت. آنها در شمال شرقی چین مستقر بودند. ترکیب خلبانان و تعداد هواپیماها تغییر کرد. در مجموع 12 لشکر هوایی جنگنده موفق به نبرد در سپاه شدند. ماموریت رزمی سپاه 64 هواپیمای جنگنده شوروی "پوشاندن پل ها، گذرگاه ها، ایستگاه های برق آبی، فرودگاه ها، و همچنین تاسیسات لجستیکی و ارتباطات نیروهای کره ای-چینی در کره شمالی به خط پیونگ یانگ-گنزان از حملات هوایی دشمن بود. " در همان زمان، سپاه باید "با همکاری واحدهای هوانوردی چین، آماده دفع حملات احتمالی دشمن به مراکز اصلی اداری و صنعتی شمال شرق چین در جهت موکدن" می شد. تا نوامبر 1951، IAK 64 از نظر سازمانی بخشی از گروه عملیاتی نیروی هوایی شوروی در چین بود، سپس با ارتش متحد چین و کره در تعامل بود. علاوه بر این، از چهار لشکر هوایی دیگر چین در خطوط دوم و سوم برای ایجاد نیرو و پوشش فرودگاه ها استفاده شد. خلبانان شوروی یونیفورم چینی پوشیده بودند و هواپیماها نشان نیروی هوایی PLA را داشتند.

هواپیماهای جنگی اصلی که در خدمت سپاه بودند، هواپیماهای جت میگ 15 و میگ 15 بیس بودند که در شرایط جنگی در برابر جدیدترین مدل‌های جنگنده‌های آمریکایی، از جمله F-86، تحت نوعی "دور زدن" قرار گرفتند. صابر که در سال 1951 در جبهه ظاهر شد. MiG-15 سقف خدمات بزرگتر، ویژگی های شتاب خوب، سرعت صعود و تسلیحات (3 توپ در مقابل 6 مسلسل) داشت، اگرچه سرعت تقریباً یکسان بود. نیروهای سازمان ملل از مزیت عددی برخوردار بودند که به زودی به آنها اجازه داد تا موقعیت هوایی را برای بقیه جنگ هموار کنند - عاملی تعیین کننده در موفقیت فشار اولیه به شمال و علیه نیروهای چینی. سربازان چینی همچنین به هواپیماهای جت مجهز بودند، اما کیفیت آموزش خلبانان آنها چیزهای زیادی را به همراه داشت. منطقه ای که خلبانان شوروی در آن عملیات می کردند توسط آمریکایی ها "کوچه MiG" نامیده می شد. طبق داده های اتحاد جماهیر شوروی ، نیروهای سپاه 64 بر فراز این "کوچه" 1309 فروند هواپیمای دشمن از جمله 1097 فروند در نبردهای هوایی و 212 فروند توسط آتش توپخانه ضد هوایی را سرنگون کردند.

برای انجام موفقیت آمیز وظایف دولتی، به 3504 خلبان نیروی هوایی جوایز و مدال اعطا شد، 22 خلبان عنوان قهرمان اتحاد جماهیر شوروی را دریافت کردند.

آغاز دوران مافوق صوت

در اوایل دهه 1950، سرعت پرواز فراصوتی کاملاً کنترل شد. در فوریه 1950، خلبان آزمایشی ایوان ایواشچنکو در شیرجه بر روی جنگنده سریال MiG-17 از سرعت صوت فراتر رفت. دورانی آغاز شده است هوانوردی مافوق صوت. اولین جنگنده سریالی مافوق صوت شوروی که قادر به رسیدن به سرعت بالاتر از M=1 در پرواز افقی بود، MiG-19 بود. این هواپیما با جنگنده اف-100 سوپرسابر آمریکایی قابل مقایسه و نمایندگی بود نسل اول جنگنده های مافوق صوت. جنگنده بمب افکن های MiG-15bis جایگزین هواپیمای تهاجمی قدیمی شدند. هواپیماهای جدید جت سنگین و توربوپراپ Tu-16، Tu-95، M-4، 3M، که در کلاس با بمب افکن های آمریکایی B-52، B-36 و B-47 مطابقت دارند، با هوانوردی دوربرد وارد خدمت شدند.

ویژگی بارز هواپیماهای نسل اول این بود که آنها به سلاح های سبک و توپ و توانایی حمل بیش از 1000 کیلوگرم بار جنگی بر روی دکل های زیر بال مجهز بودند. فقط جنگنده های تخصصی شب/هوای هوا هنوز رادار داشتند. از اواسط دهه 1950، هواپیماهای جنگنده به موشک های هدایت شونده هوا به هوا مجهز شده اند.

از اواسط دهه 1950 تغییراتی در ساختار نیروی هوایی و سازمان آن رخ داده است. به عنوان مثال، با دستور وزیر دفاع اتحاد جماهیر شوروی، مارشال ژوکوف در سال 1956، هواپیماهای تهاجمی از بین رفتند. در سال 1957 هوانوردی جنگنده بمب افکن به عنوان بخشی از هوانوردی خط مقدم تشکیل شد. وظیفه اصلی هوانوردی جنگنده بمب افکن پشتیبانی از نیروهای زمینی و نیروی دریایی با انهدام اشیاء مهم در عمق تاکتیکی و عملیاتی فوری بود.

نسل دوم هواپیماهای مافوق صوت

در ارتباط با ورود هواپیماهای مافوق صوت مجهز به موشک های هوا به هوا و هوا به زمین به خدمت نیروی هوایی، هوانوردی دوربرد و خط مقدم تا سال 1960 به مافوق صوت و حمل موشک تبدیل شد. این به طور قابل توجهی توانایی های رزمی نیروی هوایی را برای غلبه بر پدافند هوایی دشمن و درگیری مطمئن تر با اهداف هوایی، زمینی و سطحی افزایش داد.

در سال 1955، دفتر طراحی سوخو، جنگنده خط مقدم Su-7 را ساخت. از سال 1958، جنگنده مافوق صوت خط مقدم سبک وزن و قابل مانور MiG-21 با حداکثر سرعت 2200 کیلومتر در ساعت به تولید انبوه رسیده است. این ماشین ها که مشخص ترین نمایندگان هستند نسل دوم هواپیماهای جنگی مافوق صوت، دارای تسلیحات توپ قدرتمند بود و می توانست URS و NURS و بمب ها را روی هواپیما حمل کند. از آغاز دهه 60، جنگنده های MiG-21 به طور انبوه برای هنگ های هوانوردی نیروی هوایی و پدافند هوایی عرضه شده است. برای سالهای متمادی ، آنها به وسایل جنگی اصلی هوانوردی و دفاع هوایی اتحاد جماهیر شوروی تبدیل شدند. به لطف رادار، هواپیماهای نسل دوم همه جوره شدند. نسل دوم هواپیماهای شوروی MiG-21، Su-7، Su-9، Su-11 با جنگنده های مشابه ناتو مخالفت کردند: F-104، F-4، F-5A، F-8، F-105، میراژ فرانسوی. -III و "سراب" - IV. رایج ترین نوع بال برای این هواپیماها مثلثی بود.

هواپیماهای بمب افکن نیز به سرعت بالا حرکت کردند. بمب افکن مافوق صوت دو جت Tu-22 برای عملیات علیه نیروهای دریایی ناتو طراحی شده است. آنالوگ آمریکایی Tu-22 B-58 بود. B-58 اولین بمب افکن مافوق صوت دوربرد بود. در زمان ایجاد، حداکثر سرعت آن (M=2) دست کمی از سریعترین جنگنده ها نداشت. به دلیل تعدادی از کاستی ها، عملیات B-58 کوتاه مدت بود، اما این هواپیما جایگاه برجسته ای را در تاریخ هواپیمای بمب افکن اشغال کرد.

تاکتیک های هوانوردی دوربرد و خط مقدم همچنان تغییر می کرد. هواپیماهای حامل موشک قادر به هدف قرار دادن اهداف از فواصل طولانی بدون ورود به منطقه پدافند هوایی اهداف دشمن بودند. قابلیت های هواپیمایی حمل و نقل نظامی به طور قابل توجهی افزایش یافته است. این هواپیما قادر به انتقال نیروهای هوابرد با تجهیزات نظامی استاندارد و سلاح های خود در اعماق خطوط دشمن شد.

همزمان با پیشرفت فنی نیروی هوایی، شکل ها و روش های استفاده از آنها نیز بهبود یافت. اشکال اصلی عملیات رزمی نیروی هوایی در این دوره، عملیات هوایی و اقدامات مشترک با سایر انواع نیروهای مسلح بود و روش‌های اصلی عملیات رزمی آنها، ضربات گسترده و اقدامات گروه‌های کوچک بود. تاکتیک های هوانوردی جنگنده در اواخر دهه 50 و 60 بر اساس رهگیری هدف توسط فرمان از زمین بود.

در اواخر دهه 60-70 ، نیروی هوایی شوروی شروع به توسعه هواپیماهای جنگی کرد نسل سوم. جنگنده هایی مانند MiG-25 که قادر به پرواز با سرعت سه برابر سرعت صوت و رسیدن به ارتفاع 24000 متر بودند، از اواسط دهه 1960 وارد خدمت نیروی هوایی شوروی شدند. طرح آیرودینامیکی MiG-25 تفاوت قابل توجهی با چیدمان هواپیماهای نسل دوم داشت. این هواپیما در انواع جنگنده رهگیر، تهاجمی و شناسایی در ارتفاع بالا تولید شد.

بارزترین ویژگی هواپیماهای تاکتیکی نسل سوم، ویژگی های چند حالته و بهبود یافته برخاست و فرود به دلیل هندسه متغیر بال است. بنابراین، در اواسط دهه 1960، جهت جدیدی در ساخت هواپیما بوجود آمد - استفاده از بال های چرخان، که امکان تغییر رفت و برگشت آنها را در پرواز فراهم می کرد.

اولین هواپیمای با بال های متغییر که به شهرت رسید F-111 آمریکایی بود. اولین هواپیمای جنگی اتحاد جماهیر شوروی با بال‌های جاروی متغیر، MiG-23 و Su-17، در دوموددوو در 9 ژوئیه 1967 به نمایش درآمد. تولید سریال این هواپیماها از سال 1972 تا 1973 آغاز شد.

هر دو هواپیما تقریباً متعلق به یک کلاس از هواپیماهای جنگی بودند و مشخصات تاکتیکی و فنی تقریباً یکسانی داشتند، با این حال، تصمیم گرفته شد که هر دو هواپیما در خدمت قرار گیرند و MiG-23 به عنوان یک جنگنده تاکتیکی چند منظوره برای نیروی هوایی توصیه شد. و یک جنگنده رهگیر برای هواپیماهای جنگنده پدافند هوایی و Su-17 به عنوان یک جنگنده بمب افکن تاکتیکی (هواپیما حمله خط مقدم) برای نیروی هوایی. هر دو مدل هواپیما اساس پتانسیل جنگی هوانوردی تاکتیکی شوروی در دهه 70 و 80 را تشکیل دادند و به طور گسترده صادر شدند. به همراه MiG-23، Su-15 برای سال ها به اصلی ترین جنگنده رهگیر نیروهای پدافند هوایی تبدیل شد که از سال 1967 وارد هنگ های رزمی شد.

در پایان دهه 50، فرماندهی نیروی هوایی ایالات متحده به این نتیجه رسید که لازم است یک هواپیمای جنگی جدید ایجاد شود که بتواند جایگزین جنگنده بمب افکن تاکتیکی F-105 Thunderchief شود. جنگنده بمب افکن سنگین F-111 که توسط جنرال داینامیکس ساخته شد در سال 1967 وارد خدمت نیروی هوایی شد. ایجاد آن مستلزم آن بود که هواپیمای جدید دارای سرعت یک جنگنده، بار یک بمب افکن و برد یک هواپیمای ترابری باشد. به گفته کارشناسان آمریکایی، F-111 به لطف وجود سیستم تعقیب خودکار زمین، بال متغییر جاروبرقی و نیروگاه قدرتمند، قادر است با سرعت مافوق صوت 1.2M از منطقه دفاع هوایی به یک جسم نفوذ کند. در ارتفاعات پایین با استفاده از تجهیزات پیشرفته جنگ الکترونیکی و سلاح های داخل هواپیما، با احتمال بالایی به او ضربه بزنید. پاسخ اتحاد جماهیر شوروی به ظهور F-111 ظاهر شدن بمب افکن خط مقدم Su-24 بود. ویژگی خاص هواپیما، قرار دادن خدمه نه پشت سر هم، همانطور که معمولاً در هواپیماهای شوروی انجام می شد، بلکه شانه به شانه، مانند هواپیماهای تهاجمی F-111 و A-6 Intruder بود. این به ناوبر اجازه می دهد تا در صورت آسیب دیدگی خلبان هواپیما را کنترل کند، که در انجام پروازهای رزمی بسیار مهم است. این تسلیحات تقریباً کل طیف سلاح های تاکتیکی از جمله سلاح های هسته ای را شامل می شد. در مجموع، حداقل 500 وسیله نقلیه از این نوع قبل از سال 1983 ساخته شده است.

در اوایل دهه 1960، کار در بسیاری از کشورهای جهان برای ایجاد هواپیماهای جت برخاست و فرود عمودی آغاز شد. در اتحاد جماهیر شوروی، تولید سریال جنگنده برخاست و فرود عمودی مبتنی بر ناو یاک-38 در سال 1974 آغاز شد. هریر بریتانیا به یک آنالوگ چنین هواپیما در غرب تبدیل شد.

در اواخر دهه 1960 و اوایل دهه 1970، بر اساس مطالعه تجربه استفاده از هوانوردی در درگیری های محلی، دامنه استفاده تاکتیکی از سلاح های غیر هسته ای به طور قابل توجهی گسترش یافت. همچنین بهبود سامانه‌های پدافند هوایی، هوانوردی را مجبور به حرکت به سمت ارتفاعات پایین کرد. ظهور هواپیماهای پیشرفته تر Su-17M4 و MiG-27 در هواپیماهای جنگنده بمب افکن منجر به ظهور تدریجی سلاح های هدایت شونده شد. در اواسط دهه 70، موشک های هدایت شونده هوا به زمین در زرادخانه جنگنده بمب افکن های Su-17 ظاهر شدند که به معنای امتناع از اتکای صرف به سلاح های هسته ای بود. اروپا به عنوان صحنه اصلی عملیات نظامی در نظر گرفته می شد، بنابراین قدرتمندترین گروه هوانوردی شوروی در قلمرو کشورهای پیمان ورشو مستقر شد. در دهه های 1960 و 1970، نیروی هوایی شوروی در درگیری های مسلحانه شرکت نکرد. با این حال، هوانوردی در تمرینات متعددی مانند Berezina، Dnepr، Dvina و غیره شرکت کرد.

اواخر دهه 1970 شاهد موجی از اصلاحات سازمانی در نیروی هوایی بود. در سال 1980، ارتش های هوایی خط مقدم هوانوردی به نیروهای هوایی مناطق نظامی تبدیل شدند. نیروی هوایی مناطق نظامی مستقیماً تابع فرماندهان مناطق نظامی است. در سال 1980 هوانوردی پدافند هوایی نیز به مناطق نظامی منتقل شد. پدافند هوایی تأسیسات کشور ضعیف شده است. در تمام ولسوالی ها سطح آموزش پرسنل پرواز کاهش یافته است. فرماندهی اصلی چهار جهت ایجاد شد: غربی (لهستان)، جنوب غربی (مولداوی)، جنوبی (ماوراء قفقاز) و شرقی (خاور دور). هزینه های اصلاحات بالغ بر 15 میلیارد روبل بود.

در اوایل دهه 1980، هواپیماها شروع به ورود به نیروی هوایی کردند نسل چهارم، که با بهبود شدید قدرت مانور مشخص می شدند. هنگ های رزمی بر جدیدترین جنگنده های MiG-29، MiG-31، Su-27 و هواپیماهای تهاجمی Su-25، بزرگترین بمب افکن های استراتژیک جهان Tu-160 تسلط یافتند. این هواپیماها به تدریج جایگزین هواپیماهای قدیمی شدند. نسل چهارم هواپیماهای MiG-29 و Su-27 که بر اساس دستاوردهای پیشرفته علم و فناوری در اتحاد جماهیر شوروی ایجاد شده اند، هنوز در خدمت نیروی هوایی روسیه هستند. آنالوگ هواپیماهای نسل چهارم شوروی عبارتند از F-14 Tomcat آمریکایی، F-15 Eagle، F-16 Fighting Falcon و F/A-18 Hornet، تورنادو ایتالیایی-آلمانی-بریتانیایی، میراژهای فرانسوی-2000. در این زمان، جنگنده ها به دو دسته تقسیم می شدند: یک کلاس از جنگنده-رهگیرهای سنگین با قابلیت های محدود برای ضربه زدن به اهداف زمینی (MiG-31، Su-27، F-14 و F-15) و یک کلاس سبک تر. جنگنده هایی برای ضربه زدن به اهداف زمینی، اهداف و انجام نبرد هوایی قابل مانور (MiG-29، Mirage-2000، F-16 و F-18).

در اواسط دهه 80، نیروی هوایی دارای یک شبکه فرودگاهی گسترده بود که شامل: فرودگاه های ثابت با باندهای بتنی، فرودگاه های پراکنده با باندهای آماده نشده و بخش های تخصصی بزرگراه ها بود.

در سال 1988 ، ارتش های هوایی خط مقدم هوانوردی ، تابع فرماندهی اصلی نیروی هوایی ، بازسازی شدند و تصمیم سال 1980 برای انحلال ارتش های هوایی خطوط هوایی خط مقدم و انتقال آن به مناطق نظامی اشتباه شناخته شد.

در پایان دهه 1980، به عنوان بخشی از گذار به استراتژی جدید کفایت دفاعی، کاهش در گروه های هوانوردی آغاز شد. رهبری نیروی هوایی تصمیم گرفت عملیات هواپیماهای MiG-23، MiG-27 و Su-17 با یک موتور را کنار بگذارد. در همان دوره، تصمیم به کاهش 800 هواپیما از هواپیمای خط مقدم نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی گرفته شد. سیاست کاهش نیروی هوایی، هوانوردی خط مقدم را از یک نوع کامل - هواپیمای جنگنده بمب افکن محروم کرد. وسایل نقلیه اصلی حمله هوانوردی خط مقدم هواپیماهای تهاجمی Su-25 و بمب افکن های Su-24 و در آینده - اصلاحات نسل چهارم جنگنده های MiG-29 و Su-27 بودند. هواپیماهای شناسایی نیز کاهش یافت. بسیاری از هواپیماهایی که توسط نیروی هوایی از خدمت خارج شده بودند به پایگاه های ذخیره سازی فرستاده شدند.

در پایان دهه 1980، خروج نیروهای شوروی از اروپای شرقی و مغولستان آغاز شد. تا سال 1990، نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی دارای 6079 هواپیما از انواع مختلف بود.

در دهه 1980، نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی به طور فعال تنها در یک درگیری مسلحانه - در افغانستان - شرکت کرد.

جنگ افغانستان

در 46 سالی که از جنگ جهانی دوم تا فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی گذشت، نیروهای مسلح شوروی تنها در یک جنگ تمام عیار (بدون احتساب درگیری کره) شرکت کردند. قرار بود "گروه محدود سربازان شوروی" که در 25 دسامبر 1979 وارد افغانستان شد، قدرت گروهی از کمونیست ها را در این کشور حفظ کند که آن را از طریق یک کودتای نظامی تصرف کردند. به زودی جذب نیروهای بزرگ، ابتدا ارتش و خط مقدم، و بعداً هوانوردی دوربرد ضروری شد.

مانند کل عملیات "ارائه کمک های بین المللی به مردم افغانستان"، انتقال هواپیماها و افراد به صورت کاملا محرمانه صورت گرفت.

وظیفه - پرواز به میدان هوایی افغانستان و انتقال تمام تجهیزات لازم به آنجا - به معنای واقعی کلمه در آخرین روز بر عهده خلبانان و تکنسین ها گذاشته شد. "برای پیشی گرفتن از آمریکایی ها" - این افسانه بود که بعداً سرسختانه دفاع شد تا دلایل ورود واحدهای ارتش شوروی به کشور همسایه را توضیح دهد. اولین کسانی که به DRA نقل مکان کردند دو اسکادران جنگنده بمب افکن Su-17 از کیزیل-آروات بودند. جنگنده ها، بمب افکن های جنگنده، بمب افکن های خط مقدم، هواپیماهای شناسایی، هواپیماهای تهاجمی، بمب افکن های دوربرد در افغانستان نبرد کردند و هوانوردی حمل و نقل نظامی کارزار بزرگی را برای انتقال محموله و نیرو انجام داد. هلیکوپترها یکی از شرکت کنندگان اصلی جنگ شدند.

وظایف اصلی هوانوردی نظامی شوروی در افغانستان انجام عملیات شناسایی، انهدام نیروهای زمینی دشمن و انتقال نیرو و محموله بود. در آغاز سال 1980، گروه هوانوردی اتحاد جماهیر شوروی در افغانستان توسط سپاه مختلط هوایی 34 (بعدها به نیروی هوایی سازماندهی مجدد شد) نمایندگی شد. ارتش 40) و شامل دو هنگ هوایی و چهار اسکادران جداگانه بود. آنها متشکل از 52 فروند هواپیمای Su-17 و MiG-21 بودند. در تابستان 1984، نیروی هوایی ارتش 40 شامل سه اسکادران MiG-23MLD بود که جایگزین MiG-21، یک هنگ هوایی حمله سه اسکادران Su-25، دو اسکادران Su-17MZ، یک اسکادران جداگانه Su-17MZR (تجسسی) شد. هواپیما)، یک هنگ حمل و نقل مختلط و واحدهای هلیکوپتر (Mi-8، Mi-24). بمب افکن های خط مقدم Su-24 و هواپیماهای دوربرد Tu-16 و Tu-22M2 و Tu-22M3 از قلمرو اتحاد جماهیر شوروی عمل کردند.

در سال 1980، چهار فروند Yak-38 برای اهداف آزمایشی به افغانستان فرستاده شد، جایی که آنها از مکان های محدود در شرایط کوهستانی عملیات کردند. یک هواپیما به دلایل غیر جنگی از دست رفت.

هوانوردی شوروی متحمل تلفات اصلی از آتش از زمین شد. بزرگترین خطر در این مورد سیستم های موشکی ضد هوایی قابل حمل انسان بود که توسط آمریکایی ها و چینی ها در اختیار مجاهدین قرار گرفت.

در 15 می 1988، خروج نیروهای شوروی از افغانستان آغاز شد. در مجموع نزدیک به یک میلیون ماموریت جنگی در طول جنگ انجام شد که طی آن 107 هواپیما و 324 هلیکوپتر از بین رفتند. خروج نیروها در 15 فوریه 1989 تکمیل شد.

برنامه توسعه هواپیمای نسل پنجم

در سال 1986، توسعه یک جنگنده امیدوارکننده در اتحاد جماهیر شوروی آغاز شد. نسل پنجمبه عنوان پاسخی به برنامه ATF آمریکا. تحولات مفهومی در سال 1981 آغاز شد. کار بر روی ایجاد آن توسط OKB im انجام شد. میکویان، که طرح آیرودینامیکی "کانارد" را برای زاده فکر خود اتخاذ کرد.

OKB im. سوخو امکان ایجاد یک هواپیمای رزمی امیدوارکننده با بال رو به جلو را بررسی کرد، اما این کار عمدتاً با ابتکار عمل خود انجام شد.

برنامه اصلی پروژه میگ جدید باقی ماند. این برنامه با نام I-90 رفت. این هواپیما قرار بود به موتور جدید قدرتمند AL-41F که توسط NPO Saturn ساخته شده بود مجهز شود. به لطف موتورهای جدید، MFI قرار بود مانند هواپیماهای نسل پنجم آمریکایی با سرعت های مافوق صوت پرواز کند، اما برخلاف آنها، توجه بسیار کمتری به فناوری رادارگریزی شد. تاکید اصلی بر دستیابی به مانورپذیری فوق العاده بود، حتی بیشتر از آنچه در Su-27 و MiG-29 به دست آمد. در سال 1989 مجموعه کاملی از نقشه ها منتشر شد، پس از مدتی بدنه هواپیمای نمونه اولیه ساخته شد که شاخص 1.42 را دریافت کرد، اما تاخیر در توسعه موتور AL-41F باعث تاخیر قابل توجهی در کل توسعه شد. برنامه هواپیمای نسل پنجم

MiG OKB همچنین یک جنگنده تاکتیکی سبک را توسعه داد. این هواپیما آنالوگ برنامه JSF (جنگنده حمله مشترک) آمریکا بود و برای جایگزینی MiG-29 ساخته شد. ساخت این هواپیما که سالها پرسترویکا حتی بیشتر از MFI مانع آن شد، بسیار عقب تر از برنامه بود. هرگز در فلز تجسم نشد.

OKB im. سوخو احتمالات استفاده از بالهای رو به جلو در هواپیماهای نظامی را بررسی کرد. توسعه چنین هواپیمایی در سال 1983 آغاز شد. برنامه مشابهی نیز در ایالات متحده آمریکا در جریان بود - X-29A. این بر اساس هواپیمای F-5 انجام شد و قبلاً آزمایشات پروازی را پشت سر گذاشته است. سوخوف S-37 از نظر اندازه بسیار بزرگتر بود، مجهز به دو موتور توربوجت بای پس با پس سوز بود و به کلاس "جنگنده های سنگین" تعلق داشت. به گفته برخی کارشناسان، S-37 Berkut به عنوان یک هواپیمای حامل قرار گرفت که می توان آن را با ارتفاع بسیار کمتر آن در مقایسه با Su-27 و راحتی فرضی ارائه مکانیزمی برای تا کردن کنسول های بال ثابت کرد. این هواپیما می تواند از عرشه ناوهای هواپیمابر هسته ای، پروژه 1143.5 اولیانوفسک، که برای ساخت برنامه ریزی شده است، استفاده شود. اما در ماه مه 1989، برنامه S-37 بسته شد و کارهای بعدی منحصراً با هزینه خود دفتر طراحی انجام شد.

بسیاری از راه حل های فنی در توسعه هواپیماهای نسل پنجم متعاقباً در PAK FA اعمال شد.

ساختار سازمانی عمومی نیروی هوایی از سال 1960 تا 1991

در آغاز سال 1960، هوانوردی حمل و نقل نظامی و دوربرد به عنوان انواع هوانوردی در نیروی هوایی شکل گرفت. هواپیماهای جت جدید مجهز به موشک و توپ وارد خدمت هوانوردی جنگنده شدند. به جای هواپیماهای تهاجمی، هواپیماهای جنگنده بمب افکن خط مقدم به عنوان یک نوع ساخته شد که قادر به استفاده از سلاح های متعارف و سلاح های هسته ای بود. هوانوردی خط مقدم و دوربرد نیز حامل موشک شد. در هوانوردی حمل و نقل نظامی، هواپیماهای سنگین توربوپراپ جایگزین هواپیماهای پیستونی منسوخ شده اند.

در آغاز دهه 1980، نیروی هوایی شوروی متشکل از هوانوردی حمل و نقل دوربرد، خط مقدم، ارتش و نظامی بود. اساس قدرت ضربتی آنها هوانوردی دوربرد مجهز به ناوهای موشکی مافوق صوت و بمب افکن های دوربرد بود که می توانست مهمترین اهداف زمینی و دریایی دشمن را در صحنه های عملیات نظامی قاره ای و اقیانوسی (دریایی) مورد حمله قرار دهد. هوانوردی خط مقدم که مجهز به بمب افکن، جنگنده بمب افکن، هواپیمای تهاجمی، جنگنده و هواپیمای شناسایی بود، قادر به مبارزه با موشک های هسته ای و هواپیماهای دشمن، ذخایر آن، پشتیبانی هوایی برای نیروهای زمینی، انجام شناسایی هوایی و جنگ الکترونیک بود. در عمق عملیاتی و تاکتیکی دفاع دشمن. هوانوردی حمل و نقل نظامی، مجهز به هواپیماهای مدرن سنگین، قادر به استقرار و فرود نیروها با سلاح های استاندارد (شامل تانک، تفنگ، موشک)، انتقال نیرو، سلاح، مهمات و مواد از طریق هوا در فواصل طولانی و اطمینان از مانور تشکیلات و واحدهای هوانوردی، تخلیه مجروحان و بیماران و همچنین انجام جنگ الکترونیک و انجام وظایف ویژه.

در نیروی هوایی در دهه 1960-1980 موارد اصلی عبارت بودند از:

• هوانوردی دوربرد (YES)- بمب افکن های استراتژیک؛
• هوانوردی خط مقدم (FA)- جنگنده های رهگیر و هواپیماهای تهاجمی که برتری هوایی در مناطق مرزی را تضمین می کنند و هواپیماهای ناتو را رهگیری می کنند.
• هوانوردی حمل و نقل نظامی (MTA)برای انتقال نیروها

نیروهای دفاع هوایی اتحاد جماهیر شوروی شاخه جداگانه ای از نیروهای مسلح بودند که بخشی از نیروی هوایی نبودند، اما دارای واحدهای هوانوردی خود (عمدتاً جنگنده) بودند. در جریان سازماندهی مجدد در سال 1981، نیروهای پدافند هوایی تحت وابستگی بیشتری به فرماندهی نیروی هوایی قرار گرفتند.

هوانوردی نیروی دریایی تابع فرماندهی نیروی دریایی اتحاد جماهیر شوروی بود.

یکی از انواع هوانوردی خط مقدم بود هواپیمای حمله، که به دستور وزیر دفاع اتحاد جماهیر شوروی مورخ 20 آوریل 1956 از نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی حذف شد و کاملاً جای خود را به یک واحد جنگنده بمب افکن داد. دکترین نظامی جدید که امکان استفاده از سلاح‌های هسته‌ای تاکتیکی را در نظر می‌گرفت، عملکردهای نیروی هوایی در میدان نبرد را متفاوت می‌نگرید. به گفته کارشناسان نظامی آن زمان، نیروهای اصلی باید برای حمله به اهداف واقع در خارج از محدوده آتش از نیروهای زمینی اعزام می شدند، در حالی که هواپیمای تهاجمی در درجه اول برای عملیات در خط مقدم در نظر گرفته شده بود.

بدین ترتیب حضور هواپیمای تهاجمی تخصصی در نیروی هوایی غیرضروری شد. تنها چند دهه بعد، کارشناسان، با تجزیه و تحلیل اقدامات هواپیماهای تهاجمی در درگیری های محلی، دوباره نیاز به چنین هواپیماهایی را برای پشتیبانی مستقیم از نیروهای زمینی در میدان نبرد تشخیص دادند. بنابراین، در آغاز سال 1969، وزیر دفاع اتحاد جماهیر شوروی، آندری گرچکو، به وزیر صنعت هوانوردی دستور داد تا مسابقه ای برای یک هواپیمای تهاجمی سبک برگزار کند، و در حال حاضر در ماه مارس، چهار دفتر طراحی - ایلیوشین، میکویان، سوخو و یاکولف - شرایط لازم را دریافت کردند. یک هواپیمای جدید رقابت برای هواپیمای جدید توسط دفتر طراحی سوخو با هواپیمای تهاجمی Su-25 برنده شد. این هواپیما برای اولین بار در سال 1975 به آسمان رفت. در مارس 1980، به دستور شخصی وزیر دفاع دیمیتری اوستینوف، تصمیم به انجام آزمایشات در "شرایط خاص" - در منطقه عملیات جنگی واقعی در جمهوری افغانستان گرفته شد. برنامه آزمایشی "Rhombus" نام داشت. در آغاز ژوئن 1980، عملیات الماس با موفقیت به پایان رسید، برنامه آزمایشی تکمیل شد و جفت Su-25 به سلامت به اتحادیه بازگشت. و در می 1981، اولین دسته از 12 فروند Su-25 تولیدی با 200 اسکادران هوایی حمله جداگانه وارد خدمت شد. درست ربع قرن بعد، هوانوردی تهاجمی در روسیه احیا شد.

فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی

فروپاشی سیستم قدرتمند دفاعی عمیق اتحاد جماهیر شوروی با پایگاه های نظامی رو به جلو آن آغاز شد - خروج گروه هایی از نیروهای مستقر در کشورهای اروپای شرقی و مغولستان. بر اساس تعهدات بین‌المللی متعدد، اتحاد جماهیر شوروی از سال 1991 خروج گسترده‌ای از قدرتمندترین گروه نیروهای شوروی خود را در آلمان انجام داده است. پرسنل این گروه شامل 370 هزار نفر شامل 100 هزار افسر و افسر ضمانت نامه و همچنین 1842 هزار نفر از اعضای خانواده آنها بود. نیروی هوایی این گروه متشکل از ارتش 16 هوایی (پنج لشکر هوایی) بود. در اینجا 620 هواپیمای جنگی و 790 هلیکوپتر و 1600 هزار تن مهمات و تجهیزات دیگر در خدمت بودند. بخش اعظم آنها به روسیه و برخی واحدها و تشکیلات به بلاروس و اوکراین منتقل شدند. خروج نیروها از آلمان در ژوئن 1994 تکمیل شد. تعداد نیروها به تعداد 186 هزار نفر، 350 هواپیمای جنگی و 364 هلیکوپتر از چکسلواکی، مجارستان و مغولستان خارج شدند. 73 هزار پرسنل نظامی از جمله ارتش چهارم هوایی از لهستان خارج شدند.

شوروی تحت فشار ایالات متحده تقریباً به طور کامل تیپ آموزشی را از کوبا خارج کرد که در سال 1989 تعداد آنها 7700 نفر بود و متشکل از گردان های تفنگ موتوری، توپخانه و تانک و همچنین واحدهای پشتیبانی بود. همچنین، در آن دوره، حضور نظامی شوروی در ویتنام تقریباً به طور کامل محدود شد - پایگاه دریایی Cam Ranh، که معمولاً یک گردان از تفنگداران دریایی در آن مستقر بودند، و همچنین گروهی از نیروی دریایی و نیروی هوایی.

در دسامبر 1991، نیروی هوایی شوروی بین روسیه و 11 جمهوری مستقل تقسیم شد.

تقسیم نیروی هوایی بین جمهوری های اتحادیه

روسیه

در نتیجه تقسیم، روسیه تقریباً 40٪ از تجهیزات و 65٪ از پرسنل نیروی هوایی شوروی را دریافت کرد و به تنها ایالت در فضای پس از اتحاد جماهیر شوروی با هوانوردی راهبردی دوربرد تبدیل شد. بسیاری از هواپیماها از جمهوری های شوروی سابق به روسیه منتقل شدند. برخی از بین رفتند.

در زمان فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، نیروی هوایی و نیروهای پدافند هوایی آن بیشترین تعداد را در جهان داشتند و از ناوگان هوایی ایالات متحده و چین پیشی گرفتند. حفظ چنین نیروی عظیمی در شرایط بحران اقتصادی و تغییر وضعیت بین المللی غیرممکن بود که منجر به کاهش قابل توجه نیروی هوایی روسیه شد. از سال 1992، یک سری کاهش گسترده در تعداد هوانوردی آغاز شد، در حالی که ساختار کلی نیروی هوایی دوره شوروی بدون تغییر حفظ شد. در این مدت تمامی هواپیماهای از رده خارج از خدمت خارج شدند. در پایان دوره، قدرت رزمی نیروی هوایی، هوانوردی پدافند هوایی و نیروی دریایی تقریباً به طور انحصاری توسط هواپیماهای نسل چهارم (Tu-22M3، Su-24M/MR، Su-25، Su-27، MiG-29) ارائه شد. و MiG-31). قدرت کل نیروی هوایی و هوانوردی دفاع هوایی تقریباً سه برابر کاهش یافت - از 281 به 102 هنگ هوانوردی. در سال 1995، تولید سریال هواپیما برای نیروی هوایی و هوانوردی پدافند هوایی متوقف شد. در سال 1992، تحویل هواپیماهای جدید بالغ بر 67 هواپیما و 10 هلیکوپتر، در سال 1993 - 48 هواپیما و 18 هلیکوپتر، در سال 1994 - 17 هواپیما و 19 هلیکوپتر بود. در سال 95 تنها 17 فروند هلیکوپتر خریداری شد. پس از سال 2000، برنامه های نوسازی برای هواپیماهای Su-24M، Su-25، Su-27، MiG-31، Tu-22M3، Tu-95MS، Tu-160، A-50 و Il-76TD، Mi-8 و هلیکوپترهای Mi-76TD 24P.

اوکراین

اوکراین در زمان کسب استقلال بیش از 2800 فروند هواپیما شامل 29 بمب افکن متوسط ​​Tu-22M، 33 بمب افکن Tu-22، بیش از 200 فروند Su-24، 50 جنگنده Su-27، 194 جنگنده MiG-29 داشت. از نظر سازمانی، این گروه هوایی با چهار ارتش هوایی، ده لشکر هوایی و 49 هنگ هوایی نمایندگی می شد. متعاقباً برخی از این هواپیماها به طرف روسیه منتقل شدند و برخی در خدمت نیروی هوایی تازه تأسیس اوکراین باقی ماندند. همچنین گروهی از جدیدترین بمب افکن های Tu-160 در خاک اوکراین حضور داشتند. 11 فروند از این بمب افکن ها تحت فشار دیپلماتیک آمریکا از بین رفتند. 8 فروند هواپیما توسط اوکراین به عنوان بازپرداخت بدهی گاز به روسیه منتقل شد.

بلاروس

پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، بلاروس گروه گسترده ای از هواپیماهای جنگنده، بمب افکن و تهاجمی دریافت کرد. در اوایل دهه 1990، حدود 100 هواپیمای MiG-29 در بلاروس وجود داشت که برخی از آنها بلافاصله به الجزایر، پرو و ​​اریتره فروخته شد. در دهه 2000، 40-50 هواپیما از این نوع و همچنین ده ها بمب افکن خط مقدم Su-24 و جنگنده Su-27 در خدمت بودند.

قزاقستان

پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، قزاقستان سلاح های هوانوردی نسبتاً مدرن، به ویژه جنگنده های MiG-29 و Su-27، بمب افکن های خط مقدم Su-24 و همچنین 40 Tu-95MS را در پایگاه هوایی در Semipalatinsk دریافت کرد. در فوریه 1999، نورسلطان نظربایف اعلام کرد که نیروی هوایی به 36 اسکادران ادغام شده است و خلبانان 100 ساعت پرواز در سال دارند (برای کشورهای مستقل مشترک المنافع هنجار 20 ساعت است). در آغاز سال 2000، نیروی هوایی 4 فروند Su-27 جدید و چندین آلباتروس دریافت کرد. برخی از هواپیماها در انبار هستند.

ارمنستان

ارمنستان هلیکوپترهای Mi-8 و Mi-24 را از یک اسکادران جداگانه مستقر در فرودگاه ایروان و همچنین چندین هواپیمای تهاجمی Su-25 دریافت کرد. تشکیل واحدهای نیروی هوایی ارمنستان در تابستان 1993 آغاز شد.

آذربایجان

تاریخچه نیروی هوایی آذربایجان مستقل در 8 آوریل 1992 آغاز شد، زمانی که خلبان آذربایجانی، ستوان ارشد واگیف کوربانوف، که در پایگاه هوایی سیتالچای، جایی که هنگ هوایی حمله جداگانه 80 مستقر بود، خدمت می کرد، یک هواپیمای سوخو 25 را ربود و آن را در یک فرودگاه غیرنظامی در یولاخ فرود آورد. پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، آذربایجان 5 فروند میگ-21، 16 فروند سو-24، میگ-25، 72 جنگنده ال-29 دریافت کرد. متعاقباً 12 فروند MiG-29 و 2 MiG-29UB از اوکراین خریداری شد. این هواپیما مطابق با برنامه نوسازی MiG-29 اوکراین اصلاح شده است. آذربایجان مانند اکثر کشورهای اتحاد جماهیر شوروی سابق وابسته به تامین قطعات یدکی از روسیه است، بنابراین آمادگی رزمی هواپیما بسیار بالا است.

گرجستان

اساس نیروی هوایی هواپیماهای تهاجمی Su-25 بود که در کارخانه هوانوردی تفلیس تولید می شد. در آغاز سال 2000، 10 فروند هلیکوپتر ایروکوئیس توسط آمریکایی ها وارد کشور شد.

مولداوی

پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، جمهوری 34 MiG-29 با تغییرات مختلف دریافت کرد. تا سال 2001، تنها 6 مورد از آنها باقی مانده بود، بقیه به ایالات متحده آمریکا، یمن، رومانی منتقل شدند (فروخته شدند). قرار بود در ازای آن تعداد زیادی هلیکوپتر خریداری شود، اما امروز تنها 8 فروند Mi-8، 10 An-2، 3 An-72 و یک Tu-134، An-24 و Il-18 در انبار موجود است.

انواع هوانوردی نظامی با مقر

هوانوردی دوربرد اتحاد جماهیر شوروی

• 30 ارتش هوایی. دفتر مرکزی (ایرکوتسک، هوانوردی دوربرد)
• 37 ارتش هوایی. دفتر مرکزی (فرع ویژه) (مسکو، هوانوردی دوربرد)
• 46 ارتش هوایی. دفتر مرکزی (اسمولنسک، هوانوردی دوربرد)

هوانوردی خط مقدم در اروپا

• ارتش هوایی شانزدهم (گروه نیروهای شوروی در آلمان)
• 4 ارتش هوایی
• ارتش هوایی 36 (گروه نیروهای جنوبی، مجارستان)
• لشکر هوایی ترکیبی 131 (گروه مرکزی نیروها، چکسلواکی)

هوانوردی خط مقدم در قلمرو اتحاد جماهیر شوروی

هوانوردی حمل و نقل نظامی

تا سال 1988، هوانوردی حمل و نقل نظامی شامل پنج هنگ جداگانه و پنج لشکر با هجده هنگ ترابری نظامی بود.

• گارد ششم Zaporozhye VTAD. ستاد (Krivoy Rog، حمل و نقل هوایی نظامی)
• هفتمین ستاد VTAD (ملیتوپل، حمل و نقل هوایی نظامی)
• VTAD سوم اسمولنسک. ستاد (ویتبسک، حمل و نقل هوایی نظامی)
• Mginskaya VTAD دوازدهم. ستاد (سشچا، هوانوردی حمل و نقل نظامی)
• هجدهمین مقر VTAD گارد (پانوهژیس، هوانوردی حمل و نقل نظامی)

نیروهای پدافند هوایی

علاوه بر نیروی هوایی، تشکیلات و واحدهای هوانوردی در تشکیلات نیروهای دفاع هوایی اتحاد جماهیر شوروی وجود داشت:

• منطقه دفاع هوایی مسکو
• 2 ارتش جداگانه پدافند هوایی
• هشتمین ارتش جداگانه پدافند هوایی
• 19 ارتش جداگانه پدافند هوایی
• دوازدهمین ارتش جداگانه پدافند هوایی
• ششمین ارتش جداگانه پدافند هوایی
• دهمین ارتش جداگانه پدافند هوایی
• چهارمین ارتش جداگانه پدافند هوایی
• چهاردهمین ارتش جداگانه پدافند هوایی
• یازدهمین ارتش جداگانه پدافند هوایی

فرماندهان کل قوا

• 1918-1918 - M. S. Solovov، سرهنگ.
• 1918-1919 - A. S. Vorotnikov، سرهنگ.
• 1919-1921 - K.V. Akashev;
• 1921-1922 - A. V. Sergeev;
• 1922-1923 - A. A. Znamensky;
• 1923-1924 - A. P. Rosengolts;
• 1924-1931 - P. I. Baranov;
• 1931-1937 - J. I. Alksnis، فرمانده درجه 2.
• 1937-1939 - A. D. Loktionov، سرهنگ ژنرال.
• 1939-1940 - Ya. V. Smushkevich ، فرمانده درجه 2 ، از سال 1940 - سپهبد هوانوردی.
• 1940-1941 - P.V. Rychagov، سپهبد هوانوردی؛
• 1941-1942 - P.F. Zhigarev، سرهنگ ژنرال هوانوردی.
• 1942-1946 - A. A. Novikov، مارشال هوایی، از سال 1944 - رئیس مارشال هوایی؛
• 1946-1949 - K. A. Vershinin، مارشال هوایی.
• 1949-1957 - P.F. Zhigarev، مارشال هوایی، از سال 1955 - رئیس مارشال هوایی؛
• 1957-1969 - K. A. Vershinin، رئیس مارشال هوانوردی.
• 1969-1984 - P. S. Kutakhov، مارشال هوایی، از سال 1972 - رئیس مارشال هوایی؛
• 1984-1990 - A.N. Efimov، مارشال هوایی.
• 1990-1991 - E. I. Shaposhnikov، سرهنگ ژنرال هوانوردی.
• 1991 - P. S. Deinekin

205 بمب افکن استراتژیک

• 160 Tu-95
• 15 Tu-160
• 30 M-4

230 بمب افکن دوربرد

• 30 Tu-22M
• 80 Tu-16
• 120 Tu-22

1755 جنگنده

هواپیمای تهاجمی 2135

• 630 Su-24
• 535 Su-17
• 130 Su-7
• 500 میگ 27
• 340 Su-25

84 فروند تانکر

• 34 IL-78
• 30 M-4
• 20 Tu-16

40 فروند آواکس

• 40 A-50

هواپیمای شناسایی و جنگ الکترونیک 1015

615 هواپیمای ترابری

• 45 An-124 "روسلان"
• 55 An-22 "Antey"
• 210 An-12
• 310 Il-76

2935 هواپیمای ترابری غیرنظامی، عمدتاً از شرکت Aeroflot، می توانند در صورت لزوم برای اهداف نظامی استفاده شوند.

تکامل علائم نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی

نماد متمایز هواپیماها، هلیکوپترها و سایر هواپیماهای متعلق به نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی، ستاره قرمزی بود که روی بالها، پهلوها و دم عمودی اعمال می شد. این علامت شناسایی در طول تاریخ خود دستخوش تغییراتی شده است.

نماد متمایز هواپیما، هلیکوپتر و سایر هواپیماها
	در اوایل دهه چهل، بسیاری از نیروهای هوایی در سراسر جهان شروع به ترسیم علائم شناسایی خود با یک مرز سفید کردند. همان سرنوشتی برای ستاره سرخ شوروی رقم خورد. در پایان سال 1942، ستاره های قرمز تقریباً در همه جا با رنگ سفید ترسیم شدند؛ در سال 1943، یک ستاره با حاشیه سفید به علامت شناسایی استاندارد نیروی هوایی ارتش سرخ تبدیل شد.
		یک ستاره پنج پر قرمز با حاشیه سفید و قرمز برای اولین بار در اواخر سال 1943 در هواپیماهای شوروی ظاهر شد و در سال های بعد به طور گسترده مورد استفاده قرار گرفت. از سال 1945، چنین ستاره ای تقریباً در همه جا استفاده شده است. علامت شناسایی روی سطوح بالایی و پایینی بال، دم عمودی و دو طرف بدنه عقب اعمال شد. در دهه پنجاه، این نسخه از علامت شناسایی، ستاره پیروزی نامیده می شد. تا زمان فروپاشی آن توسط نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی و تا سال 2010 توسط نیروی هوایی روسیه مورد استفاده قرار گرفت. در حال حاضر فقط از نیروهای مسلح جمهوری بلاروس استفاده می شود.

این که ارتش سرخ از تایگا تا دریاهای بریتانیا قوی‌ترین ارتش بود، برای هر میانسالی شناخته شده است. هر وبلاگ نویس "پیشرو" می داند که همه چیز ممکن در ارتش روسیه از بین رفته است. اما نه یک و نه دیدگاه دیگر با واقعیت مطابقت ندارد. به عنوان مثال، بیایید قدرت هوایی اتحاد جماهیر شوروی و روسیه را با هم مقایسه کنیم.

اجازه دهید فوراً رزرو کنم که هنگام مقایسه ترکیب کمی نیروی هوایی، اعمال یک ضریب خوب است. منطقی ترین کار این است که از وضعیت اقتصاد شروع کنیم. اما مقایسه اقتصاد شوروی با اقتصاد روسیه بسیار دشوار است. اولاً، زیرا مقایسه روبل شوروی با دلار بسیار دشوار است، زیرا هیچ تبدیل رایگانی برای آن وجود نداشت. و ثانیاً، زیرا ساختار اقتصادی اتحاد جماهیر شوروی و فدراسیون روسیه بسیار متفاوت است. طبق مجموعه "اقتصاد ملی در اتحاد جماهیر شوروی" منتشر شده در سال 1990، یعنی تقریباً بلافاصله قبل از فروپاشی کشور، تولید ناخالص داخلی (تولید ناخالص داخلی) اتحاد جماهیر شوروی برابر با رقم گرد یک تریلیون روبل بود. اقتصاددانان به طور مستقیم تولید ناخالص داخلی اتحاد جماهیر شوروی و ایالات متحده را مقایسه نکردند، اما از طریق مقایسه (بر اساس برابری قدرت خرید و در رابطه با تولید ناخالص داخلی آلمان و اتریش، تولید ناخالص داخلی اتحاد جماهیر شوروی حدود 36.5 درصد از سطح تولید ناخالص داخلی ایالات متحده بود. .

اکنون (طبق روش های صندوق بین المللی پول) تولید ناخالص داخلی روسیه در PPP تقریباً 15 درصد تولید ناخالص داخلی ایالات متحده است. بر این اساس، جمعیت روسیه در مقایسه با جمعیت اتحاد جماهیر شوروی حدود 48 درصد است. وقتی به اعداد نگاه می کنید، لطفاً این تنظیم را انجام دهید.

شایان ذکر است که از نظر تعداد هواپیما، نیروی هوایی روسیه پس از نیروی هوایی ایالات متحده در رتبه دوم قرار دارد، اما در زمان شوروی تعداد هواپیماها و هلیکوپترهای در خدمت اتحاد جماهیر شوروی بیشتر از ایالات متحده بود. در دوران پس از فروپاشی شوروی، نیروی هوایی این کشور تعدادی کاهش جدی را تجربه کرد. تمامی خودروهای قدیمی از سرویس خارج شدند. در حال حاضر، تقریباً کل ناوگان با دستگاه هایی از حداقل نسل چهارم نشان داده می شود. تعداد هنگ های هوانوردی در دوره پس از فروپاشی شوروی از 281 به 102 کاهش یافت. در سال 1995، تولید سریال هواپیماهای عرضه شده به نیروی هوایی و هوانوردی دفاع هوایی متوقف شد. اگر در سال 1992 67 هواپیما وارد خدمت شد، در سال 1994 - 17، و در سال 1995 - نه یک هواپیما. این در حالی است که در سال های اخیر 153 فروند جنگنده به نیروی هوایی کشور تحویل داده شده است که از این تعداد 42 فروند جدید ساخت و مابقی نوسازی هواپیماهای رزمی است. همچنین 24 جنگنده و هواپیمای تهاجمی جدید وارد خدمت شدند. در سال 2010، 21 هواپیما به خدمت سربازان رفتند، در سال 2011 - 35. در 2014-2015. یک هواپیمای جنگنده نسل پنجم قرار است وارد خدمت نیروی هوایی روسیه شود.

اطلاعات مربوط به سلاح ها از منابع باز جمع آوری شده و رسمی نیست.

بنابراین، اگر ساختار سازمانی و تسلیحات نیروهای هوایی اتحاد جماهیر شوروی و فدراسیون روسیه را با هم مقایسه کنیم، تصویر زیر نمایان می شود: انجمن ها: هوانوردی دوربرد یکی از عناصر سه گانه استراتژیک کشور ADD (هوایی با برد بلند) است. ) که در اتحاد جماهیر شوروی شامل 3 ارتش هوایی با مقر در ایرکوتسک، مسکو و اسمولنسک بود. تا سال 1990 به 435 بمب افکن راهبردی و دوربرد مجهز شد که 15 ناو موشک انداز Tu-160، 160 Tu-95، 30 M-4، 150 بمب افکن Tu-22 و Tu22M و 80 بمب افکن Tu-16. در حال حاضر هیچ ارتش یا لشگری در ساختار نیروی هوایی روسیه وجود ندارد. بر اساس اطلاعات موجود، هوانوردی راهبردی و دوربرد روسیه 294 فروند هواپیما در خدمت دارد که از این تعداد 90 فروند Tu-22M3 ذخیره شده است. 16 ناو موشک انداز Tu-160، 64 بمب افکن Tu-95MS6\MS16 و 124 بمب افکن Tu-22M3 در خدمت منظم هستند.

مبارزان جنگنده ها و بمب افکن های متوسط ​​در اتحاد جماهیر شوروی بخشی از هوانوردی خط مقدم بودند که در مجموع از 14 ارتش هوایی تشکیل شده بود که سه تای آنها (به علاوه یک لشکر هوایی مشترک) در صحنه عملیات اروپا در گروه هایی از نیروهای شوروی مستقر شدند. . علاوه بر این، نیروی هوایی منطقه نظامی مسکو یک انجمن جداگانه بود. در مجموع، اتحاد جماهیر شوروی 1755 جنگنده در خدمت داشت (که برخی از آنها بخشی از نیروهای دفاع هوایی بودند). اساس ناوگان جنگنده در زمان فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، هواپیمای MiG-23 به تعداد 700 واحد بود. دومین مورد متداول جنگنده های MiG-29 بودند که 540 نسخه از آنها وجود داشت. علاوه بر این، 200 فروند رهگیر MiG-31 و 40 یگان MiG-25، 90 جنگنده Su-27 و 185 MiG-21 محترم در خدمت بودند. در مجموع، ناوگان جنگنده روسیه مدرن شامل 1382 هواپیما است. نیروی هوایی روسیه 570 جنگنده MiG-29 را در اختیار دارد که 34 فروند آن مدرن MiG-29SMT هستند. سیصد خودرو از این برند در رزرو موجود است. 328 فروند رهگیر MiG-31 و MiG-31BN وجود دارد که از این تعداد 150 فروند در ذخیره و 188 فروند در واحدهای فعال هستند. 406 جنگنده Su-27 با تغییرات مختلف (100 در انبار و 353 در خدمت) وجود دارد. فقط 11 هواپیمای مدرن دیگر Su-30، Su-30M2، Su-35S وجود دارد. در اتحاد جماهیر شوروی 2135 هواپیما در این دسته قرار می گرفتند. آنها بر اساس نام تجاری به شرح زیر توزیع شدند: بیشترین تعداد Su-24 بود که 630 فروند بود، پس از آن Su-17 که از این تعداد 535 بود، سپس 500 فروند MiG-27 و 130 Su-7 و 340 Su-25 تهاجمی. هواپیما 956 هواپیما در هوانوردی نظامی روسیه وجود دارد. اساس ناوگان هنوز هم Su-24 از اصلاحات مختلف است که از این تعداد 566 مورد در خدمت هستند که از این تعداد 201 مورد ذخیره هستند. فقط 15 فروند بمب افکن خط مقدم مدرن Su-34 وجود دارد و به ترتیب 241 و 40 هواپیمای تهاجمی Su-25 و Su-25SM مدرنیزه شده و 100 واحد در رزرو وجود دارد، یعنی در مجموع 381 واحد که حتی یکسان است. بیشتر از اتحاد جماهیر شوروی

سوخت رسان ها نیروی هوایی شوروی دارای 84 فروند تانکر بود که از این تعداد 34 فروند ایل-78، 30 فروند ام-4 و 20 فروند تانکر Tu-16 وجود داشت. در فدراسیون روسیه، 20 تانکر Il-78 در خدمت هستند، هواپیماهای آواکس، هواپیماهای هشدار اولیه و نشانگر هوابرد در اتحاد جماهیر شوروی با 40 نسخه از A-50 نشان داده شدند. در روسیه فقط 20 مورد از آنها وجود دارد که 8 مورد آن ذخیره هستند. هواپیماهای شناسایی 1015 هواپیمای شناسایی و جنگ الکترونیک در اتحاد جماهیر شوروی وجود داشت. رایج ترین آنها Su-24 در نسخه شناسایی بود که 235 واحد از آن وجود داشت. همچنین 200 فروند یاک-28، 190 فروند سو-7، 170 میگ-25، 50 فروند میگ-21، 130 فروند Tu-16، 30 فروند Tu-22MR و 10 فروند ایل-38 در خدمت بودند. نیروی هوایی روسیه 100 فروند هواپیمای شناسایی Su-24 و 30 فروند MiG-25 RB باقی مانده است. هوانوردی حمل و نقل هوانوردی حمل و نقل برای انتقال تجهیزات و نیروها در نظر گرفته شده بود. در بین "کابین های هوایی" اتحاد جماهیر شوروی 615 هواپیمای حمل و نقل وجود داشت. اسب کار اصلی 310 Il-76 بود. این هواپیمای ترابری همچنین شامل 210 فروند هواپیمای ترابری An-12، 55 An-22 Antey و 45 فروند An-124 Ruslan بود. نیروی هوایی روسیه 210 فروند ایل-76، 20 فروند An-72، 12 فروند Anteev An-22 و 22 فروند An-124 سنگین در خدمت دارد. برنامه های تحویل در حال حاضر تجهیزات مدرنی مانند MiG-29K، Su-27SM3، Su-30M2 و Su-35S برای تحویل به نیروی هوایی روسیه برنامه ریزی شده است؛ تا سال 2013، برنامه ریزی شده است که به سطح تولید 10-12 Su برسد. -34 در سال همانطور که می بینید، هوانوردی جنگی روسیه هنوز تا مرگ نهایی فاصله دارد، اما به سطح اتحاد جماهیر شوروی نیز نزدیک نیست.

1. بمب افکن خط مقدم ایل-28
Il-28 (شماره سریال 53005771) در دسامبر 1953 تولید شد. اپراتور نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی بود. در 26 دسامبر 1953 تحت برنامه پذیرش پرواز (خلبان ولودین) آزمایش شد. از 9 فوریه 1954 در چندین واحد نظامی نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی استفاده شد. در ژوئیه 1958 برای تعمیر به یک پایگاه نظامی اعزام شد. پس از تعمیرات، توسط نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی پذیرفته شد. تا ژانویه 1965 فعال بود. مدت زمان پرواز 1296 ساعت، انجام 1184 پرواز. در ژانویه 1965، به موزه نیروی هوایی در Monino منتقل شد. در 15 ژانویه 1965 آخرین پرواز خود را به مونینو (خلبان اسلیشچنکوف) انجام داد. Il-28 (طبق کدگذاری ناتو: بیگل - "Hound") اولین بمب افکن خط مقدم شوروی با موتور توربوجت است.

2. Tu-4 - 01 red - روسیه (اتحادیه شوروی) - نیروی هوایی
Tu-4 (محصول "P"، طبق کدگذاری ناتو: Bull - "Bull") - یک بمب افکن استراتژیک شوروی با موتور پیستونی، از سال 1949 تا اوایل دهه 1960 در نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی در خدمت بود. این هواپیما یک کپی از بمب افکن آمریکایی بوئینگ B-29 Superfortress است که با مهندسی معکوس تولید شده است. در همان زمان، طراحی، تجهیزات آن، دقیقاً تا داخل کابین های تحت فشار، به استثنای تسلیحات توپ، گروه موتور ملخی نیروگاه و ایستگاه رادیویی، به شدت از مدل آمریکایی کپی برداری شد. موتورهای شوروی 2400 اسب بخار قدرت داشتند. با. به جای 2200 لیتر با. از اصل تسلیحات دفاعی توپ (10 توپ 23 میلی متری شلیک سریع به جای 12 مسلسل 12.7 میلی متری در B-29) به طور قابل توجهی توانایی دفاعی "ابر قلعه" شوروی را افزایش داد. در اتحاد جماهیر شوروی، هواپیمای Tu-4 آخرین بمب افکن سنگین سریال با موتورهای پیستونی بود. برد Tu-4 - 5100 کیلومتر - بین قاره ای نبود، بنابراین به کلاس بمب افکن های دوربرد در نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی تعلق داشت. اولین نمایشگاه موزه.

3. Tu-16 - 50 قرمز - روسیه (اتحادیه شوروی) - نیروی هوایی /1954/
Tu-16 (طبق کدگذاری ناتو: Badger - "Badger") یک جت دو موتوره جت موشک های برد بلند-بمب افکن شوروی است. این هواپیما در اصلاحات مختلفی از جمله نوع حمل موشک، هواپیمای تانکر، هواپیمای جنگ الکترونیک و ... تولید شد و از سال 1953 تا 1963 توسط سه کارخانه هواپیماسازی به تولید انبوه رسید. حدود 50 سال در خدمت اتحاد جماهیر شوروی، روسیه و کشورهای مستقل مشترک المنافع بود. همچنین در خدمت مصر، عراق و اندونزی بود. تولید شده با نام Xian H-6 در جمهوری خلق چین. در طول تولید، بیش از یک و نیم هزار هواپیمای Tu-16 ساخته شد. تا سال 1977 برای آموزش دانش آموزان مدرسه استفاده می شد.

4. Tu-16K (KS/KSR/KRM) - 53 قرمز - روسیه (اتحادیه شوروی) - نیروی هوایی
Tu-16K-10-26 با دو موشک KSR-5.

5. Tu-22M0 - 33 قرمز - روسیه (اتحادیه شوروی) - نقشه
بمب افکن دوربرد Tu-22M0. اولین نمونه پرنده Tu-22M! تاریخچه کل خط M با آن آغاز شد.نسخه دوم پرواز در ایرکوتسک واقع شده است. Tu-22M (طبق کدگذاری ناتو: Backfire - "Counter Fire") یک ناو بمب افکن موشک مافوق صوت دوربرد با هندسه بال متغیر است. از سال 1970، دفتر طراحی توپولف با در نظر گرفتن تجربه توسعه و آزمایش Tu-22M0، هواپیمای Tu-22M1 ("45-01") را طراحی کرد. Tu-22M1 وارد واحدهای رزمی نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی نشد. در یک سری بزرگ، تصمیم به ساخت Tu-22M2 - توسعه بیشتر Tu-22M1 با موتورهای NK-22 (با قدرت 20000 کیلوگرم در هر کدام) گرفته شد، که توانست بسیاری از کاستی های موتور را از بین ببرد. نسخه های قبلی Tu-22M.

6. Tu-22K(KD/KP) - 32 قرمز - روسیه (اتحادیه شوروی) - نیروی هوایی
Tu-22 (طبق کدگذاری ناتو: Blinder - "Dazzling") یک بمب افکن مافوق صوت دوربرد شوروی است که توسط دفتر طراحی توپولف طراحی شده است و برای جایگزینی بمب افکن Tu-16 طراحی شده است.

7. Tu-22M3 - 33 قرمز - روسیه (اتحادیه شوروی) - نیروی هوایی
از پارکینگ VVA نقل مکان کرد. یو.آ. گاگارین. نمونه اولیه پرواز دوم

8. Tu-95N - 4807 - روسیه (اتحادیه شوروی) - نقشه
Tu-95 (طبق کدگذاری ناتو: خرس - "خرس") یک بمب افکن حامل موشک استراتژیک توربوپراپ شوروی است که یکی از سریع ترین هواپیماهای ملخ محور است که به یکی از نمادهای جنگ سرد تبدیل شد. تنها بمب افکن توربوپراپ که برای خدمات پذیرفته شده و به تولید انبوه رسیده است. طراحی شده برای انهدام اهداف مهم در پشت خطوط دشمن با موشک های کروز در هر زمان از روز و در هر شرایط آب و هوایی. در خدمت از سال 1956

9. Tu-95MS - 31 قرمز - روسیه (اتحادیه شوروی) - نقشه
بمب افکن از پارکینگ MUAB VVIA به نام منتقل شده است. N. E. ژوکوفسکی.

10. Tu-128 - نیروی هوایی روسیه
رهگیر دو سرنشین Tu-128، نمونه اولیه Tu-128 با موشک های R-4T و R-4R
Tu-128 (طبق کدگذاری ناتو: Fiddler - "Fiddler (خیابان)") یک رهگیر دوربرد دو سرنشین شوروی است.

11. Tu-241 (VR-2M) - 05 زرد - روسیه (اتحادیه شوروی) - نیروی هوایی
Tu-141 "Strizh" یک هواپیمای بدون سرنشین شناسایی عملیاتی-تاکتیکی شوروی قابل استفاده مجدد است که توسط دفتر طراحی به نام آن ساخته شده است. توپولف، بخشی از مجموعه VR-2 "Strizh" بود. در نظر گرفته شده بود که تا عمق چند صد کیلومتری خط مقدم با سرعت های فراصوتی شناسایی انجام شود. مجهز به تجهیزات شناسایی عکس و مادون قرمز بود که امکان استفاده از آن را در هر شرایطی و در هر زمانی از شبانه روز ممکن می کرد. فرود هواپیمای Tu-141 با استفاده از سیستم چتر نجات واقع در قسمت دم انجام شد. این مجموعه در سالهای 1979-1989 در خدمت نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی بود و عمدتاً در مرز غربی اتحاد جماهیر شوروی مستقر شد.

12. T-4 - 101 - روسیه (اتحادیه شوروی) - نیروی هوایی /1962/
ناو بمب افکن-موشک ناو حمله و شناسایی مافوق صوت T-4 (محصول 100، سوتکا). طراح عمومی P.O. سوخوی، طراح ارشد N.S. چرنیاکوف و گروهی از کارمندانشان به صورت رقابتی شروع به طراحی یک بمب افکن آزمایشی حامل موشک مافوق صوت Su-100 (نام "اختصاصی" T-4) کردند. 22 اوت 1972 V.S. ایلیوشین اولین پرواز را با Su-100 انجام داد. در مجموع ده پرواز آزمایشی انجام شد که طی آن سرعت به تدریج افزایش یافت و به M=1.7 مربوطه رسید. اما در سال 1975 کار متوقف شد. محتمل ترین دلیل این امر، حجم بیش از حد چالش های تکنولوژیکی است که صنعت در طول تولید انبوه چنین هواپیماهایی با آن مواجه است. تنها نسخه این دستگاه در سال 1982 وارد موزه نیروی هوایی شد.

13. 3MD/ZME - 30 قرمز - روسیه ( اتحاد جماهیر شوروی ) - نیروی هوایی
3M (طبق کدگذاری ناتو: Bison-B) یک بمب افکن استراتژیک است که توسط دفتر طراحی Myasishchev ساخته شده است. در خدمت نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی بود.

14. M-17 - CCCP-17103 - روسیه (اتحادیه شوروی) - نقشه /1982/
از طریق رودخانه به ژوکوفسکی تحویل داده شد. مونتاژ شده در EMZ. در نوامبر 1981 برای آزمایش زمینی سیستم ها به LIC منتقل شد. در 26 می 1982 اولین پرواز خود را انجام داد (خلبان آزمایشی Z.N. Cheltsov). در خرداد تا تیرماه 1361، 4 پرواز با توجه به مشخصات پرواز انجام داد که پس از پروازها، اصلاحاتی انجام شد. در آگوست 1983، برای انجام مرحله "الف" آزمایشات مشترک دولتی به موسسه تحقیقات نیروی هوایی منتقل شد. در سالهای 1983-1986، 133 پرواز را تحت برنامه آزمایش دولتی انجام داد. در ژانویه 1990، به موزه نیروی هوایی در Monino منتقل شد. آخرین پرواز در 25 ژانویه 1990 از ژوکوفسکی به مونینو (آزمایش خلبان ژنرال) انجام شد. او در مجموع 187 پرواز انجام داد.

15. M-50 - 12 - روسیه (اتحادیه شوروی) - نیروی هوایی /1959/
M-50 (طبق کدگذاری ناتو: Bounder - "Jumper") این هواپیما در دفتر طراحی V.M. Myasishchev در سال 1959. در اکتبر همان سال، خلبانان آزمایشی N.I. گوریانوف و ال.اس. لیپکو اولین پرواز را به پایان رساند و برنامه آزمایش کارخانه را آغاز کرد. متاسفانه در پایان دهه 1950 در رهبری اتحاد جماهیر شوروی، دیدگاه‌ها در مورد فناوری موشکی به عنوان توانایی مستقل و بدون مشارکت سایر شاخه‌های ارتش که توانایی دفاعی کشور را تضمین می‌کند، رایج شد. آنها زیاد دوام نیاوردند، اما OKB V.M. Myasishchev بسته شد و آزمایشات پرواز بمب افکن استراتژیک بسیار امیدوار کننده M-50 متوقف شد. هواپیمای نمایش داده شده در موزه نیروی هوایی در 30 اکتبر 1968 از کارخانه ماشین سازی آزمایشی به نام V.M. پذیرفته شد. Myasishchev بدون سیستم و تجهیزات. بمب افکن استراتژیک مافوق صوت

16. Yak-23 - 15 قرمز - روسیه (اتحادیه شوروی) - نیروی هوایی
Yak-23 (طبق کدگذاری ناتو: Flora) یک جت جنگنده اولیه دفتر طراحی Yakovlev است. توسعه یافته بر اساس Yak-17، اولین پرواز خود را در ژوئیه 1947 انجام داد. از سال 1949، 310 هواپیما در اتحاد جماهیر شوروی تولید شده است. هواپیماهای Yak-23 برای مدت کوتاهی در اتحاد جماهیر شوروی و همچنین در کشورهای اروپای شرقی در خدمت بودند.

17. Yak-25M - 03 red - روسیه (اتحادیه شوروی) - نیروی هوایی
Yakovlev Yak-25 (کدگذاری ناتو: چراغ قوه) یک جنگنده رهگیر دو سرنشین شوروی است که توسط دفتر طراحی Yakovlev در سالهای اولیه توسعه یافت. دهه 1950 Yak-25 به عنوان یک هواپیمای مادون صوت نمی توانست بمب افکن های جت استراتژیک را رهگیری کند و در میانه از خدمت خارج شد. دهه 1960، اما انواع شناسایی در ارتفاع بالا برای مدتی در نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی استفاده شد.

18. Yak-25RV - 11 قرمز - روسیه ( اتحاد جماهیر شوروی ) - نیروی هوایی /1965/
هواپیمای شناسایی در ارتفاع بالا بر اساس Yak-25، با موتورهای R-11V-300. تولید شده توسط کارخانه ماشین سازی اولان اودن.
عملیات از 04.11.1965 تا 15.06.1973، زمان پرواز 294h 16m، 204 پرواز. وارد موزه از اداره پست B-8759 (GosNIIGA) در سال 1973، خلبان کشتی Volk.

19. Yak-27R - 14 قرمز - روسیه ( اتحاد جماهیر شوروی ) - نیروی هوایی
Yak-27 (طبقه بندی ناتو: چراغ قوه-C) یک جنگنده رهگیر سرگردان شوروی است، P یک نسخه شناسایی تاکتیکی است.

20. Yak-28L - 44 قرمز روسیه (اتحادیه شوروی) - نیروی هوایی
Yak-28 (محصول 28B، طبق کدگذاری ناتو: Brewer - "Brewer") یک هواپیمای نظامی جت چند منظوره شوروی است. اولین پرواز در 5 مارس 1958 انجام شد. این هواپیما در تغییراتی از بمب افکن خط مقدم، رهگیر، هواپیمای شناسایی، هواپیمای جنگ الکترونیک و هواپیمای آموزشی تولید شد. بر اساس Yak-26 ایجاد شد و به عنوان یک بمب افکن اصلاح شده، حامل سلاح های هسته ای تاکتیکی بود. اولین بمب افکن مافوق صوت خط مقدم در مقیاس بزرگ در اتحاد جماهیر شوروی. تولید سریال در سال 1971 به پایان رسید. در مجموع 1180 هواپیما ساخته شد (در میان هواپیماهای ساخته شده، اصلاح Yak-28P غالب بود)

21. Yak-36 - 36 yellow - Yakovlev Design Bureau /1962/
Yak-36 (محصول "B"، طبق طبقه بندی ناتو - Freehand) یک هواپیمای تهاجمی مبتنی بر ناو هواپیمابر شوروی است که نمونه اولیه اولین هواپیمای برخاست و فرود عمودی در اتحاد جماهیر شوروی، Yak-38 است. مجموعه ای از نمونه های اولیه Yak-36، مدلی برای آزمایش زمینی. در نظر گرفته شده برای مطالعه میدان های دمایی ایجاد شده توسط گازهای داغ در هنگام برخاستن و فرود عمودی. مونتاژ هیئت مدیره در پاییز 1962 تکمیل شد و پس از آن برای آزمایش به ژوکوفسکی تحویل داده شد. طی آنها هواپیما تا ارتفاع 5 متری از سطح زمین بالا رفت و به اصطلاح بر روی جرثقیل کابلی معلق شد. اولین شناور از این دست در 9 ژانویه 1963 (با خلبانی یوری گارنایف) انجام شد. در سال 1963-1964، تخته در TsAGI در تونل باد T-101 آزمایش شد. در نیمه دوم سال 1964، تغییراتی در طراحی جانبی ایجاد شد (طراحی شروع به مطابقت با محصول B-4 کرد)، پس از آن آزمایش ها ادامه یافت. در ژانویه 1981، محصول B-0 به نمایشگاه موزه نیروی هوایی در Monino منتقل شد، جایی که هنوز هم در آن قرار دارد. چهار نمونه اولیه ساخته شد. یکی (شماره 36) برای تست قدرت در نظر گرفته شده بود و ماشین دوم (شماره 37) برای تمرین برخاست و فرود استفاده شد. در سومین وسیله نقلیه (شماره 38)، اثربخشی تغییرات روی سکان جت، خلبان خودکار و کنترل‌های بازآرایی شده در کابین آزمایش شد. فقط در 24 مارس 1966 یک پرواز دایره ای با برخاست و فرود عمودی انجام می شود و این تاریخ به روز تولد هواپیمای داخلی VTOL تبدیل شد.

22. Yak-38 - 37 قرمز - روسیه (اتحادیه شوروی) - نیروی دریایی /1975/
Yak-38 (طبق طبقه بندی ناتو - Forger) یک هواپیمای تهاجمی مبتنی بر ناو هواپیمابر شوروی است که اولین هواپیمای تولیدی برای برخاست و فرود عمودی در اتحاد جماهیر شوروی است. در طول ساخت آن، از داده های به دست آمده در طول توسعه و آزمایش نمونه اولیه هواپیمای Yak-36 استفاده شد. این هواپیما مجهز به یک موتور بالابر R-28 و دو موتور بالابر RD-38 واقع در پشت کابین خلبان بود. همچنین مجهز به سیستم منحصربفردی برای بیرون انداختن خودکار خلبان در مواقع اضطراری (به ویژه خرابی موتورها یا کنترل جت) در سرعت های پایین و حالت شناور بود. یکی از اولین Yak-38 (Yak-36M)، پنجمین وسیله نقلیه از دسته دوم
در موزه نیروی هوایی از سال 1989. قبلاً دارای b/n 14 بود. در مجموع 231 هواپیمای Yak-38 با تغییرات مختلف در سال های 1974-1989 ساخته شد. تولید سریال این هواپیما در کارخانه هوانوردی ساراتوف انجام شد. این هواپیما بر اساس رزمناوهای حامل هواپیمای پروژه 1143 (کیف، مینسک، نووروسیسک، باکو) بود.

23. Yak-38 - 38 زرد - دفتر طراحی Yakovlev

24. Yak-130D - RA-43130/01 سفید - دفتر طراحی یاکولف
Yak-130 (طبق کدگذاری ناتو: Mitten - "Mitten") یک هواپیمای آموزشی رزمی روسی است، یک هواپیمای تهاجمی سبک که توسط دفتر طراحی Yakovlev به همراه شرکت ایتالیایی Aermacchi برای جایگزینی هواپیمای آموزشی L-39 در روسیه ساخته شده است. نیروی هوایی. خوب، فرودگاه بدون دوچرخه امکان پذیر نیست)

25. Yak-41M (Yak-141) - 141 قرمز - دفتر طراحی یاکولف //
Yak-141 (طبق طبقه بندی ناتو - Freestyle) اولین، اما نه تنها هواپیمای مافوق صوت چند منظوره عمودی برخاست و فرود (VTOL) در جهان است (ایالات متحده در حال حاضر هواپیمای مافوق صوت VTOL F-35 را توسعه داده است. ). این برای رهگیری اهداف هوایی و انجام نبرد مانور نزدیک و همچنین حمله به اهداف زمینی و سطحی طراحی شده بود. این جنگنده را می توان از باندهای با اندازه محدود و در شرایط کشتی عملیاتی کرد. برخاستن عمودی یا با دویدن کوتاه، فرود عمودی یا با دویدن کوتاه است. عملیات از فرودگاه های آسیب دیده امکان پذیر است. بر اساس برنامه تلویزیونی روسی "Strike Force"، در زمان ایجاد، Yak-141 15-20 سال جلوتر از تحولات خارجی بود. سومین نمونه از سری نمونه های اولیه Yak-141 و از نظر زمانی آخرین نمونه اولیه پرواز پیش از تولید. سرانجام در ژوئن 1987 مونتاژ شد. این خودرو تفاوت هایی با ماشین اول در ابزار دقیق و چیدمان کابین خلبان و همچنین تفاوت هایی در طراحی داشت. اولین پرواز خود را در 2 آوریل 1989 (خلبان آندری سینیتسین) انجام داد. در 5 اکتبر 1991، دچار سانحه شد (خلبان ولادیمیر یاکیموف آسیبی ندید) و بعداً به عنوان یک نمایشگاه موزه بازسازی شد (در همان زمان، w/n 141 و رنگ جدید دریافت کرد). به این شکل، این هواپیما در نمایشگاه استاتیک نمایشگاه هوایی MAKS-93 در سایت مسکو (میدان خودینسکو) به نمایش گذاشته شد. اکنون در موزه مرکزی نیروی هوایی روسیه در مونینو قرار دارد. شواهد خارجی این فاجعه عدم وجود موتور خودرو است.

26. DB-3 (TsKB-30) - 12 سفید - روسیه (اتحادیه شوروی) - نیروی هوایی
DB-3T در سال 1989 در موزه نیروی هوایی Monino به نمایش گذاشته شد. این هواپیما در تایگا، 100 کیلومتری Komsomolsk-on-Amur و در سال های 1988 - 1989 پیدا شد. بمب افکن اژدر توسط گروهی از علاقه مندان در IAPO بازسازی شد. شماره سریال هواپیما 39311 است. در ابتدا هواپیما استتار شده بود (قهوه ای-سبز در بالا، آبی در پایین)، ستاره ها دارای حاشیه سیاه بودند، سپس، در حال حاضر در میدان، آن را دوباره نقره ای رنگ کردند. در طول بازسازی هواپیما، رنگ استتار اصلی بازسازی شد. شماره دم "12" بر اساس تعداد شرکت کنندگان در تیم بازسازی به هواپیما داده شد. در ابتدا این هواپیما در آشیانه موزه مونینسکی نگهداری می شد، اما سپس به یک منطقه باز منتقل شد و ShKAS از آن خارج شد، تمام برجک ها درزگیری شدند. بعداً چرخ‌های پروانه‌ای دوباره به رنگ قرمز رنگ‌آمیزی شدند و ستارگان با رنگ سفید لبه‌هایشان را پوشاندند.

27. La-15 - 01 red - روسیه (اتحادیه شوروی) - نیروی هوایی /1949/
لا-15 (Fantail طبق طبقه بندی ناتو، در اصل نوع 21) یک جنگنده جت متعلق به دفتر طراحی لاوچکین است. اولین پرواز نمونه اولیه "174" در ژانویه 1948. 235 خودروی تولیدی تولید شد که در سالهای 1949-1954 در نیروی هوایی و پدافند هوایی در خدمت بودند. پس از انحلال، موتورها از La-15 برای استفاده در هواپیمای پرتابه KS-1 Comet خارج شدند و خود هواپیماها به سایت های آزمایش هسته ای فرستاده شدند و در آنجا به عنوان هدف مورد استفاده قرار گرفتند. از 23 آوریل 1949 برنامه پرواز پذیرش (خلبان علیفانوف) را انجام داد. در 20 مه 1949 وارد واحد نظامی نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی شد. در ژوئن 1949 برای انجام پروازهای آزمایشی به موسسه تحقیقات نیروی هوایی منتقل شد. آخرین پرواز در 9 مارس 1950 (خلبان بروتسف) انجام شد. مدت زمان پرواز 20 ساعت، انجام 37 پرواز. در 23 مه 1958 به VVIA به نام آن منتقل شد. N. E. Zhukovsky به عنوان یک کمک آموزشی. در سپتامبر 1958 به موزه نیروی هوایی منتقل شد.

28. La-250 - 04 red - روسیه (اتحادیه شوروی) - نیروی هوایی /1958/
جنگنده رهگیر La-250A "Anaconda". مجموعه کاملی از تجهیزات داخل هواپیما داشت. در بهار سال 1959، آزمایش زمینی رادار K-15 انجام شد. در می 1959 دو پرواز تاکسی انجام داد. هرگز پرواز نکرد بعداً به عنوان یک کمک آموزشی به VVIA به نام منتقل شد. N. E. ژوکوفسکی. در سال 1967 به موزه نیروی هوایی منتقل شد. لا-250 یک ناو جنگنده-موشک‌بر مافوق صوت دوربرد است که یکی از اولین‌ها در این کلاس است. این رهگیر سرگردان برای رهگیری هواپیما یا موشک های کروز از موقعیت هوابرد طراحی شده است.

29. L-29 - 69 آبی - روسیه (اتحادیه شوروی) - نیروی هوایی
Aero L-29 Delfin (نام گزارش ناتو: Maya) یک هواپیمای آموزشی چکسلواکی است. این اولین هواپیمای جت تولید چکسلواکی است. محبوب ترین هواپیمای آموزشی جت جهان. در سال 1961 به عنوان هواپیمای آموزشی اصلی کشورهای عضو پیمان ورشو انتخاب شد. به طور سریالی از سال 1963 تا 1973 تولید شد، 3665 هواپیما ساخته شد. بعداً Aero L-39 Albatros جایگزین آن شد. "دلفین" در بیش از 15 کشور جهان ( اتحاد جماهیر شوروی، چکسلواکی، افغانستان، بلغارستان، مجارستان، ویتنام، آلمان شرقی، غنا، گینه، مصر، اندونزی، عراق، یمن، چین، مالی، نیجریه، رومانی، سوریه، اوگاندا).

در پایان دهه 30، یک پایگاه تحقیقاتی و تولیدی قدرتمند در اتحاد جماهیر شوروی ایجاد شد که قادر به طراحی و تولید تعداد زیادی ماشین از انواع مختلف بود. در سال 1940، 40٪ از بودجه نظامی شوروی صرف هوانوردی شد و تعداد کل کارخانه های هواپیماسازی 75٪ افزایش یافت. در نتیجه، در ژوئن 1941، پایه تولید یک و نیم برابر بزرگتر از آلمان بود.

هنوز در مورد ترکیب کمی نیروی هوایی شوروی در آغاز جنگ اتفاق نظر وجود ندارد.

ارقام ارائه شده برای تعداد کل هواپیماهای جنگی 17500-20000 است که از این تعداد 9261 هواپیما در مرز غربی قرار داشتند (V.S. Shumikhin "هواپیمایی نظامی شوروی 1917-1941").

در منطقه نظامی لنینگراد (هنگ 24 هوایی): 1270

در منطقه نظامی بالتیک (19 هنگ هوایی): 1140

در منطقه نظامی ویژه غربی (29 هنگ هوایی): بیش از 1500

در منطقه نظامی ویژه کیف (هنگ هوایی 32): 1672

در منطقه نظامی اودسا (15 هنگ هوایی): 950

در هوانوردی بمب افکن دوربرد: 1346

در نیروی هوایی ناوگان بالتیک، دریای سیاه و شمال: 1338

از کل هواپیماهای جنگی، 53.4 درصد جنگنده، 41.2 درصد بمب افکن، 3.2 درصد هواپیماهای شناسایی و 0.2 درصد هواپیماهای تهاجمی بوده اند. حدود 80 درصد از تمام هواپیماها از انواع قدیمی تر بودند (I-15، I-16، SB، TB-3، DB-3 و R-5). با ظهور هواپیماهای جدید در اوایل سال 1941، تعداد کل انواع ماشین ها به 27 دستگاه رسید که 7 نوع آن مدرن شده بودند (86 نوع بمب وجود داشت). همه این تنوع انواع، تامین و سازماندهی و استفاده از واحدهای هوایی را پیچیده کرد.

جنگنده های جدیدی ساخته شدند، نه چندان کم (1309 میگ-1 و میگ-3، 399 یاک-1 و 322 یاک-3، در مجموع 2030)، اما هنوز به اندازه کافی توسط پرسنل تسلط پیدا نکرده اند.

مقایسه بین نیروی هوایی و لوفت‌وافه در 22 ژوئن را نمی‌توان صرفاً بر اساس تعداد وسایل نقلیه انجام داد که به معنای برتری بیش از دو برابری نیروی هوایی است. باید کمبود خدمه و قابلیت غیر رزمی برخی از هواپیماها را در نظر گرفت. از همه مهمتر برتری آلمان در کیفیت هواپیما و آموزش خدمه بود. هواپیماهای آلمانی از نظر عملکرد پرواز و قدرت شلیک از هواپیماهای ما برتر بودند. تجربه جنگی گسترده و تقریباً دو ساله خلبانان آلمانی بیشتر دوئل های هوایی را از پیش تعیین کرد. برتری کیفی آلمانی ها با مزایای سازمانی تکمیل شد. در حالی که واحدهای هوانوردی شوروی در مناطق نظامی، ارتش ها و واحدهای نظامی پراکنده بودند و نمی توانستند به صورت متمرکز به عنوان یک واحد مورد استفاده قرار گیرند، هواپیماهای آلمانی در ناوگان هوایی ادغام شدند که هر کدام از 1000 هواپیما تشکیل شده بود. در نتیجه، نیروی هوایی پراکنده عمل کرد و لوفت‌وافه برای ضربه زدن به بخش‌های کلیدی و در مهم‌ترین لحظه متمرکز شد.

با شناخت شجاعت و شجاعت خلبانان شوروی در آن زمان، تحسین شاهکار و از خودگذشتگی آنها، نمی توان این واقعیت را تشخیص داد که اتحاد جماهیر شوروی پس از فاجعه سال 1941 تنها به دلیل نیروی انسانی عظیم خود توانست نیروی هوایی خود را احیا کند. جابجایی تقریباً کل صنعت هوانوردی به مناطق غیرقابل دسترس برای هوانوردی آلمان و این واقعیت که در ماه های اول جنگ نیروی هوایی عمدتاً تجهیزات و نه پرواز و پرسنل فنی را از دست داد. آنها بودند که اساس نیروی هوایی احیا شده شدند.

در سال 1941، صنعت هوانوردی شوروی 7081 جنگنده را به جبهه منتقل کرد و متفقین 730 جنگنده را تهیه کردند.

در نیمه اول سال 1942، هوانوردی جنگنده شامل انواع زیر از هواپیماهای داخلی بود: I-153 (18٪ از کل)، I-16 (28٪)، MiG-3 (23.9٪)، LaGG-3 (11.5٪). ٪، Yak-1 (9.2٪).

از ژانویه 1942، تولید هواپیما به طور پیوسته افزایش یافت. اگر در سه ماهه اول میانگین تولید ماهانه هواپیماهای جنگی 1100 فروند بوده است، در سه ماهه دوم 1700 فروند بوده که در مجموع در نیمه اول سال 9744 فروند هواپیما تولید شده که از این تعداد 8268 فروند هواپیمای جنگی بوده است. تولید هواپیما در نیمه دوم سال به شرح زیر بود: جولای - 2224 (کل)/1835 (مبارزه)، آگوست - 2492/2098، سپتامبر - 2672/2286، اکتبر - 2839/2462، نوامبر - 2634/2268 , دسامبر - 2831/2464 .

در سال 1942، صنعت هوانوردی شوروی 9918 جنگنده و آلمانی 5515 جنگنده تولید کرد.

در سال 1943، به عنوان بخشی از Lend-Lease، متفقین 4569 جنگنده تحویل دادند و صنعت هواپیماسازی شوروی 14627 جنگنده را به جبهه منتقل کرد.

در 1 ژانویه 1942، نیروی هوایی شوروی 12000 هواپیما داشت، از جمله 5400 هواپیما در ارتش فعال، در 1 ژانویه 1943 - 21900/12300، در 1 ژانویه 1944 - 32500/13400.

در پایان سال 1944، نیروی هوایی دارای 16 ارتش هوایی بود که شامل 37 سپاه هوایی و 170 لشکر هوایی (63 جنگنده، 50 حمله، 55 بمب افکن و 2 مختلط) بود. در مجموع، در طول سال های جنگ، 18 ارتش هوایی در اتحاد جماهیر شوروی ایجاد شد. در سال 1945، 15 ارتش هوایی در نیروی هوایی ارتش سرخ وجود داشت که سه ارتش (9، 10 و 12) در خاور دور و ارتش هفتم هوایی در ستاد ذخیره فرماندهی عالی بود.

طبق داده های اتحاد جماهیر شوروی، از 1 ژانویه 1944، 10200 هواپیمای جنگی (که 8500 به اصطلاح جدید بودند) در ارتش فعال وجود داشت، در 1 ژوئیه 1944 - 12900 (11800)، در 1 ژانویه 1945 - 14,700 (14,500) . در آغاز سال 1945، اتحاد جماهیر شوروی دارای 22600 هواپیمای جنگی بود.

در 9 می 1945، اتحاد جماهیر شوروی دارای 47300 هواپیمای جنگی شامل 9700 بمب افکن، 10100 هواپیمای تهاجمی و 27500 جنگنده بود.

طبق داده های شوروی، در سال 1945، تلفات جنگی هوانوردی شوروی (بیش از چهار ماه از جنگ) به 4100 هواپیمای جنگی بالغ شد، بنابراین میانگین تلفات ماهانه 1025 هواپیما بود.

ساختار سازمانی نیروی هوایی ارتش سرخ

از نظر سازمانی، نیروی هوایی شوروی در ابتدا بخشی جدایی ناپذیر از ارتش و نیروی دریایی بود، اما پس از آن به استقلال رسید. آنها به هواپیمای بمب افکن دوربرد فرماندهی عالی، خط مقدم، ارتش و هوانوردی نظامی تقسیم شدند. علاوه بر این، نیروی دریایی دارای هوانوردی دریایی بود. در دوران قبل از جنگ، بخش عمده ای از هواپیماهای جنگی شوروی بخشی از نیروهای هوایی مناطق نظامی بودند که برای دفاع از مرزهای ایالت در نظر گرفته شده بودند. به این ترتیب، فرماندهان ولسوالی دارای بخش های هوایی بمب افکن های دوربرد، بخش های هوایی جنگنده (IAD) و بخش های هوایی مختلط (MAD) بودند. این دومی ها اغلب بخشی از ارتش های تسلیحات ترکیبی بودند. همه اینها به اثربخشی هوانوردی اتحاد جماهیر شوروی کمکی نکرد ، زیرا نیروهای آن در همه جبهه ها پراکنده بودند و این به Luftwaffe اجازه داد تا به راحتی تسلط خود را در آسمان در مناطق عملیات اصلی نیروهای خود حفظ کند.

واحد تاکتیکی اصلی هواپیمای جنگنده شوروی هنگ جنگنده بود که شامل 48-60 هواپیما بود. این شامل چهار اسکادران 12 جنگنده بود. تشکیلات جنگنده بزرگتر لشکر جنگنده بود که متشکل از سه تا شش هنگ مستقر در چندین میدان هوایی بود. برای دفاع از شهرهای مهم استراتژیک (به عنوان مثال، مسکو، لنینگراد و باکو) و متعاقباً برای به دست آوردن برتری هوایی، بزرگترین تشکل های جنگنده ایجاد شد - سپاه هوایی، متشکل از دو یا سه لشکر.

در طول جنگ بزرگ میهنی ، تشکیلات بالاتری از نیروی هوایی ارتش سرخ ظاهر شد - ارتش های هوایی (AA) که برای عملیات در مقیاس کل جبهه ها در نظر گرفته شده بودند.