Советские самолеты-гиганты 30-х годов

В начале 30-х годов Красная армия переживала период бурной модернизации. Ее перевооружение считалось первоочередной задачей для единственной страны социализма, окруженной со всех сторон капиталистическими врагами. Экономили на многом, но не на оружии. Огромные средства, затраченные на техническое переоснащение вооруженных сил, постепенно дали свой результат. По количеству танков, пушек и самолетов наша страна сравнялась с передовыми державами, а затем и обогнала их.

Красная армия активно готовилась к «войне моторов». Хотя конница продолжала гарцевать на парадах, цоканье подков постепенно сменялось лязганьем гусениц. Ни один из наших соседей уже не мог соперничать с по военной мощи. Некоторые виды оружия, которое получила Красная армия, не имели аналогов на Западе. Вскоре нашим военным стало казаться, что возможно все.

В 30-х годах командование Красной армии придерживалось чисто наступательной доктрины. Воевать собирались малой кровью и на чужой земле. Рассматривались, похоже, два основных сценария боевых действий. По первому враг нападает на СССР, тут же получает сокрушительный отпор и катится обратно, а за ним по пятам следует Красная армия, пока от агрессора не остаются рожки да ножки. По второму все начинается с восстаний пролетариев в сопредельных странах, и Советский Союз спешит оказать помощь братьям по классу, одну за другой перемахивая государственные границы.

В обоих случаях Красная армия стремительно наступает. Наступление это разворачивается по классической схеме «блицкрига» - недаром некоторые наши командармы (маршалов еще не было) учились в немецкой академии Генерального штаба. При этом учитываются все достижения техники того времени. Все начинается с ударов стратегической авиации: армады гигантских бомбовозов обрушивают на противника всевозможные бомбы, неуправляемые и радиоуправляемые крылатые снаряды, заливают землю растворами отравляющих веществ. Они уничтожают порты, аэродромы, военные городки, крупные заводы, железнодорожные узлы, высаживают в тылу врага массированные воздушные десанты, оснащенные различной техникой. Десантники захватывают мосты и дороги. Затем вступает в бой тактическая авиация. Советские истребители, пользуясь численным перевесом, завоевывают превосходство в воздухе. После артиллерийской подготовки вперед рвутся танки и танкетки.

Их поддерживают легкие бомбардировщики и штурмовики. Наступление развивают броневики, мотоциклисты и грузовики с мотопехотой. В силу традиции, в этом эшелоне сохраняли и место для конницы с тачанками...

Что ж, основания для столь оптимистичных прогнозов были. Обладая значительным количественным и качественным перевесом (а он действительно имелся), вполне можно было наступать.

Забегая вперед, отмечу, что испытания других тяжелых самолетов-трипланов также закончились неудачей.

Таким образом, основной схемой тяжелого бомбардировщика в 20-е годы оставалась опробированная в первой мировой войне схема "биплан" с установленными вдоль размаха крыла двигателями. На рисунке 1.27 показаны схемы основного бомбардировщика ВВС Англии периода войны Виккерс "Вими" и английскою бомбардировщика конца 20-х годов Хендли Пейдж "Хинайди". Как видно, "Хинайди" мало отличался по конструкции от "Вими": то же двухстоечное крыло с расчалками, тот же угловатый фюзеляж с открытыми кабинами пилотов и стрелка. Снижению лобового сопротивления способствовала замена бипланного хвостового оперения монопланным. Однако аэродинамическое качество самолета, несмотря на некоторое увеличение удлинения крыла, возросло всего на 10 % – сказывалось большое число выступающих в поток деталей, в том числе ничем не закрытые цилиндры моторов воздушного охлаждения.

Рис. 1.27. Схемы бомбардировщиков "Вими" и "Хинайди"

Другими известными английскими бомбардировщиками 20-х годов был и самолеты Виккерс "Вирджиния" и Боултон-Пол "Сайдстренд". Оба они представляли собой двухмоторные бипланы, в основном, деревянной конструкции. "Вирджиния" была спроектирована для обновления парка бомбардировочной авиации, укомплектованной самолетами "Вими". Она отличалась от своего предшественника большими размерами, новыми двигателями Нэпир "Лайон" и управляемым в полете горизонтальным стабилизатором. Первый полет "Вирджинии" состоялся в ноябре 1922 г., всего построено 162 самолета. Это был самый распространенный английский двухмоторный бомбардировщик двадцатых годов.

Превосходя "Вими" по размерам и грузоподъемности, "Вирджиния" оставалась очень тихоходной машиной. Большое лобовое сопротивление 4-стоечного крыла, подкрепленного многочисленными растяжками, незакапотированных двигателей и бипланного хвостового оперения не позволяло самолету развивать скорость более 170 км/ч. По этой причине основные надежды в бою возлагались на оборонительное вооружение. Была даже модификация самолета со специальными "боевыми башнями" – стрелковыми точками на верхнем крыле, вблизи задней кромки. Однако ухудшение аэродинамики (впрочем, на это не обращали большого внимания) и невыносимый холод, уже через несколько минут делающий стрелка небоеспособным, заставили отказаться от этой идеи.

Более легким и более скоростным самолетом-бомбардировщиком был Боултон Пол "Сайдстренд". С двумя моторами Бристоль "Юпитер" самолет развивал скорость 225 км/ч, правда бомбовая нагрузка при этом была вдвое меньше по сравнению с "Вирджинией" – 500 кг. Если "Вирджиния" была типичным тяжелым бомбардировщиком первых послевоенных лет, то "Сайдстренд" логичнее отнести к классу средних бомбардировщиков.

Последним многомоторным бомбардировщиком-бипланом, поступившим на вооружение английских ВВС, стал Хендли Псйдж "Хейфорд" (рис. 1.29) – развитие самолета "Хинанди", с новыми двигателями Роллс-Ройс "Кестрел"3 и увеличенной до 1300 кг бомбовой нагрузкой. Конструктивной особенностью самолета было то, что фюзеляж соединялся не с нижним, как обычно, а с верхним крылом. Эта схема встречается в истории самолетостроения крайне редко, и ее единственное преимущество было в том, что при аварийной посадке нижнее крыло должно взять на себя основной удар и защитить фюзеляж с расположенными там людьми. С 1930 по 1936 гг. английские заводы произвели 122 "Хейфорда". По конструкции и летным характеристикам это был явно устаревший для своего времени самолет, поэтому он должен был использоваться, главным образом, как ночной бомбардировщик.

Наиболее распространенным французским тяжелым бомбардировщиком, пришедшим на смену самолетам времен первой мировой войны, являлся LeO.20 фирмы Лиорс-Оливье. Этот самолет с двумя двигателями Гном-Рон 9 мощностью по 420 л.с. был произведен французской авиапромышленностью в 320 экземплярах. По конструкции он мало отличался от описанных выше бомбардировщиков – такой же трехстоечный биплан с крыльями равного размаха и открытыми кабинами пилота и стрелков, расположенными в фюзеляже прямоугольного сечения.

3* Несоответствие экспериментальных данных результатам летных испытаний объясняется тем, что зазор между концами крыла продувочной модели и стенками грубы прямоугольного сечении составлял не более 2 мм, и перетекание воздуха крыла – основная причина уменьшения подъемной силы и роста сопротивления с уменьшением удлинения крыла – практически отсутствовало

Рис. 1.28. бомбардировщик Хендли Псйдж Хинайди"

Основные двухмоторные бомбардировщики американских ВВС, появившиеся вскоре после первой мировой войны – это Мартин МВ-2 и "Кистоун". Разработка первого из них началась еще в годы войны, когда американское правительство обратилось к фирме Мартин с предложением создать бомбардировщик, обладающий лучшими характеристиками, чем строящийся в США по лицензии английский Хендли Псйдж 0/400. Прототип первого американского тяжелого бомбардировщика МВ-1 совершил первый полет в августе 1918 г. В следующем году на испытания вышел МВ-2, с новыми, более мощными двигателями "Либерти-12". Этот вариант и был принят на вооружение. До 1927 г. ВВС получило 110 самолетов.

МВ-2 (рис. 1.30) оказался еще более тихоходным, чем современные ему английские бомбардировщики: его максимальная скорость составляла всего 160 км/ч. В 1926 г. в ВВС начал поступать новый двухмоторный бомбардировщик LB-5 фирмы Кистоун с теми же двигателями "Либерти". Благодаря уменьшению числа стоек и расчалок крыла скорость самолета возросла, увеличилась и дальность полета. По мере освоения американской промышленностью новых типов двигателей появлялись модификации бомбардировщика, в том числе со "звездами" Пратт- Уитни "Хорнет" и Райт "Циклон". Всего было произведено около 250 "Кистоунов".

Большое значение строительству тяжелых бомбардировщиков придавалось в Италии – родине "доктрины Дуэ". Согласно этой теории, решающую роль в будущих войнах сыграет бомбардировочная авиация. Основным типом самолета-бомбардировщика двадцатых годов был двухмоторный Капрони Са-73, созданный в 1925 г. как развитие Са-33 – наиболее распространенного итальянского бомбардировщика времен первой мировой войны. Неудачная в аэродинамическом отношении схема "обратный полутораплан" с расположенной над фюзеляжем тандемной силовой установкой из двух двигателей "Лоррен" по 450 л.с., и бипланным хвостовым оперением и внешней подвеской бомб (по бокам фюзеляжа) ограничивали скорость полета 180 км/ч. Тем не менее, самолет был принят на вооружение и применялся в ВВС до 1934 г. В конце двадцатых годов он прошел "боевое крещение" при подавлении освободительного движения в итальянских колониях в Северной Африке, но соперничать с истребительной авиацией развитых стран этот тихоходный самолет, конечно, не мог, поэтому состоял на вооружении как ночной бомбардировщик.

Рис.1.29. Бомбардировщик Хендли Пейдж Хеифорд"

Рис.1.30. Бомбардировщик Мартин МВ-2

В 1929 г. фирма Капрони выпустила новый самолет Са-90, значительно превосходящий по дальности и грузоподъемности Са-73. Такой же по аэродинамической схеме, этот бомбардировщик был снабжен 6 двигателями, расположенными в тандем в трех мотогондолах: двух на нижнем крыле и одной – между крыльями. Общая мощность силовой установки составляла 6000 л.с., бомбовая нагрузка – 8 тонн, дальность полета – 1300 км. Однако скорость полета 200 км/ч была явно недостаточна для ВВС 30-х годов, поэтому в серии самолет не строился.

Примером трехмоторного бомбардировщика является самолет Юнкерс К-30 – военный вариант пассажирского Юнкерс G-23. Так как Германии было запрещено строить военные самолеты, К-30 собирали на заводе Юнкерса в Швеции под видом пассажирского, затем его перегоняли заказчику и там дооборудовали в бомбардировщик. К-30 приобрели СССР (в нашей стране он известен под обозначением ЮГ-1, рис. 1.31), Швеция, Турция. Но большого распространения этот и другие трехмоторные бомбардировщики (LWF, США, 1924 г.: Капрони Са-72, Италия, 1926 г.) не получили, так как установленный в носу самолета двигатель не позволял расположить там пулеметную турель и ухудшал обзор из кабины.

Рис.1.31 -Юнкерс ЮГ-1 в СССР

Особое место среди многомоторных бомбардировщиков 20-х годов занимает созданный в СССР самолет АНТ-4 (ТБ-l) с двумя двигателями М-17 по 500 л.с.

Построенный под руководством А. Н. Туполева в ответ на заказ Научно- технического отдела ВСНХ на самолет для "сбрасывания предметов" , АНТ-4 был первым тяжелым цельнометаллическим бомбардировщиком со свободнонесущим монопланным крылом (рис. 1.32).Эта подлинно новаторская машина воплотила в себе практически все характерные особенности будущих тяжелых бомбардировщиков. В 1930 г. на испытания вышел четырехмоторный ТБ-3 (АНТ-6), являющийся развитием ТБ-1 (рис. 1.33). Подробнее о конструкции этих самолетов будет рассказано ниже, отмечу лишь, что в 30-е годы они составляли основу тяжелой бомбардировочной авиации СССР; их было построено более тысячи экземпляров.

В конструкции японского бомбардировщика Мицубиси Ki-2, появившегося в 1933 г.. прослеживается заметное конструктивное сходство с советским ТБ-1. Это также был двухмоторный моноплан с низкорасположенным крылом и металлической гофрированной обшивкой. Самолет спроектировала для японских ВВС фирма Юнкерс. Его серийный выпуск начался в 1933 г. и продал- жался до 1938 г., было изготовлено 174 Ki-2. Самолет активно применялся Японией во время войны в Китае .

Лучшим самолетом в классе одномоторных бомбардировщиков был французский Бреге-19 (рис. 1.35). Первый полет этого двухместного биплана с двигателем водяного охлаждения Рено 12Kb состоялся в марте 1922 г., а в следующем году он получил первый приз на конкурсе военных самолетов в Испании. Бреге-19 отличался чистотой внешних форм и рациональной конструктивно-силовой схемой из дюралюминиевых труб, соединенных болтами по фланцам. Металл был применен повсюду, за исключением полотняной обшивки крыльев, хвостового оперения и задней части фюзеляжа. Невысокое аэродинамическое сопротивление достигалось одностоечной схемой крыла, минимальным количеством расчалок, хорошо обтекаемым фюзеляжем овальною сечения. В отличие от большинства других однотипных самолетов того времени, бомбы, общим весом 300 кг, размещались внутри фюзеляжа. (В перегрузочном варианте под крылом могли подвешиваться еще 4 стокилограммовые бомбы). Все это позволяло самолету при мощности двигателя 450 л.с. иметь максимальную скорость 235 км/ч, т.е. по скоростным качествам Бреге-19 не уступал современным ему истребителям. Дальность полета составляла 800 км, вооружение – 4 пулемета, взлетный вес – 2350 кг.

Рис.1.32. Бомбардировщик ТБ-1

Рис. 1.33. Бомбараировшики ТБ-3

Популярности самолета способствовали осуществленные на нем дальние перелеты: Париж – Гонконг (1924 г.), Сенегал -Бразилия (первый беспосадочный перелет через Южную Атлантику, 1927 г.), Париж – Нью-Йорк (1930г.) и др. Около 1100 самолетов заказали французские ВВС. Бреге-19 поставлялся также в Польшу, Югославию, Румынию, Китай, Грецию, Аргентину, Турцию, Венесуэллу, Бразилию, выпускался по лицензии в Испании, Бельгии и Югославии. Всего было построено примерно 2400 самолетов.

Среди других одномоторных бомбардировщиков 20-х годов следует упомянуть английские Фейри-ЗЭ (1923 г.) и Хокер "Хорсли" (1927 г.), первый чехословацкий самолет-бомбардировщик Летов SM-1 (1921 г.). В аэродинамическом отношении эти угловатые двухстоечные бипланы заметно уступали "Бреге", и их максимальная скорость не превышала 200 км/ч. Соответственно и объем выпуска был значительно ниже – от 100 до 200 экземпляров. Все самолеты были снабжены двигателями водяного охлаждения.

В СССР в качестве легких бомбардировщиков использовали разведчики Р-1 и Р-5. Для этого под крылом н фюзеляжем подвешивались бомбы общим весом от 300 (Р-1) до 500 кг (Р-5).

Всего в 1931 г. на вооружении состояло более 2000 бомбардировщиков, в том числе в Англии – 824, во Франции – 824, в США – 468. в Италии – 242, в СССР – около 100, в Японии – 60. в Польше – 26 . Большей частью это были одномоторные машины.

Рис. 1.34. Турельная установка на самолете ТБ-3

Рис. 1.35. Легкий бомбардировщик Бреге-19

"Спитфайры", "Хейнкели", "Ил-2", "ишачки", "мустанги" - именно эти названия многочисленных боевых самолетов ассоциируются с понятием "история авиации 30-40х годов". Вторая Мировая война, Гражданская война в Испании, Конфликт на Халхин-Голе, 30е-40е годы были переполнены многочисленными кровавыми войнами, во время которых крупнейшие страны мира кроили и перекраивали границы стран мира. Понятно, что боевая авиация играла в этих событиях самую непосредственную, а кое где и главенствующую роль. Но 30е годы это еще и годы очередной научно-технической революции, когда жители самых разных стран, далеко не все из которых были промышленно развитыми, получали доступ к многочисленным достижениям науки и техники, одним из которых стала пассажирская авиация. Если не учитывать американский летний аттракцион 1912 года с покатушками одного пассажира из Майами в Форт-Лодердейл за деньги, то временем рождения мировой пассажирской авиации можно считать 1918 года, когда Анатра организовал почтово-пассажирскую авиалинию Одесса-Екатеринослав, а германская армия начала использовать пятимоторный гигант Цеппелин-Штаакен на первой в истории международной линии Берлин-Киев. На Западе первой международной авиалинией стала линия Лондон-Париж, на которой работали переоборудованные истребители бомбардировщики D.H.9a, у которых внутренности фюзеляжа были переоборудованы так, чтобы разместить там 2х пассажиров и несколько десятков килограмм почты. Поводом для организации пассажирской авиалинии стала работа Парижской мирной конференции. В то же время Кертисс создал первый самолет, изначально предназначенный для перевозки пассажиров или использования в санитарной авиации. В последующие годы пассажирская авиация довольно быстро развивалась, объемы грузоперевозок и дальность авиалиний быстро росли, но, тем не менее первые полтора десятка лет пассажирская авиация была смертельным аттракционом, сопряженным для пассажиров с массой неудобств.

Airco DH.16
Первый британский авиалайнер специальной постройки. Разработан на основе DH9A, лучшего боевого самолета Первой Мировой войны. В пассажирской кабине размещалось 4 человека. Взлетел в начале 1919 года. Стал первым авиалайнером KLM.

Удивительно, но порой складывается ощущение, что до какого то момента владельцев авиакомпаний и авиапроизводителей 20х вообще мало интересовала безопасность эксплуатации воздушных судов. Суть в том, что те технические решения, на основе которых в середине 30х были разработаны пассажирские авиалайнеры 2го поколения были не только известны уже со времен Первой Мировой войны, но и практически применялись в отдельных моделях пассажирских и военных самолетов. Для Америки толчком для создания пассажирских авиалайнеров нового поколения стала гибель новейшего авиалайнера разработки Энтони Фоккера Fokker F.10 31 марта 1931 года с самым популярным американским футбольным тренером того времени Ньютом Рокни на борту после которой были введены новые регламенты безопасности и обе стороны процесса - авиакомпании и авиапроизводители взялись за срочную разработку куда более надежных авиалайнеров. Знаете, что случилось с "фоккером" ? У него, внимание. РАСКЛЕИЛОСЬ крыло. Всего через два года на крыло DC-2 заедет гусеничный трактор и ничего с крылом не случится.

Junkers Ju.13
Первый серийный цельнометаллический авиалайнер. Взлетел 25 июня 1919 года. Брал на борт 4 пассажиров. Выпускался до начала 30х. Всего выпущено 322 экземпляра. Самый массовый пассажирский авиалайнер 20х.

Что было дальше хорошо известно тем любителям истории авиации, кто интересуется не только военной авиацией, но и пассажирской - одномоторники, Кондор, ДиСи-Три, Констеллейшн и так далее. Собственно истории американской пассажирской авиации 30х - первой половины 40х годов я пару лет назад посвятил , главной ценностью которого по моему скромному мнению стала хронология первых полетов американских авиалайнеров 30-40х. Тогда же я собирался сразу написать продолжение, посвященное европейскому ответу Америке, но все как то руки не доходили. Но вот на прошлой неделе посидел, покумекал, покопался и какая никакая, но непротиворечивая картина у меня нарисовалась. А что касается первой части, то придется ее со временем переписать.

Начать решил с авиации Франции, которой у нас что военной, что гражданской уделяется незаслуженно мало внимания. Как написали Даниил Проектор и Александр Яковлев 40 лет назад, что Франция была перед войной не просто в жопе, а сама была жопой, а за 150 лет до них Давыдов высказался, что все французики с гнильцой, так и повелось считать, что франки ничего стоящего сделать не могут. Везде. В том числе и в авиации. Попробуем доказать, что это не совсем так.

Но сначала очень короткий экскурс в историю развития европейской авиации в 20е-30е в целом. Развитие американской авиации сочетало как черты революционности (гибель Рокни, запрет ночных полетов одномоторных авиалайнеров в 35м, инициатива молодных конструкторов Дугласа по созданию скоростного двухмоторного цельнометалического лайнера или первый в истории многомоторный пассажирский авиалайнер 1929 года Fokker F.32), так и черты эволюционности (Boeing 247 как развитие DB-9, который в свою очередь являлся развитием Monomail или GA-43, как последний пассажирский "фоккер"). А вот в европейской авиации собственно революция состоялась в 1919-20 годах, когда в воздух поднялись первый цельнометаллический пассажирский авиалайнер Junkers Ju-13 и первый в истории ЧЕТЫРЕХМОТОРНЫЙ цельнометаллический авиалайнер Zeppelin-Staaken Е-4/20, конструкции Рорбаха (не забудем, естественно и о советском гиганте АНТ-4, но он поднялся в воздух все же попозже). Да и с моторостроением в то время в Европе дела обстояли не хуже, чем в Америке.

Zeppelin-Staaken Е-4/20
Первый в мире четырехмоторный цельнометаллический самолет.Брал на борт до 18 пассажиров и вез их со скоростью до 230 км/ч на расстояние до 1200 км. Антанте очень сильно повезло, что немцы подняли его в воздух через год после окончания войны. Неуязвимый для пуль ружейного калибра, несущий на борту 2 тонны бомб и способный оторваться от любого истребителя стратегический бомбардировщик стал бы настоящим ночным кошмаром для жителей Лондона.

К началу 30х небо Европы бороздили авиалайнеры одномоторной и трехмоторной схемы, либо такие же "фоккеры", как и американские, либо внешне малоотличимые. С чем была связана популярность трехмоторной компоновки? Все просто. На рынке не было достаточно мощных, но при этом легких моторов, которые позволяли бы создавать двухмоторные пассажирские самолеты. Из за полотняной или гофрировавнной обшивки, всяко разно расчалок и, главное, неубираемого шасси сопротивление воздуха было высоким, а моторы тяжелые и быстро перегревавшиеся, в результате полет на одном моторе становился невозможным, не говоря о взлете. Тогда как у трехмоторных самолетов таких проблем не было.

Американская гражданская авиация от "тримоторов" избавилась быстро и решительно. Сначала Boeing перестал выпускать свои трехмоторные бипланы Model 80 и сосредоточился на перспективных разработках, в итоге приведших к созданию революционного Boeing 247, затем разбился тот самый "фоккер-10" (1931 год) и, наконец, в виду резкого падения объемов продаж во времена Великой Депрессии, завершил (на самом деле, временно) производство самолетов Ford. Таким образом, три крупнейших производителей пассажирских самолетов в течении короткого срока прекратили производить тримоторы. Оставалась небольшая компания Stinson, которая в итоге выпустила единственный американский серийный тримотор с убирающимся шасси, но это другая история.

Тот самый пресловутый Ford Tri-Motor.
Всего было выпущено 199 самолетов. Самый массовый пассажирский авиалайнер Америки до появления DC-3.

А вот в Европе подобных драматических событий с отказом от целого вида конструкций не происходило и развитие тамошней пассажирской авиации, как уже писалось выше, происходило по эволюционному пути. Трехмоторная схема во многих случаях прекрасно вписалась в реалии 30х-40х годов и выпускавшиеся по этой схеме некоторыми странами авиалайнеры, были вполне конкурентоспособны даже с DC-3.

И если в Европе летало множество промежуточных от первого ко второму поколению пассажирских авиалайнеров (взять тот же наш ХАИ-9: очертания новейшего одномоторного "Локхида" , а обшивка - неработающая полотняная), то в США сходу могу назвать только два - Curtiss T-32 Condor II (двухмоторный биплан с убирающимся шасси) и Stinson Model A (тримотор-моноплан с расчалками, но с убирающимся шасси и гладкой работающей обшивкой).

Ну с введением как бы закончено. Но прежде чем, перейти собственно к истории предвоенной европейской гражданской авиации (о чем речь пойдет в следующем посте, все таки не хочется делать оооочень длинные посты) выложу хронологию первых полетов серийных американских пассажирских самолетов второго поколения c количеством моторов более одного, разработка которых началась ДО ВСТУПЛЕНИЯ США во Вторую Мировую войну, дабы в последствии было проще сравнивать уровень развития американской и европейской пассажирской авиации.

Curtiss T-32 Condor II (первый американский двухмоторный авиалайнер с убирающимся шасси. Последний дальнемагистральный пассажирский биплан. Построено 45 экз.. Возможно, первый пассажирский авиалайнер на котором было не страшно летать. За все время эксплуатации потерян всего один самолет и то, не в США) - 30 января 1933 года

Boeing 247 (первый авиалайнер второго поколения) - 8 февраля 1933 года


1934 год, Боинг 247 взлетает из аэропорта города Ванкувер, Британская Колумбия.

Lockheed Electra 10 (первый двухмоторный пассажирский авиалайнер "Локхида", второй самолет "Локхида" разработки Кларенса "Келли" Джонсона. Выпуск - 149 шт.) - 25 февраля 1934 года

Douglas DC-2 (Построено 198 штук. На его основе были созданы средние бомбардировщики В-18 и В-23 общим число 388, бывшие в предвоенные годы основными бомбардировщиками Воздушного корпуса Армии США) - 11 мая 1934 года

Stinson Model A (последний американский серийный тримотор. Имел гладкую обшивку и убирающееся шасси. Серийный выпуск - 31 шт.. Эксплуатировался в основном в Австралии) - 27 апреля 1934 года.

Douglas DST (DC-3. Всего выпущено 16 079 штук, включая 407 гражданских авиалайнеров DC-3 довоенной постройки, 10 048 военно-транспортных C-47 и С-53 - последний использовался в воздушно-десантных частях, 4 937 Ли-2 - авиалайнеров и военно-транспортных самолетов, выпускавшихся в СССР и 487 L2D Type 0 - лицензионных военно-транспортных самолетов, выпущенных в Японии. Также надо отметить, что несколько DC-3 были собраны в Нидерландах в режиме "отверточной сборки") - 17 декабря 1935 года

Lockheed Electra Junior 12 (легкий пассажирский авиалайнер. Конкурент Beechcraft 18 и Barkley-Grow . Построено 130 экз.) - 27 июня 1936 года

Beechcraft Model 18 (легкий пассажирский авиалайнер. Первый в своем классе в США. Дольше всех из пассажирских авиалайнеров второго поколения находился в серийном производстве - до 1970 года. Всего выпущено 9 722 штуки.) - 15 января 1937 года

Barkley-Grow T8P-1 (двухмоторный легкий пассажирский самолет с неубираемым шасси. Построено 11 экз., эксплуатировавшихся в основном в Канаде в варианте гидроплана) - апрель 1937 года

Lockheed Super Electra 14 (первый серийный авиалайнер летавший быстрее 250 миль/400 километров в час. Всего построено 354 штуки, из которых 240 по лицензии японскими компаниями Tachikawa и Kawasaki, На этом самолете Говард Хьюз 10-14 июля 1938 года совершил кругосветный перелет) - 29 июля 1937 года

Douglas DC-4E (второй американский многомоторный пассажирский самолет после Fokker F.32 и первый американский авиалайнер с герметизированным фюзеляжем. В серию не пошел. Построен 1 экз.) - 7 июня 1938 года

Boeing 307 Stratoliner (первый многомоторный авиалайнер второго поколения, первый серийный пассажирский самолет с герметизированным фюзеляжем, построено 10 шт.) - 31 декабря 1938 года

Douglas DC-5 ("сменщик" DC-2, построено 12 шт.) - 20 февраля 1939 года

Кстати, компоновка DC-5 впоследствии стала стандартом для региональных авиалайнеров.

Lockheed Lodestar 18 (имел фюзеляж от непостроенного четырехмоторного авиалайнера Lockheed 044 Escalibur . Самый быстрый предвоенный авиалайнер в США. Появился тогда, когда рынок в США был занят DC-3, поэтому только 31 из построенных 625 самолетов был продан американским авиакомпаниям, остальные ушли на флот, в вооруженные силы и зарубежным эксплуатантам) - 21 октября 1939 года

Curtiss CW-20 (Второй по вместимости на момент постройки авиалайнер в мире - 62 пассажира. Уступал только советскому шестимоторному АНТ-20бис (64 пассажира), самый большой двухмоторный самолет в мире. Как пассажирский использовался мало, зато под маркой C-46 Commando стал одним из самых массовых военно-транспортных самолетов Второй Мировой войны. Всего построено 3160 штук) - 26 марта 1940 года

Douglas DC-4 (самый массовый в истории многомоторный авиалайнер. Упрощенный вариант DC-4E. Было выпущено 80 гражданских DC-4 и 1163 военно-транспортных C-54 Skymaster - самый массовый многомоторный вонно-транспортный самолет Второй Мировой войны) - 14 февраля 1942 года

Lockheed 049 Consellation (на момент постройки самый большой серийный самолет в мире. Всего было построено 88 шт. гражданских и военных (C-69) экземпляров самолета, дал старт развитию целого семейства пассажирских авиалайнеров (649, 749, 1049, 1649), выпускавшихся до 1957) - 9 января 1943 года

Это текст я уже выкладывал в блоге около года назад, но теперь решил добавить иллюстраций и текста.

Авиация 30-х годов – гигантизм и скорость

Отличительная особенность развития авиации в 30-е годы – дальнейшее улучшение летных характеристик самолета, и в первую очередь, скорости, что было достигнуто посредством аэродинамического совершенствования самолетов (благодаря применению моноплановой схемы, убирающегося шасси, обтекаемых капотов двигателей, закрытых кабин).

Важное значение имело внедрение воздушных винтов с изменяемым в полете шагом, нагнетателей для поддува и поддержания мощности двигателей на высоте, радиотехнических средств, автопилотов и др. технических новшеств. Это период бурного развития авиации в СССР. В стране развертывалась широкая сеть аэроклубов. Советские люди с большим энтузиазмом встречали успехи отечественной авиации, в числе которых можно назвать спасение челюскинцев (участвовавшие в ней летчики Ляпидевский, Леваневский, Молоков, Каманин, Слепнев, Водопьянов, Доронин первыми были удостоены звания Героя Советского Союза), высадку первой научной экспедиции на Северном полюсе, беспосадочные перелеты из СССР в США В.П.Чкалова с Г.Ф.Байдуковым и А.В.Беляевым, М.М.Громова с А.Б.Юмашевым и С.А.Данилиным через Северный полюс, рекордный по дальности перелет Москва – поселок Керби женского экипажа (В.С.Гризодубова, П.Д.Осипенко, М.М.Раскова) и др. С целью укрепления обороноспособности страны было организовано крупномасштабное производство истребителей И-15, И-16, И-153, бомбардировщиков ТБ-3, СБ и др. Парк пассажирских самолетов был невелик: К-5, ПС-9, «Сталь-2» и «Сталь-3», ХАИ-1, ПС-35, ПС-84 и др. В преддверии войны в КБ Ильюшина, П.С.Сухого, В.М.Петлякова, А.С.Яковлева, С.А.Лавочкина-Горбунова-Гудкова, А.И.Микояна и М.И.Гуревича создан и запущен в серию ряд более совершенных боевых самолетов: ПЕ-8 и ПЕ-2, ИЛ-2, ЛАГГ-3, МиГ-1 и МиГ-3, Як-1, Су-2. Значительных успехов добились двигателестроительные КБ, возглавляемые А.А.Микулиным, В.Я.Климовым, А.Д.Швецовым и др. Значительному усовершенствованию подверглось вооружение боевых самолетов – начали применяться пушки, повысилась скорострельность, число огневых точек. К сожалению, волна репрессий затронула и ВВС и авиационную промышленность (Смушкевич, Туполев, Петляков, Калинин, Мясищев, Бартини, Королев).

В Германии после 1-ой Мировой войны была запрещена постройка военных самолетов и германские фирмы развернули авиационное производство в других странах. С приходом фашистов к власти инвестиции в авиацию возросли. Основные фирмы: «Хейнкель», «Мессершмитт», «Юнкерс». «Дорнье».

В Великобритании разработаны истребители («Харикейн», «Спитфайр») и бомбардировщики («Бленхейм2», «Хэмптон», «Уитли»), «Москито».

В Японии при помощи Италии и Германии был создан ряд военных самолетов, соответствующих лучшим зарубежным образцам (палубный истребитель «Зеро»).

ВЕРТОЛЕТОСТРОЕНИЕ. Во многих странах уровень летно-технических характеристик обеспечил переход от автожиров к практическому освоению вертолета.

Определилось назначение авианосцев, началось их серийное строительство. К началу войны их было в США-5, Японии-6, Великобритании-7, Франции-1.

ВОЗДУХОПЛАВАНИЕ 30-Х. Для осуществления полетов на большие высоты стали создаваться стратостаты, оборудованные герметичной гондолой для экипажа. Достигнуты высоты 16000 м – 22000 м, хотя некоторые заканчивались гибелью экипажей.

Несколько тяжелых катастроф гигантских дирижаблей явились одной из причин свертывания строительства и применения дирижаблей. Другая причина состояла в том, что у самолетов возросла и дальность полета. Применялись радиозонды для исследования атмосферы (1931г.) Н< 30 км.

Воздухоплавание 20-х годов

В 20-е годы интенсивно продолжало развиваться и воздухоплавание. Поскольку дирижабли в качестве боевого средства уже не могли конкурировать с более скоростными и маневренными самолетами, которые к тому же оказались дешевле и проще в эксплуатации, дальнейшие разработки дирижаблей были ориентированы на реализацию таких их преимуществ, как большие грузоподъемность и дальность полета. За рубежом были построены дирижабли R-100, R-101 (Великобритания), LZ-127 “граф Цеппелин”, LZ-129, LZ-130 (Германия), предназначенные для межконтинентальных пассажирских перевозок, а также дирижабли авианосцы ZRS-4 “Акрон” и ZPS-5 “Мейкон” (США) для патрулирования отдельных океанских акваторий. Их параметры достигли:

V (объем) = 100-200тыс.м³, длина 200-250 м, диаметр –30-40 м, полезная нагрузка – 50-120 т, скорость 120-130 км/ч.

В СССР дирижабли по своему техническому уровню в конце 20-х годов не уступали зарубежным образцам.

Отличительная особенность развития авиации в 30-е годы – дальнейшее улучшение летных характеристик самолета, и в первую очередь, скорости, что было достигнуто посредством аэродинамического совершенствования самолетов (благодаря применению моноплановой схемы, убирающегося шасси, обтекаемых капотов двигателей, закрытых кабин).

Важное значение имело внедрение воздушных винтов с изменяемым в полете шагом, нагнетателей для поддува и поддержания мощности двигателей на высоте, радиотехнических средств, автопилотов и др. технических новшеств. Это период бурного развития авиации в СССР. В стране развертывалась широкая сеть аэроклубов. Советские люди с большим энтузиазмом встречали успехи отечественной авиации, в числе которых можно назвать спасение челюскинцев (участвовавшие в ней летчики Ляпидевский, Леваневский, Молоков, Каманин, Слепнев, Водопьянов, Доронин первыми были удостоены звания Героя Советского Союза), высадку первой научной экспедиции на Северном полюсе, беспосадочные перелеты из СССР в США В.П.Чкалова с Г.Ф.Байдуковым и А.В.Беляевым, М.М.Громова с А.Б.Юмашевым и С.А.Данилиным через Северный полюс, рекордный по дальности перелет Москва – поселок Керби женского экипажа (В.С.Гризодубова, П.Д.Осипенко, М.М.Раскова) и др. С целью укрепления обороноспособности страны было организовано крупномасштабное производство истребителей И-15, И-16, И-153, бомбардировщиков ТБ-3, СБ и др. Парк пассажирских самолетов был невелик: К-5, ПС-9, «Сталь-2» и «Сталь-3», ХАИ-1, ПС-35, ПС-84 и др. В преддверии войны в КБ Ильюшина, П.С.Сухого, В.М.Петлякова, А.С.Яковлева, С.А.Лавочкина-Горбунова-Гудкова, А.И.Микояна и М.И.Гуревича создан и запущен в серию ряд более совершенных боевых самолетов: ПЕ-8 и ПЕ-2, ИЛ-2, ЛАГГ-3, МиГ-1 и МиГ-3, Як-1, Су-2. Значительных успехов добились двигателестроительные КБ, возглавляемые А.А.Микулиным, В.Я.Климовым, А.Д.Швецовым и др. Значительному усовершенствованию подверглось вооружение боевых самолетов – начали применяться пушки, повысилась скорострельность, число огневых точек. К сожалению, волна репрессий затронула и ВВС и авиационную промышленность (Смушкевич, Туполев, Петляков, Калинин, Мясищев, Бартини, Королев).

В Германии после 1-ой Мировой войны была запрещена постройка военных самолетов и германские фирмы развернули авиационное производство в других странах. С приходом фашистов к власти инвестиции в авиацию возросли. Основные фирмы: «Хейнкель», «Мессершмитт», «Юнкерс». «Дорнье».

В Великобритании разработаны истребители («Харикейн», «Спитфайр») и бомбардировщики («Бленхейм2», «Хэмптон», «Уитли»), «Москито».

В Японии при помощи Италии и Германии был создан ряд военных самолетов, соответствующих лучшим зарубежным образцам (палубный истребитель «Зеро»).

ВЕРТОЛЕТОСТРОЕНИЕ. Во многих странах уровень летно-технических характеристик обеспечил переход от автожиров к практическому освоению вертолета.

Определилось назначение авианосцев, началось их серийное строительство. К началу войны их было в США-5, Японии-6, Великобритании-7, Франции-1.

ВОЗДУХОПЛАВАНИЕ 30-Х. Для осуществления полетов на большие высоты стали создаваться стратостаты, оборудованные герметичной гондолой для экипажа. Достигнуты высоты 16000 м – 22000 м, хотя некоторые заканчивались гибелью экипажей.

Несколько тяжелых катастроф гигантских дирижаблей явились одной из причин свертывания строительства и применения дирижаблей. Другая причина состояла в том, что у самолетов возросла и дальность полета. Применялись радиозонды для исследования атмосферы (1931г.) Н< 30 км.